thumb|Droga rowerowa w Sosnowcu, w pobliżu granicy z Katowicami Droga rowerowa (ang. bike path, cycle path) – ogólny termin określający drogi przeznaczone do ruchu rowerów, oddzielony konstrukcyjnie od jezdni dla pojazdów silnikowych i z reguły pozbawiony ruchu samochodowego, niekiedy współdzielony z pieszymi lub innymi użytkownikami niezmotoryzowanymi. W polskim prawie stosuje się termin droga dla rowerów (często potocznie nazywana „ścieżką rowerową), definiowany jako droga lub część drogi niebędąca jezdnią, przeznaczona do ruchu rowerów i oddzielona od innych części drogi konstrukcyjnie lub za pomocą urządzeń bezpieczeństwa ruchu. W języku angielskim termin bike path bywa używany zarówno dla wydzielonych dróg dla rowerów, jak i dla ciągów pieszo–rowerowych (shared-use path, multi-use path) prowadzonych poza pasem drogowym, podczas gdy bike lane oznacza najczęściej wydzielony pas ruchu dla rowerów w jezdni. W literaturze naukowej i podręcznikach projektowania infrastruktury rowerowej pojęcie „drogi rowerowej” bywa używane także jako termin zbiorczy obejmujący różne rodzaje infrastruktury chronionej przed ruchem samochodowym, w tym drogi dla rowerów, ciągi pieszo–rowerowe, drogi rowerowe o niezależnym przebiegu czy tzw. autostrady rowerowe.
Drogi rowerowe o niezależnym przebiegu thumb|Droga rowerowa (fietspad) w Niderlandach łącząca osiedla mieszkaniowe thumb|Odcinek Ciclovia Adriatica we Włoszech thumb|Droga rowerowa poprowadzona częściowo wewnątrz centrum handlowego Funan Mall w Singapurze Drogi rowerowe prowadzone po niezależnych liniach rozgraniczających (poza jezdniami dróg publicznych) służą zarówno celom rekreacyjnym, jak i codziennym podróżom transportowym. W krajach Europy Północnej turystyka rowerowa stanowi znaczącą część ruchu turystycznego, a rozległe sieci międzyregionalnych dróg rowerowych powstały m.in. w Danii i Holandii. Sieci te wykorzystują zarówno trasy przeznaczone wyłącznie dla ruchu rowerowego, jak i drogi lokalne z ograniczonym ruchem samochodowym. W Holadnii rozwinięto spójną sieć fietspaden – dróg rowerowych prowadzonych równolegle do ulic lub w niezależnych korytarzach. Kolorystyczne wyróżnienie nawierzchni (najczęściej czerwony asfalt) oraz czytelne standardy projektowe, oparte na podręcznikach CROW (Design Manual for Bicycle Traffic), wspierają rozpoznawalność infrastruktury rowerowej i bezpieczeństwo użytkowników. Badania holenderskiego instytutu wskazują, że zbyt wąskie drogi rowerowe (poniżej ok. 1,8–2,0 m dla kierunku jednokierunkowego) wiążą się z podwyższonym ryzykiem kolizji, co znalazło odzwierciedlenie w minimalnych szerokościach zalecanych w wytycznych CROW. W Danii cykelsti oznacza z reguły fizycznie wydzieloną drogę rowerową zlokalizowaną między jezdnią a chodnikiem. Badania długookresowe z Kopenhagi wykazały, że budowa cykelsti zwiększa liczbę podróży rowerem (o kilkanaście–kilkadziesiąt procent na przebudowanych ulicach), ale może prowadzić do niejednoznacznych efektów bezpieczeństwa: liczba wypadków na odcinkach między skrzyżowaniami maleje, natomiast na samych skrzyżowaniach czasem rośnie, jeśli nie zastosuje się odpowiednich rozwiązań geometrycznych i sygnalizacji. W krajach, w których poziom codziennego ruchu rowerowego jest wysoki (Holandia, Dania, Niemcy), drogi rowerowe są elementem szerszej sieci infrastruktury: uzupełniają je (fietsstraat), drogi szybkiego ruchu dla rowerów (fietssnelweg) oraz wydzielone skrzyżowania rowerowe i ronda projektowane z myślą o bezpieczeństwie rowerzystów. W krajach anglosaskich i w części państw Europy Środkowo-Wschodniej drogi rowerowe o niezależnym przebiegu powstają często w korytarzach kolejowych jako tzw. rail trails, wykorzystując nieczynną infrastrukturę kolejową. Przykładem w Wielkiej Brytanii jest , 13-milowy odcinek dawnej linii kolejowej, przekształcony w drogę pieszo–rowerową w ramach krajowej sieci tras rowerowych. W Polsce przykładem takich tras mogą być: velostrada w Jaworznie czy też Metropolitalna Velostrada nr 6.
thumb|Velostrada w Jaworznie z bezkolizyjnym przejazdem pod drogą krajową nr 79
W Hiszpanii za najdłuższą w momencie otwarcia drogę rowerową wzdłuż drogi krajowej uznawano odcinek Albacete–Valdeganga (ok. 22 km). We Włoszech rozwijana jest m.in. przybrzeżna trasa Ciclovia Adriatica biegnąca wzdłuż Adriatyku. Choć jest to rozwiązanie nietypowe, w niektórych projektach dla zapewnienia ciągłości tras komunikacyjnych drogi rowerowe prowadzi się także przez przestrzenie wewnętrzne. Przykładem jest droga rowerowa przebiegająca przez centrum handlowe Funan w Singapurze, będąca przedłużeniem ciągu pieszo–rowerowego wzdłuż . W Polsce termin „droga rowerowa” bywa używany potocznie w szerszym znaczeniu – jako ogólny opis wszelkiej infrastruktury przeznaczonej dla rowerów (dróg dla rowerów, pasów ruchu dla rowerów, kontrapasów, śluz rowerowych, autostrad rowerowych), mimo że przepisy prawa o ruchu drogowym precyzyjnie rozróżniają te pojęcia.
Bezpieczeństwo dróg rowerowych o niezależnym przebiegu Ocena bezpieczeństwa dróg rowerowych wyłączonych z ruchu samochodowego jest złożona i zależy m.in. od sposobu włączania ich w sieć uliczną. Badanie przeprowadzone w angielskim mieście Milton Keynes wykazało, że cykliści korzystający z pozamiejskiej sieci dróg rowerowych redway mieli – w przeliczeniu na podróż – wyższy wskaźnik śmiertelnych kolizji na skrzyżowaniach z jezdniami niż osoby poruszające się po zwykłych ulicach, co wiązano z geometrią przejazdów i gorszą widocznością. Z kolei badania z krajów o rozwiniętej kulturze rowerowej podkreślają, że odpowiednie projektowanie skrzyżowań – np. skrzyżowania z jednoczesnym zielonym światłem dla rowerów (ang. Simultaneous Green) – może praktycznie eliminować ciężkie kolizje z udziałem rowerzystów przy zachowaniu wysokiej płynności ruchu. W ramach polityk Sustainable Safety (Holandia) i Safe System (Dania, Szwecja) zaleca się fizyczne wydzielanie ruchu rowerowego na drogach o prędkości dopuszczalnej powyżej 30 km/h, a tam gdzie jest to niemożliwe – redukcję prędkości i wolumenów ruchu samochodowego.
Ciągi pieszo–rowerowe i drogi współdzielone thumb|Droga rowerowa oddzielona od ciągu pieszego w Sosnowcu
W wielu jurysdykcjach drogi rowerowe prowadzone korytarzami niezależnymi są współdzielone z pieszymi (ciągi pieszo–rowerowe). Jakość takich rozwiązań jest zróżnicowana i zależy m.in. od szerokości, segregacji ruchu oraz liczby użytkowników. Europejskie wytyczne dotyczące projektowania sugerują, by przy dużych natężeniach pieszych i rowerzystów rozdzielać ruch (np. osobnymi pasami lub odrębnymi drogami), a w przypadku ograniczonej szerokości stosować rozwiązania uspokajające ruch i wyraźne oznakowanie. W polskim prawie wyróżnia się m.in. „drogę dla rowerów i pieszych” – oznakowaną część drogi przeznaczoną do wspólnego ruchu pieszych i rowerzystów (czasem z wydzielonymi pasami dla obu grup).
Tymczasowe drogi rowerowe Tymczasowe udostępnianie ulic (programy typu „ciclovía”) W krajach hiszpańskojęzycznych termin ciclovía (hiszp. ciclovía) odnosi się zarówno do stałych dróg rowerowych, jak i – częściej – do okresowego zamykania ulic dla ruchu samochodowego i udostępniania ich pieszym, rowerzystom oraz innym użytkownikom aktywnym (tzw. open streets). Za prekursora współczesnych programów ciclovía uznaje się Bogotę, gdzie od lat 70. XX w. w każdą niedzielę i święta (obecnie ponad 130 km) ulic jest wyłączanych z ruchu samochodów i udostępnianych wyłącznie dla ruchu niezmotoryzowanego i aktywności rekreacyjnych. Analizy programu z Bogoty i innych miast Ameryki Łacińskiej wskazują, że uczestnicy ciclovía charakteryzują się wyższym poziomem aktywności fizycznej, a koszty organizacji programu są relatywnie niskie w stosunku do potencjalnych korzyści zdrowotnych. Programy typu ciclovía, choć z punktu widzenia infrastruktury są rozwiązaniami czasowymi, w praktyce tworzą cyklicznie działającą „tymczasową sieć dróg rowerowych” – nie wymagają budowy stałej infrastruktury, ale zmieniają organizację ruchu i priorytety w przestrzeni ulicznej. Model ten został zaadaptowany w innych miast na świecie: w progamie „Muévete en Bici” w Meksyku, inicjatywy w miastach USA czy europejskie open streets.
Tymczasowe drogi rowerowe „pop-up” Pop-up drogi rowerowe (lub pop-up bicycle lanes) to infrastruktura tworzona w krótkim czasie, zwykle w odpowiedzi na nagłe potrzeby – np. wzrost ruchu rowerowego lub konieczność zachowania dystansu społecznego. Polega to najczęściej na czasowym przekształceniu jednego lub kilku pasów ruchu samochodowego w pasy lub drogi rowerowe za pomocą oznakowania poziomego, separatorów i tymczasowych barier. Dokumenty rządowe i wytyczne (np. brytyjskie Cycle Infrastructure Design czy szkockie programy „Spaces for People”) wskazują tego typu działania jako efektywny kosztowo sposób przyspieszenia budowy sieci tras rowerowych, który może być następnie utrwalany poprzez trwałą przebudowę ulic.
Znaczenie w polityce transportowej i klimatycznej Drogi rowerowe są jednym z kluczowych elementów polityki zrównoważonej mobilności. Rozbudowa spójnej sieci infrastruktury rowerowej wiąże się – według metaanaliz badań europejskich i północnoamerykańskich – z istotnym wzrostem udziału roweru w podziale zadań przewozowych oraz ograniczeniem emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza. Szósta ocena stanu wiedzy IPCC (AR6 WGIII) wskazuje rozwój infrastruktury dla ruchu aktywnego – pieszo i rowerowego – jako jedno z kluczowych działań w obszarze transportu, łączących redukcję emisji z poprawą jakości powietrza i zdrowia publicznego. W badaniu Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EIB Climate Survey) około jedna trzecia badanych obywateli Unii Europejskiej wskazała budowę dróg rowerowych jako priorytetowe działanie w walce ze zmianą klimatu; najwyższe poparcie dla tego typu inwestycji odnotowano m.in. w Estonii, na Słowacji i w Polsce. W licznych miastach europejskich i północnoamerykańskich rozwój tras rowerowych – zarówno stałych dróg rowerowych, jak i tymczasowych korytarzy typu pop-up – stał się narzędziem przyspieszenia zmiany modalnej, szczególnie w odpowiedzi na pandemię COVID-19 i konieczność zapewnienia alternatywy dla zatłoczonego transportu zbiorowego.
Zasady projektowania i utrzymania Współczesne wytyczne projektowania infrastruktury rowerowej traktują drogę rowerową jako element sieci tras, a nie jako izolowany odcinek. W polskich wzorcach WR-D-42-1 planowanie tras dla rowerów obejmuje m.in. analizę istniejącej infrastruktury, źródeł i celów podróży, potrzeb różnych grup użytkowników, wymogów bezpieczeństwa, spójności, bezpośredniości, wygody i atrakcyjności oraz integracji z transportem zbiorowym. Podobny zestaw kryteriów jest stosowany w niderlandzkim podręczniku CROW, gdzie wskazuje się spójność, bezpośredniość, bezpieczeństwo, wygodę i atrakcyjność jako podstawowe zasady projektowania sieci rowerowej.
W ujęciu projektowym istotne są m.in. odpowiednia szerokość, skrajnia, widoczność, promienie łuków, pochylenia podłużne i poprzeczne, separacja od ruchu samochodowego i pieszego oraz sposób prowadzenia ruchu na skrzyżowaniach. Polskie wytyczne WR-D-42-2 zalecają projektowanie dróg dla rowerów z prędkością do projektowania zależną od klasy trasy: 40 km/h dla velostrad, 30 km/h dla tras podstawowych i 20 km/h dla tras uzupełniających, a także dobór szerokości zależny od natężenia ruchu rowerowego. Przy dużych pochyleniach zaleca się m.in. zwiększanie szerokości, stosowanie większych promieni łuków, odcinków odpoczynkowych oraz unikanie zatrzymań, o ile nie wynika to z bezpieczeństwa ruchu.