Koncepcje budowy i rozbudowy metra w Warszawie – plany rozbudowy sieci metra w Warszawie pojawiające się na przestrzeni lat, przedstawiane przez kandydatów na prezydenta miasta stołecznego Warszawy oraz postulaty radnych dzielnicowych.

XX wiek thumb|upright=1.2|Schemat sieci metra według projektu z lat 30

Lata 20. i 30. 22 września 1925 r. władze Warszawy podjęły uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej – „Metropolitanu”. Według założeń planowano wybudować dwie krzyżujące się linie, jednej z północy na południe (od Muranowa do pl. Unii Lubelskiej), drugiej ze wschodu na zachód (łącząc Wolę z Pragą przez Wisłę).

7 marca 1927 r. Komisja do Budowy Kolei Podziemnej, działająca przy Zarządzie Miejskim, zatwierdziła powyższy szkicowy plan budowy. W 1927 r. rozpoczęto pierwsze badania geologiczne wzdłuż wyznaczonych tras. W 1929 roku powołano Referat Kolei Podziemnej przy Biurze Budowy Dyrekcji Tramwajów Miejskich, odpowiedzialny za budowę metra. W 1930 roku Ministerstwo Komunikacji zatwierdziło projekt połączenia Dworca Głównego (zniszczonego następnie podczas II wojny światowej) z Metropolitanem i zaprojektowano przejście metra pod budowanym tunelem średnicowym PKP. Prace te nadzorował inż. Józef Lenartowicz.

Wielki kryzys lat 30. zatrzymał wszelkie prace, zlikwidowano referat zajmujący się metrem.

14 listopada 1938 r. Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej, którego szefem był Jan Kubalski. Biuro zaktualizowało plany. Wydłużono plany linii północ-południe (z pl. Wilsona do pl. Unii Lubelskiej) o długości 7,5 km. Metro miało biec pod ulicą Puławską, pl. Zbawiciela, Dworcem Głównym, pl. Napoleona (obecnie Powstańców Warszawy), pl. Piłsudskiego, pl. Teatralnym, pl. Krasińskich, pl. Muranowskim do pl. Wilsona. Trasa wschód-zachód ciągnęła się od ul. Wolskiej do Dworca Warszawa Wschodnia, przechodząc nad Wisłą, miała mieć 6,3 km.

Nowa sieć metra miała być realizowana etapami przez 35 lat, zakładała powstanie w sumie 7 linii metra, o długości 46 km. Prace przygotowawcze zaczęły się w 1938 r. W 1939 r. prace były na tyle zaawansowane, że początek budowy metra mógłby nastąpić w połowie lat 40, ale te plany przerwał wybuch II wojny światowej. W trakcie wojny i powstania warszawskiego zaginęło wiele planów i materiałów.

Do idei rozbudowania komunikacji kolejowej w Warszawie powrócono zaraz po wojnie w 1945 r. Odstąpiono od budowy metra głównie pod ziemią. Zniszczenia Warszawy były tak wielkie, że nowe trasy można było poprowadzić na powierzchni ziemi, co byłoby znacznie tańsze od drążenia tuneli. 11 lutego 1948 r. powstało Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej, na czele z Mieczysławem Krajewskim. Powstał pierwszy projekt SKM, łączącej peryferyjne wówczas dzielnice miasta Młociny i Służew przez Śródmieście oraz Wolę z Gocławiem i Wawrem. Łączna długość tras miała mieć 64 km długości, w tym 26 km w płytkim tunelu.

Lata 50. thumb|Próbne wiercenia pod budowę metra w al. gen. Karola Świerczewskiego (obecnie al. „Solidarności”) w 1951 roku thumb|upright=1.2|Prosty schemat linii metra w 1953 r. Włodzimierz T. Kowalski w książce Walka dyplomatyczna o miejsce Polski w Europie: (1939–1945) opisuje kulisy decyzji o wyborze „daru ZSRR dla narodu polskiego”. Stalin miał zaproponować Bierutowi do wyboru: budowę metra w Warszawie, budowę osiedla mieszkaniowego albo Pałacu Kultury i Nauki. Odpowiedź miała być następująca: metro niepotrzebne, a osiedle możemy wybudować sami i tak z wyboru Bolesława Bieruta, na początku lat 50. został wybudowany Pałac Kultury.

14 grudnia 1950 r. rząd podjął uchwałę o budowie metra głębokiego w Warszawie. Metro głębokie miało być wybudowane 20-50 metrów pod ziemią i być połączone z linią kolejową. Powstało Przedsiębiorstwo „Metroprojekt”, opracowujące aktualne potrzeby komunikacyjne miasta, oraz powstał Zarząd Budowy Metra.

Planowano, że do końca 1965 r. zbudowane zostaną 3 linie: Młociny-Służewiec, Żerań-Dw.Wileński i na zachód przez Wisłę do pl. Narutowicza oraz krótka linia pl. Trzech Krzyży – Wola. Łączna długość miała wynosić 36 km. Początkowo planowano zbudować do 1956 r. 11 km tuneli oraz 10 stacji, a metro miało przewozić pół miliona osób dziennie. Przy stacji obok ul. Próżnej miało się znajdować odgałęzienie prowadzące na drugą stronę rzeki. Odcinek metra przypominał kształtem literę „Y”Informacje na podstawie kroniki filmowej WFDiF z 1950 r..

Ze względów polityczno-militarnych prace zaczęto po praskiej stronie Wisły. Tunel miał przechodzić głęboko pod rzeką i być dostosowany do ewentualnego ruchu ciężkich wagonów kolejowych po torach metra. Metro głębokie miało też pełnić rolę schronu, podobnie jak metro londyńskie czy metro moskiewskie podczas II wojny światowej.

Budowę rozpoczęto w 1951 r., ale ze względu na utrudnienia geologiczne (m.in. kurzawkę) i rosnące koszty w 1953 r. ograniczono budowę do odcinka doświadczalnego. Dla potrzeb budowy zbudowano biurowiec na rogu ul. Marszałkowskiej i Wilczej, trzy bazy materiałowo-sprzętowe oraz hotele dla załóg. Wybudowano 17 szybów, z których drążono podszybia, budowano podziemne chodniki i komory. Szyby nie były bezpośrednio położone na planowanej trasie metra. Na terenie Targówka Przemysłowego planowano zlokalizować elektrowozownię (zajezdnię) dla składów metra. 1 listopada 1953 r. Rada Ministrów podjęła uchwałę o przerwaniu robót.

W latach 1954–1957 prace prowadzono tylko na Targówku. W okolicach ulic Radzymińskiej, Szwedzkiej i Naczelnikowskiej wybudowano komorę rozjazdową (kubatura ok. 7000 m³) oraz tunel szlakowy o średnicy 6 m i długości 1270 m. W tym miejscu zaprojektowano stację techniczno-postojową metra. Na terenie należącym później do Centralnych Piwnic Win Importowanych przy ul. Mieszka I, tunel metra wychodzi na powierzchnię. Po definitywnym zamknięciu robót w 1957 r. część tunelu przeznaczono na leżakownię win importowanych, a resztę podziemnych obiektów zabezpieczono i zalano wodą gruntową. Główny Urząd Kontroli Prasy, Publikacji i Widowisk wstrzymał jakiekolwiek publikacje o metrze i nałożył zapis cenzuralny. Obecnie tereny metra głębokiego – szyb oraz tunel znajdują się pod Centrum Handlowym „Wileńska”. W sumie wybudowano szyby o kubaturze 32 000 m³, komory o kubaturze 11 000 m³ i tunele o kubaturze 8900 m³.

Lata 70. thumb|upright=1.2|Planowany schemat linii warszawskiego metra we wczesnych latach 80. W latach 70. powrócono do przedwojennej idei budowy metra płytkiego. W 1974 r. powstała Dyrekcja Budowy Metra, na jej czele stał Tadeusz Kulikowski. Wtedy zdecydowano, aby metro poprowadzić z Kabat do Młocin, powstały też wstępne projekty. W 1975 r. przedsiębiorstwo „Metroprojekt” opracowało założenia techniczno-ekonomiczne pierwszej linii metra. Architekci i plastycy opracowali ogólną architekturę stacji oraz kolorystykę.

XXI wiek Obietnice Gronkiewicz-Waltz W 2006 roku sztab kandydatki na prezydenta Warszawy, Hanny Gronkiewicz-Waltz, późniejszej prezydent wybranej w wyborach bezpośrednich, zaprezentował mapę komunikacji Warszawy do roku 2014. Zakładał on przedłużenie linii M1 na Białołękę ze stacjami Pułkowa, Poraje, Tarchomin, Nowodwory, Modlińska. W grudniu 2006 roku przygotowywano dla zarządu miasta analizę, czy wydłużenie metra od Młocin na Tarchomin jest w ogóle wykonalne i ile czasu trwałyby przygotowanie i sama inwestycja.

Plan Trzaskowskiego Jesienią 2018 r. Rafał Trzaskowski, późniejszy prezydent Warszawy, przedstawił plan rozwoju transportu szynowego. Koncepcje zakładały wydłużenie II linii do Żerania i Ursusa, I linii na Białołękę (jako M5), przedłużenie M3, oryginalnie kończącej na Gocławiu do Wilanowskiej, oraz jako przedłużenie M3, wybudowanie M4 z Wilanowskiej do Ursusa z połączeniem z M2. III linia miałaby prowadzić od Stadionu Narodowego, przez Grochów na Gocław, a następnie przez Siekierki i Dolny Mokotów do Dworca Południowego. IV linia prowadziłaby z Dworca Południowego, przez dzielnicę biurowców i Raków do Ursusa. V linia łączyłaby Młociny z Tarchominem (jako przedłużenie I linii).

Połączone linie M2, M3, M4 utworzyłyby pierścień/obwodnicę. +LiniaStacjaDzielnicaUwagi M2Ursus Ursuspołączenie z SKM, KMUrsus Północnypołączenie z KMKarolinBemowopozostałe wybudowane i planowane stacje M2Bemowo Wola

Śródmieście

Praga-Południe

Praga-Północ

TargówekBródnoTargówekkońcowa stacja budowanej linii M2ŻerańBiałołękapołączenie z SKM, KM +LiniaStacjaDzielnicaUwagi M3Stadion Narodowy Praga-Południepołączenie z M2 oraz SKMDworzec Wschodnipołączenie z SKM, KM i koleją dalekobieżnąMińskaRondo WiatracznaOstrobramskaGocławSiekierki Sanktuarium MokotówSiekierkiPowsińskaStegnyPod SkoczniąWilanowska – Dworzec Południowypołączenie z istniejącą M1 oraz z postulowaną M4 +LiniaStacjaDzielnicaUwagi M4Wilanowska – Dworzec Południowy Mokotówpołączenie z istniejącą M1 oraz z postulowaną M3DomaniewskaMokotowska Dzielnica BiurowaŻwirki i Wigury Włochypołączenie z SKM, KMAleja KrakowskaRakówpołączenie z WKDAleje Jerozolimskiepołączenie z SKM, KMSkorosze UrsusUrsuspołączenie z SKM, KMUrsus Północnypołączenie z KMSTP MoryBemowopołączenie z końcową stacją budowanej M2 +LiniaStacjaDzielnicaUwagi M5Młociny Bielanykońcowa stacja istniejącej linii M1HutaCmentarz PółnocnyPułkowaMehoferaBiałołęka

Plan Jakiego mały|Plan rozbudowy metra przedstawiony przez Patryka Jakiego. Linia M3 oznaczona kolorem zielonym, a linia M4 kolorem żółtym. Kandydat Prawa i Sprawiedliwości Patryk Jaki przedstawił koncepcję budowy dwóch nowych linii metra. III linia metra o długości 31,6 km miałaby przebiegać z Choszczówki przez Tarchomin, Żerań, Marymont, Sady Żoliborskie, Rondo Radosława, Rondo Daszyńskiego, Plac Narutowicza, Rakowiec, Służewiec, Ursynów do Wilanowa z odnogą na Służewcu do lotniska Chopina. IV linia o długości 19,6 km, zgodnie z propozycją, miałaby łączyć Karolin, Odolany, Dw. Zachodni, Plac Narutowicza, Politechnikę, Dolny Mokotów, Sielce, Siekierki z Gocławiem i stacją kolejową Gocławek. Linie obsługiwać miałyby gęsto zaludnione i wysoko zurbanizowane rejony o słabym dostępie do kolei bądź metra. Ponadto IV linia korzystałaby z zaplecza II linii na Morach. Projekt zakładał porzucenie pomysłu budowy odnogii linii M2 na Gocław.

Koncepcje przedstawione praktycznie ignorują istniejącą infrastrukturę kolejową i linie SKM, jedynym wyjątkiem był Plac Zawiszy (PKP Ochota), Dworzec Zachodni i PKP Gocławek.

Bardzo podobną koncepcję przebiegu linii metra M3, z Białołęki na Wilanów, wzdłuż Okopowej, przedstawiło stowarzyszenie Miasto Jest Nasze w styczniu 2019 roku, oraz zespół analiz transportowych Multiconsult Polska w marcu 2019. +LiniaStacjaDzielnicaUwagi M3Wilanów WilanówŚwiątynia OpatrznościSGGW UrsynówUrsynówpołączenie z istniejącą M1Wyczółkiodnoga do Portu LotniczegoWłochypołączenie z Lotniskiem Chopina, SKM, KMSłużewiec MokotówWyględówRakowiec OchotaOchotaPlac Narutowiczapołączenie z postulowaną linią M4Plac Zawiszy Wolapołączenie z SKM, KMRondo Daszyńskiegopołączenie z istniejącą M2Stara Woladokładna lokalizacja Okopowa/SolidarnościMuranówdokładna lokalizacja Okopowa/AnielewiczaRondo RadosławaSady Żoliborskie ŻoliborzMarymontpołączenie z istniejącą M1Osiedle RudaŻerań BiałołękaModlińskaBiałołęka-RatuszNowe ŚwidryTarchominNowodworyWinnicaChoszczówka +LiniaStacjaDzielnicaUwagi M4PKP GocławekWawerRondo Prezydenta Mościckiego Praga-PołudnieNowy GocławGocławSiekierki MokotówSielceDolny MokotówPolitechnikapołączenie z istniejącą M1NowowiejskaPlac Narutowicza Ochotapołączenie z postulowaną linią M3Dworzec ZachodniCzyste WolaOdolanyJelonki BemowoKarolin

Plan Radnych Białołęki thumb|Projekt białołęcki 14 grudnia 2011 Rada i Zarząd Białołęki przyjęły uchwałę z formalnym wnioskiem o zmianę planowanej trasy linii. Zaproponowano likwidację końcowej stacji części północnej o nazwie Bródno zlokalizowanej w pobliżu skrzyżowania ul. Kondratowicza i Rembielińskiej. Według nowej koncepcji od stacji Kondratowicza trasa linii miałaby zostać poprowadzona dalej na północ, a metro dojeżdżałoby do nowej stacji zlokalizowanej przy skrzyżowaniu Trasy Toruńskiej i ul. Głębockiej.