Kolej Bałtycka (, ) – linia kolejowa położona w guberniach petersburskiej i estońskiej Imperium Rosyjskiego, zbudowana w latach 1868–1870. Istniała jako samodzielna linia do 1907 r. Łączyła Petersburg i Kolej Nikołajewską (linia Petersburg – Moskwa) z portami morskimi nad Bałtykiem – estońskim portem w Rewlu i Portem Bałtyckim w Bałtiskim (obecnie miasto Paldiski w zachodniej Estonii). Zgodnie z pierwotnym planem miała zostać zbudowana z pieniędzy publicznych, ale ze względu na brak zainteresowania zarówno cesarza, jak i gabinetu ministrów, powstawała z funduszy prywatnych (z prawem własności). W jej początkowym okresie istnienia (w 1872 r.) Towarzystwo Kolei Bałtyckiej (właściciel linii) nabyło również Kolej Peterhofską (linia Petersburg – Peterhof), wybudowaną w latach 50. XIX wieku.

Linia kolejowa, oficjalnie otwarta , miała ważne znaczenie militarno-strategiczne i transportowe, dlatego też w czerwcu 1893 r. została wykupiona przez Skarb Państwa i połączona z Koleją Pskowsko-Ryską. Odtąd była znana pod nową nazwą: Kolej Bałtycko-Pskowsko-Ryska. została zlikwidowana na mocy decyzji Naczelnego Dowództwa Imperium Rosyjskiego z . Jej linie stały się częścią powstających równolegle Kolei Północno-Zachodnich (), których długość eksploatacyjna wynosiła 2716,58 km.

Budowa Przygotowania W latach 60. XIX wieku zrewidowano podejście do kolei, a w 1863 r. do stolicy przybył Aleksandr von Kursel, przedstawiciel szlachty estońskiej, z projektem statutu Towarzystwa Kolei Bałtyckich. Kilku zagranicznych bankierów planowało wziąć udział w budowie drogi zależnej i liczyło na gwarancje państwowe, w tym zwrot 5% wydatków. W tym samym czasie podano szacunkowy koszt budowy, który został określony na 73 240 rubli za wiorstę. Projekt został odrzucony przez carską rezolucję ze względu na wysoką cenę i brak możliwości udzielenia gwarancji państwowej. W 1866 r. baron Aleksandr von Pahlen złożył podobną petycję do Rady Ministrów, ale uzyskał jedynie pozwolenie na budowę drogi bez żadnych gwarancji ze strony rządu.

23 kwietnia (5 maja 1868 r.) gubernator prowincji bałtyckich Piotr Albiedinski po raz trzeci złożył wniosek o budowę drogi, ale został on również odrzucony, ponieważ Kolej Bałtycka nie została uwzględniona w zatwierdzonym wykazie linii komunikacyjnych niezbędnych dla państwa. Następnie zainteresowani budową założyli Towarzystwo Kolei Bałtyckich z kapitałem zakładowym w wysokości 26 390 000 rubli, które estońska szlachta prowincjonalna zobowiązała się zebrać w ciągu 8 miesięcy.

Aleksandr von Pahlen przedłożył Radzie Ministrów projekt drogi o długości 377 wiorst i uzyskał jego akceptację. Pierwsze zebranie towarzystwa odbyło się . Podpisano umowę z bankierem E. M. Meyerem, który przejął wszystkie koszty. W grudniu tego samego roku zamówiono pierwszy tabor: 16 pasażerskich, 10 bagażowych, 834 wagonów towarowych.

Realizacja i otwarcie Prace ziemne pod przewodnictwem R. V. Stengla rozpoczęły się w maju 1869 r. Wzięło w nich udział 7000 kopaczy. Ponad 1000 stolarzy i murarzy było zaangażowanych w prace konstrukcyjne związane z wznoszeniem budynków stacji. Do dostarczania materiałów wykorzystano 150 000 wagonów. 80% z 6018 osób pracujących na terenie Estonii przybyło z innych guberni Imperium. Dzięki zastosowaniu imponujących sił i środków, do czasu wstrzymania budowy na sezon zimowy na początku listopada tego samego roku, prawie wszystkie roboty ziemne zostały ukończone.

We wrześniu 1870 r. budowa została ukończona. Ułożono 416 km torów, zbudowano 151 mostów oraz 21 stacji, pomiędzy którymi poprowadzono linię telegraficzną (wzdłuż torów). 24 października (5 listopada 1870 r.) linia została otwarta dla ruchu.

5 listopada (17) na stacji w Narwie odbyło się uroczyste otwarcie nowej linii kolejowej, na którą wysłano dwa pociągi – z Petersburga i Rewla (Tallinna).

Eksploatacja Pod koniec 1870 r. tabor kolejowy składał się ze 128 parowozów, 316 wagonów pasażerskich i 2310 wagonów towarowych. Średnia prędkość wynosiła około 37 km/h, zatem podróż z Petersburga do Rewla trwała około 12 godzin. Jeśli chodzi o transport towarowy to przewożono przede wszystkim zboże, mąkę, drewno i korę drzewną, a także alkohol i szyny.

Fotogaleria

Przypisy О переименовании Петербургско-Варшавской, Балтийской и Псково-Рижской ж. д. в Северо-Западные ж. д.: доклад № 145, 14 июля 1906 г. // РГИА. Ф. 446. Оп. 31. Д. 20.

№ 46184 от 10 августа 1868, Полное собрание законов Российской империи, Собрание Второе. 1825–1881 гг. (в 55 томах + тома дополнений и указателей) – СПб.: Тип. II Отделения Собственной Его Императорского Величества Канцелярии, 1830–1885, t. XLIII, cz. II, s. 150–156.

Bibliografia

Kategoria:Historia kolei w Rosji Kategoria:Transport kolejowy w Estonii Kategoria:Transport w Imperium Rosyjskim