mały|Perony stacji thumb|Hala główna (hol kasowy) dworca mały|SU42-1004 na peronie. Wrocław Główny – największa z osobowych stacji kolejowych we Wrocławiu, zlokalizowana na granicy osiedli Przedmieście Świdnickie i Huby, w sąsiedztwie głównego dworca autobusowego znajdującego się w podziemiu centrum handlowego Wroclavia. Jeden z nielicznych w Polsce dworców kolejowych, który ma halę peronową. Położony na liniach kolejowych prowadzących z południowego wschodu (Częstochowa, Lubliniec, Opole), południa (Świdnica, Kłodzko) na zachód (Jelenia Góra, Legnica), na północny zachód (Głogów, Zielona Góra), na północ (Poznań) i na północny wschód (Oleśnica, Łódź, Warszawa).
Dworzec Wrocław Główny posiada kategorię Premium według klasyfikacji PKP.
Dane ogólne Wejście główne, od północy, mieści się przy ul. Józefa Piłsudskiego; dwa wejścia boczne na końcach głównego hallu też prowadzą na ul. Piłsudskiego, natomiast wejście tylne znajduje się po przeciwnej stronie peronów, od południa (przy ul. Suchej). Na stacji znajduje się sześć równoległych peronów (I-IV po dwa tory, V z jednym torem i na krótkim odcinku drugim torem, VI z jednym torem). Z pierwszych pięciu peronów prowadzą po dwa wyjścia: jedno w kierunku węższego bocznego tunelu łączącego ul. Suchą z Piłsudskiego (obok dworca), drugie w kierunku równoległego tunelu głównego, prowadzącego także do hali kasowej i głównego budynku natomiast dostęp do peronu VI jest bezpośrednio z ul. Suchej i tunelu głównego. Wszystkie tory i perony znajdują się ponad poziomem otaczających dworzec ulic, toteż tunele łączące obie strony dworca znajdują się na poziomie jezdni i chodników, a wejścia na perony prowadzą do góry. Przez pewien czas zachodni odcinek toru biegnącego wzdłuż peronu V bywał oznaczany jako tor 9, w odróżnieniu od odcinka wschodniego (w kierunku Kobierzyc i Świdnicy), oznaczanego numerem 10. Od 2001 r. praktyk tych i oznaczeń się już na ogół nie stosuje, z wyjątkiem rzadkich imprez okolicznościowych (pociągi specjalne, jubileusze).
Naprzeciwko i nieopodal dworca zlokalizowano szereg hoteli, m.in. Grand Hotel (Nord Hotel) czy Piast (Hotel Kronprinz).
Ruch pasażerski Rok Wymiana roczna Wymiana pasażerska na dobę miejsce w Polsce 2017 19 564 000 53 600 2 2018 21 170 000 58 000 1 2019 21 060 500 57 700 2 2020 12 400 000 34 000 1 2021 17 100 000 46 900 1 2022 26 400 000 72 300 1202329 400 00080 5401202428 780 00078 6001202528 370 00077 7203 Dane w 2023 i 2024 mogą okazać się niespójnie z powodu podawanych różnych danych przez Urząd Transportu Kolejowego na ich stronie internetowej oraz plikach zamieszczonych na tej samej stroniehttps://dane.utk.gov.pl/sts/przewozy-pasazerskie/wymiana-pasazerska-na-s/22403,Przewozy-pasazerskie.html.
Pociągi turystyczne Ze stacji wyruszają pociągi turystyczne organizowane przez Klub Sympatyków Kolei we Wrocławiu (do Wolsztyna na Parada Parowozów, w Góry Sowie, Kolejowe Zakamarki Wrocławia, do Jarocina na Festyn Kolejowy w Parowozowni Jarocin) oraz przez Turystykę Kolejową TurKol.pl.
Historia Sytuacja wyjściowa W latach 40. XIX w. powstały niezależne linie kolejowe kończące się we Wrocławiu na dworcach czołowych: w 1842 r. – Kolej Górnośląska, w 1843 – Kolej Świdnicko-Świebodzka i w 1844 – Kolej Dolnośląsko-Marchijska. W styczniu 1848 zbudowano biegnącą po poziomie terenu linię kolejową (Verbindungsbahn – kolej łączącą) komunikującą ze sobą zaplecze dworców Dolnośląsko–Marchijskiego i Świebodzkiego (oba w okolicach pl. Orląt Lwowskich) z czołowym dotychczas Dworcem Górnośląskim (przy ul. Małachowskiego, zbud. w latach 1841–1842, dziś nieczynny, wykorzystywany jako kolejowa przychodnia zdrowia oraz bocznice przy rozdzielni pocztowej). Linia ta prowadziła od okolic obecnego skrzyżowania ul. Smoleckiej i Robotniczej w kierunku południowo-wschodnim, a dalej wzdłuż obecnych ulic Kolejowej i Wojciecha Bogusławskiego (wówczas Friedrichstraße). W ten sposób połączono ze sobą linie tworząc namiastkę sieci kolejowej w mieście i centralnego węzła kolejowego Śląska, a Dworzec Górnośląski przekształcono w przelotowy. W 1853 zdecydowano o budowie linii w kierunku Poznania i Głogowa.
Pierwszy dworzec z lat 1855–1857 Projektantem był Wilhelm Grapow, architekt królewski Kolei Górnośląskich. Fundamentowanie rozpoczęto 10 września 1855. Przy budowie pracowało średnio 250 murarzy. Już w 1856 cały budynek zadaszono i pokryto blachą cynkową, 1 października 1857 główny dworzec Kolei Górnośląskiej i Wrocławsko-Poznańsko-Głogowskiej został ukończony, a 12 października uruchomiono ruch kolejowy. Jak wylicza Grapow, przy budowie dworca zużyto 1300 prętów sześciennych granitu, 6 774 000 cegieł pełnych, 94 000 cegieł dziurawek, 120 000 kształtówek, 124 600 stóp sześciennych wapna, 1100 ton cementu portlandzkiego, 425 ton gipsu i 2333 pręty sześcienne piasku. Dworzec kosztował 449 000 talarów, nie licząc umeblowania i oświetlenia, na które wydano 26 400 talarów.
thumb|Peron 2 thumb|Wejście od strony osiedla Huby thumb|Wnętrze dworca thumb|Rozkład jazdy z 1862 r.
Pierwotna hala peronowa, rozciągająca się w kierunku wschód-zachód, znajdowała się na miejscu dzisiejszego głównego hallu rozrządowego. Do dziś istniejące w tym hallu ciągnące się wzdłuż północnej strony podwyższenie, wykorzystywane jako taras znajdujących się tu poczekalni i jadłodajni, jest pozostałością peronu, wówczas jedynego na tym dworcu. Hall, długi na 600 stóp pruskich (około 200 m), nakryty dachem z częściowo przeszklonymi powierzchniami, stanowił swego czasu wraz z budynkiem dworcowym największą budowlę tego rodzaju w Europie. Do północnej strony hali peronowej zwróconej ku miastu przylegał symetryczny budynek dworca w stylu pseudohistorycznym, dokładniej angielskiego neogotyku naśladującego styl epoki Tudorów. Styl ten wydawał się stosowny, zwłaszcza że, jak opisuje Grapow, dobrze harmonizował z częściami o konstrukcji stalowej. Dwukondygnacyjny dworzec miał trzy ryzality z podcieniami przeznaczonymi na podjazdy dla dorożek. Przy bocznych wejściach znajdowały się ekspedycje bagażu, telefon i telegraf. W budynku dworca naprzeciw centralnego ryzalitu mieściły się restauracja z przyległym mieszkaniem restauratora, rozmieszczone symetrycznie poczekalnie III, II i I klasy (po jednej dla obu kierunków odjazdu, po wschodniej i zachodniej części budynku) oraz dla członków rodziny królewskiej (z osobnym korytarzem prowadzącym na peron). Komunikację wewnętrzną zapewniał przylegający do elewacji północnej korytarz. Na piętrze mieściły się biura i dwa mieszkania dla zawiadowców, ponadto mieszkanie dyrektora kolei.
Nowo zbudowany dworzec znajdował się wówczas na południowym skraju miasta, jego okolice były jeszcze niezabudowane, a przy tym niewystarczająco skanalizowane, co stanowiło spore wyzwanie dla projektanta. Położona na zachód od dworca ul. Stawowa (Teichgasse) nazwę swą wywodzi od hodowlanych stawów rybnych, do których prowadziła; stawy te zajmowały dość znaczny obszar (kilkanaście ha) ograniczony dzisiejszymi ulicami: Suchą, Gajową, Glinianą i Borowską, a dopiero za tymi stawami (później przekształconymi w „Pola Stawowe” (Teichäcker)), wzdłuż ulicy Glinianej mieściły się zabudowania podwrocławskiej wsi Lehmgruben – późniejsze osiedle Glinianki (obecnie Huby). Przy skrzyżowaniu ul. Suchej i Borowskiej, niedaleko obecnego tylnego wyjścia z dworca, znajduje się pomnik przyrody – dąb szypułkowy (quercus robur), mający (w 2005) ok. 180 lat; był zatem już dojrzałym drzewem nie tylko podczas rozbudowy dworca na przełomie XIX i XX wieku, ale także w czasie, kiedy dworzec powstawał; ma 461 cm obwodu pnia, 23 m wysokości, 30 m rozpiętości konarów; w 2006 nadano mu nazwę „Przewodnik”.
W związku z budową dworca przekształcono układ komunikacyjny okolicy, likwidując bezpośrednie połączenie skrzyżowania ul. Kościuszki (ówcześnie Tauentzienstraße) i Kołłątaja z ulicą Hubską, nieco później budując nowe połączenie ul. Pułaskiego z Hubską pod wiaduktem kolejowym oraz przedłużając ul. Kołłątaja do zachodniego wyjścia dworca. Plac przed budynkiem dworca (po jego północnej stronie) urządzony był w stylu ogrodowym – ul. Piłsudskiego od Stawowej na zachód nazywała się wtedy Ogrodowa (Gartenstraße); odcinek przed dworcem, wcześniej nazywający się „Zaułek Pastwiskowy” (Angergasse), łączący ul. Ogrodową ze znajdującym się na wschód od tego miejsca „Małym Pastwiskiem” albo „Małym Wygonem” (Der Kleine Anger), nazwano „Przy Dworcu Górnośląskim” (Am Oberschlesischen Bahnhof).
Do 2010 na miejscu tego ogrodowego placu znajdowały się postój taksówek oraz parking, a parę lat wcześniej zlikwidowano zlokalizowane tu również ponadto przystanki autobusów miejskich; pozostałościami po dziewiętnastowiecznym wystroju są fontanna, kilka niewielkich klombów i parę drzew. Naprzeciw budynku dworca znajdował się aż do II wojny światowej niewielki cmentarz żydowski, który zajmował trójkąt o bokach wzdłuż dzisiejszej ul. Gwarnej i Piłsudskiego oraz wyżej wymienionego zlikwidowanego połączenia ul. Kołłątaja z Hubską; dziś na tym częściowo zabudowanym miejscu jest też m.in. kort tenisowy.
Rozbudowa 1899–1904 thumb|Kasetonowy sufit dworca thumb|Schody w wieżyczce dworca thumb|Zbudowane w 1903 przejście pod torami – portal z niemieckim napisem od strony ul. Suchej. W miarę rozwoju miasta i transportu kolejowego wzrastało zapotrzebowanie na zwiększenie liczby odprawianych tu pociągów. Rosły też ceny działek w pobliżu dworca, przy Gartenstraße naprzeciw dworca powstało kilka dużych hoteli, następowała szybka urbanizacja okolicy, choć rejon „za torami” (patrząc od strony miasta, czyli na południe od torów) wciąż zagospodarowany był jeszcze bardzo słabo. W następnych latach rozbudowywano połączenia tej sieci, niektóre torowiska przenosząc przy tym z poziomu ziemi na nasypy, ułatwiając w ten sposób komunikację między obiema stronami torowiska.
Wobec rosnących potrzeb już w końcu lat 80. XIX w. myślano nad rozbudową dworca i rozpoczęto projektowanie przebudowy. W latach 1899–1904 dworzec rozbudowano w stylu łączącym elementy historyzmu i secesji według projektu Bernarda Klüschego, zachowując znaczne części dotychczasowej konstrukcji. Znajdujące się na południe od dworca kolejowe składy węgla zlikwidowano i na ich miejscu wybudowano pięć nowych peronów, przesuniętych niesymetrycznie w kierunku wschodnim i uniesionych w stosunku do otaczającego terenu o około 4–5 m, podobnie jak nowo zbudowana przylegająca od zachodniej strony dworca trójtorowa estakada kolejowa.
Pierwsze cztery perony – wyspowe (po dwa tory) – na ich centralnym odcinku nakryto długą na 170,5 m halą peronową złożoną z czterech łukowych naw na stalowych wiązarach ze ściągiem, o szerokości po około 21 m, z dwuspadowym świetlikiem na osi. Peron piąty, położony po południowej stronie dworca, przylegał tylko do pojedynczego toru i nakryty był własnym osobnym daszkiem pulpitowym. Osobna, znacznie mniejsza hala peronowa powstała nad wschodnim odcinkiem peronów, przeznaczonym na obsługę wagonów pocztowych. Perony pasażerskie zbudowano w wysokości 760 mm nad poziom główki szyny, co było wówczas nowym, zalecanym dla głównych dworców standardem kolei pruskich. Do każdego z torów przy peronach 1 – 4 po drugiej stronie przylegały niższe perony bagażowe. Ilość równoległych torów przebiegających przez dworzec zwiększono do 13, łącznie z 4 manewrowymi (bez peronów).