Bell P-39 Airacobra – amerykański samolot myśliwski zaprojektowany w zakładach Bell Aircraft Corporation na zamówienie United States Army Air Forces (USAAF). Samolot używany był w okresie II wojny światowej w stosunkowo niewielkich ilościach przez USAAF oraz siły powietrzne niektórych państw sprzymierzonych, głównym użytkownikiem samolotów były Radzieckie Siły Powietrzne.
Historia Pierwsze wymagania na nowe samoloty myśliwskie dla lotnictwa USA ogłoszono w maju 1936, a ostateczny kształt przybrały one w marcu 1937 roku. Ogłoszono dwie specyfikacje X-608, dla samolotu dwusilnikowego (była ona podstawą prac, z których narodził się P-38) oraz X-609 dla samolotu jednosilnikowego. Cechami wspólnymi obu było wymaganie, aby były to samoloty jednomiejscowe, z podwoziem z kołem przednim i były napędzane silnikiem Allison V-1710 z turbosprężarką, a prędkość maksymalna przekraczała 360 mil na godzinę, czyli ok. 579 km/h na wysokości 6100 metrów. W konkursie projekty swoje zgłosiły trzy wytwórnie: Bell (dwa projekty), Curtiss (dwa projekty) i Seversky (cztery projekty). Wygrał projekt Bell oznaczony jako Model 4, późniejszy P-39.
Prace w wytwórni Bell pod kierunkiem Roberta J. Woodsa i Harlanda M. Poyera nad samolotem rozpoczęto w czerwcu 1936 roku. Zakładano, że samolot osiągnie prędkość 644 km/h na wysokości 6100 metrów i będzie wyposażony w silnik z turbosprężarką. Sam samolot miał rzadko spotykaną konstrukcję układu napędowego, silnik był zamontowany nie w dziobie, ale w środkowej części kadłuba i napędzał śmigło poprzez długi wał napędowy. Podobną konstrukcję napędu miały zbudowane wcześniej dwupłatowiec Westland F.7/30 i holenderski jednopłatowiec Koolhoven F.K.55. Miało to poprawić aerodynamikę samolotu i zapewnić uzyskanie dużych prędkości (zakładano zmniejszenie oporu stawianego przez maszynę bowiem kadłub był najszerszy w jego środkowej części) oraz dobrą zwrotność, ze względu na umieszczenie silnika blisko środka ciężkości samolotu. Takie rozwiązanie pozwoliło też na uzbrojenie samolotu w ciężkie i duże działko mieszczące się w dziobie samolotu i strzelające przez wał śmigła. W nowym samolocie zastosowano też, po raz pierwszy w myśliwcu amerykańskim, podwozie z kołem przednim, co miało polepszyć właściwości podczas startu i lądowania. W wytwórni Bell opracowano według tej koncepcji dwa projekty Bell Model 3 i Model 4. W Modelu 3 kabina pilota znajdowała się za silnikiem i była przesunięta daleko do tyłu samolotu, co mogło powodować problemy z widocznością z niej. W Modelu 4 kabina znajdowała się przed silnikiem samolotu i ten projekt był dalej rozwijany.
Na początku 1937 roku zakończono prace na dokumentacją i po zatwierdzeniu jej przez wojsko, 7 października 1937 roku rozpoczęto budowę prototypu, który oznaczono jako XP-39 (Model 12). Prototyp był napędzany silnikiem Allison V-1710-17 wyposażonym w turbosprężarkę typu General Electric B-1, co miało zapewnić dobre osiągi na dużych wysokościach. Cechą charakterystyczną były umieszczone po bokach kadłuba wloty powietrza, po lewej stronie do chłodnicy, po prawej do turbosprężarki. Prototyp oblatano 6 kwietnia 1939 roku. Miał on masę startową 2480 kg, ale pozbawiony był uzbrojenia i osiągnął prędkość maksymalną 628 km/h na pułapie 6100 metrów, była to najwyższa szybkość maksymalna jaką kiedykolwiek osiągnęła którakolwiek wersja tego samolotu. Czas wznoszenia na wysokość 6100 metrów wynosił 5 minut. Pierwotnie planowano, że samolot będzie uzbrojony w działko 25 mm, ale w grudniu 1938 roku podjęto decyzję o zastosowaniu w samolocie działka kal. 37 mm, jednak nie zamontowano go w prototypie. Zakładano, że po poprawkach samolot z łatwością przekroczy prędkość 644 km/h (400 mil na godzinę). Prototyp miał poważne problemy z chłodzeniem silnika, co powodowało opóźnienia w jego rozwoju. Początkowo próbowano to usunąć powiększając chwyty powietrza po bokach kadłuba do chłodnicy i turbosprężarki, jednak później okazało się, że rozwiązaniem problemu są zmiany w instalacji olejowej silnika. Wojsko zamówiło już 27 kwietnia 1939 roku, 12 samolotów serii próbnej oznaczonych jako YP-39 i jeden YP-39A, miały być one napędzane silnikiem Allison V-1710-31 o mocy 1150 KM i mieć turbosprężarkę.
Prototyp poddano następnie szczegółowym badaniom w ośrodku National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) w pod kątem oporu wytwarzanego przez poszczególne elementy konstrukcji i opływu powietrza. Stwierdzono, że największy opór wytwarza turbosprężarka. W wyniku badań zalecono aby m.in.: obniżyć i wydłużyć osłonę kabiny pilota, zmodyfikować osłony podwozia, zmienić położenie chwytów powietrza do chłodnicy oleju, zmniejszyć rozpiętość i zwiększyć długość samolotu. Najpoważniejszą zmianą było zalecenie usunięcia turbosprężarki i zastąpienie jej jednostopniową sprężarką mechaniczną. Zalecenia te wcielono w życie. Nie spodobało się właścicielowi wytwórni Larry’emu Bellowi i głównemu konstruktorowi Robertowi Woodowi, lecz wytwórnia stała na skraju bankructwa i zmuszona została zaakceptować te wymagania. W lotnictwie USA panowało wtedy przekonanie, że główne walki będą toczyć się na ziemi, a rola lotnictwa będzie się tylko ograniczać do wsparcia lotniczego tych walk, więc loty miały się odbywać na małych i średnich wysokościach, a do tego nie były potrzebne samoloty z turbosprężarką. Uważano, że nie będą potrzebne samoloty o dobrych osiągach na dużych wysokościach, ponieważ oddzielenie USA oboma oceanami od reszty świata zapewnia im z tej strony bezpieczeństwo. Tak przebudowany prototyp nazwano XP-39B. Napędzany był silnikiem Allison V-1710-37 o mocy 1090 KM, bez turbosprężarki, z jednostopniową sprężarką mechaniczną i wlotem powietrza na grzbiecie kadłuba, tuż za kabiną pilota. Samolot nadal nie miał uzbrojenia. Planowano zbudowanie przynajmniej jednego egzemplarza z turbosprężarką pod oznaczeniem XP-39A, ale nie doszło do tego. W ten sposób samolot P-39 z obiecującego samolotu o bardzo dobrych osiągach na dużych wysokościach, przekształcił się w samolot o gorszych osiągach na dużych wysokościach, co później w decydujący sposób wpłynęło na zastosowanie tego samolotu i opinie o nim. Wersję XP-39B oblatano 25 listopada 1939 roku. Wyraźnie spadły osiągi samolotu na dużych wysokościach, prędkość maksymalna wynosiła teraz ok. 603 km/h na wysokości 4572 metry, a czas wznoszenia na wysokość 6092 metry wydłużył się do 7,5 minuty i to na samolocie bez uzbrojenia. Poprawiła się natomiast zwrotność na małych wysokościach, a osiągi na małych wysokościach w zasadzie nie uległy pogorszeniu.
Prototyp samolotu był podstawą do opracowania konstrukcji Bell FL Airabonita.
Ponieważ lotnictwo USA było zadowolone z osiągów maszyny na małych wysokościach, wersję YP-39 wyprodukowano już z uwzględnieniem zaleceń NACA i nie były już one wyposażone w turbosprężarkę. Napędzane były silnikiem Allison V-1710-37 o mocy 1090 KM. Samoloty te różniły się od XP-39B powiększonym statecznikiem pionowym, co miało poprawić stateczność kierunkową, ta zmiana została zachowana potem we wszystkich późniejszych odmianach. Wersja ta, poza pierwszym egzemplarzem, była już uzbrojona w jedno działko T9 37 mm z zapasem 15 naboi i 2 karabiny maszynowe 12,7 mm z zapasem 200 pocisków i 2 km kal. 7,62 mm z zapasem 500 pocisków. Całe to uzbrojenie zamontowano w nosie. Pierwszy egzemplarz oblatano 13 września 1940 roku. Prędkość maksymalna spadła do 592 km/h na wysokości 4572 metrów, a czas wznoszenia na wysokość 6092 metry wydłużył się do 7,3 minuty. Wszystkie 13 egzemplarzy wykorzystano do badań, w trakcie których utracono 6 z nich, a resztę po ich zakończeniu złomowano. Testy wykazały konieczność wzmocnienia pokrycia steru wysokości i płatowca.
Wersje samolotu thumb|Hala fabryki firmy Bell w Niagara Falls. Na zdjęciu samoloty P-39 oraz P-63 Pierwsza wersja seryjna została zamówiona, w liczbie 80 maszyn, przez lotnictwo USA w pierwszej połowie 1939 roku i oznaczono ją pierwotnie jako P-45, a następnie nadano oznaczenie P-39C i P-39D. W tej wersji całe uzbrojenie umieszczono w nosie samolotu. Składało się ono z działka T9 37 mm, 2 karabinów maszynowych kal. 12,7 mm i 2 karabinów maszynowych kal. 7,62 mm. Maszyna była napędzana silnikiem Allison V-1710-35 o mocy 1150 KM. Produkcję rozpoczęto w 1940 roku, a samoloty dostarczano dopiero od stycznia 1941 roku. Lotnictwo USA uznało, że wersja ta nie spełnia wymagań współczesnego pola walki i zbudowano tylko 20 egzemplarzy tej wersji. Nie miała ona ani samouszczelniających się zbiorników paliwa, ani opancerzenia kabiny pilota i silnika. Samolotów w tej wersji nigdy nie użyto bojowo i z czasem oznaczono je jako RP-39C, co miało oznaczać ograniczony zakres korzystania z nich. Pozostałe 60 egzemplarzy z tego zamówienia zbudowano jako wersję P-39D.
3 kwietnia 1940 roku lotnictwo francuskie zamówiło 165 egzemplarzy P-39. Miały mieć wyposażenie dostosowane do wymogów francuskich i być uzbrojone w działko Hispano-Suiza Mk. I kal. 20 mm z zapasem 60 pocisków, 2 karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w kadłubie i 4 karabiny maszynowe kal. 7,7 mm w skrzydłach. Po upadku Francji w czerwcu 1940 roku zamówienie przejęli Brytyjczycy i samolot początkowo nazwali Caribu, ale w końcu został przez nich oznaczony jako Airacobra Mk. I. Z uzbrojenia pozostawiono działko, a karabiny zamieniono na brytyjskie o takim samym kalibrze. Samolot miał mieć samouszczelniające zbiorniki paliwa, szyby pancerne w kabinie i opancerzenie silnika i przekładni oraz węzeł podwieszeń pod kadłubem na dodatkowy zbiornik paliwa. Miał on taki sam silnik jak P-39C, ale zewnętrzną cechą tej wersji był kolektor spalin z dwunastoma wylotami po każdej stronie kadłuba. Zamówienie zwiększono do 675 sztuk. Pierwszy egzemplarz oblatano w kwietniu 1941 roku. Brytyjczycy dokonali testów osiągów maszyny na drugim egzemplarzu AH571. Osiągnął on prędkość 630 km/h na wysokości 4374 metrów, czas wznoszenia na wysokość 4572 metrów wynosił 5 minut i 12 sekund, a pułap 10 577 metrów. Okazało się jednak, że tak dobre osiągi osiągnięto dlatego, że maszynę specjalnie przygotowano do testów. Osiągi maszyn seryjnych były już gorsze. Kiedy ponownie dokonano testów maszyn seryjnych, okazało się, że osiągają maksymalnie 571 km/h na wysokości 3960 m. Wznoszenie i pułap były gorsze niż w Spitfire i Hurricane. Przeprowadzono też testy porównawcze w pozorowanej walce powietrznej ze Spitfire MK. Vb i Messerschmitt Bf 109E. W pozorowanej walce z Bf 109E na wysokościach 1630 i 4572 Bf 109E miał zawsze przewagę prędkości na obu pułapach. Airacobra miała jednak mniejszy promień skrętu i po dwóch zwitkach pozbywała się Bf109E z ogona. Natomiast w porównaniu ze Spitfire’em, Airacobra wypadała gorzej pod każdym względem. Brytyjczycy uznali, że Airacobra jest dobrym samolotem do lotów na małych wysokościach i ataków na cele naziemne, ale nie zdecydowali się na wykorzystanie tych maszyn w ten sposób. Z 248 maszyn które zamówili Brytyjczycy, 212 zostało wysłanych do Związku Radzieckiego, a w pozostałe został wyposażony na krótko tylko dywizjon 601. 179 maszyn tej wersji, których jeszcze nie wysłano do Wielkiej Brytanii, zostało po wybuchu wojny z Japonią zarekwirowanych przez lotnictwo amerykańskie. Nadano im oznaczenie P-400 i wysłało do walk w południowo-zachodnim Pacyfiku.