Pafawag 201E (typ konstrukcyjny początkowo 7E, ostatecznie 201E oraz podtypy 201Ea, 201Ec/202E, 201Ed/103E, 201Eg i 201Eh, modernizacje typu 201Ek, 201El, 201Em i 201Eo, seria PKP ET22, seria ONCF E1000) – normalnotorowa ciężka towarowa lokomotywa elektryczna produkowana w latach 1969–1989 w zakładach Pafawag we Wrocławiu.
Łącznie wybudowano 1184 sztuki dla Polskich Kolei Państwowych oraz 23 egzemplarze dla marokańskiego przewoźnika ONCF. Lokomotywy te są eksploatowane w Polsce przez PKP Cargo i przewoźników prywatnych. Ponadto niektóre egzemplarze należące do PKP Cargo mogą poruszać się po sieci kolejowej w Czechach i na Słowacji.
Historia Geneza W latach 1956–1960 elektryfikowano około 100 km linii kolejowych rocznie, a od 1961 ponad dwukrotnie więcej. Wzrost tempa elektryfikacji w połączeniu ze wzrostem przewozów towarowych spowodował brak lokomotyw elektrycznych do ruchu towarowego. W związku z tym rozpoczęto prace nad nowym modelem.
W 1964 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego, na podstawie wytycznych Centralnego Zarządu Trakcji Ministerstwa Komunikacji oraz założeń autorstwa Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa, zaczęło opracowywać dokumentację nowego elektrowozu sześcioosiowego. Podstawowym zadaniem było wykorzystanie zunifikowanego wyposażenia lokomotywy typu 4E oraz tych samych silników trakcyjnych i układów napędowych. PKP były zainteresowane elektrowozem czysto towarowym, projektanci natomiast byli za pozostawieniem charakterystyki uniwersalnej i przewidzieli dla nowego modelu oznaczenie serii EU22.
Prace nad lokomotywą, której pierwotnie nadano oznaczenie typu 7E, trwały do 1966 i wówczas planowano, że prototyp zostanie wykonany w Pafawagu na przełomie lat 1967/1968. Ostatecznie pierwsze dwa pojazdy, których typ w międzyczasie wraz ze zmianą zasad zmieniono na 201E, powstały pod koniec 1969 i zostały przez PKP oznaczone ET22-001 i 002. Wbrew charakterystyce przydzielono im serię ET22 przewidzianą dla elektrowozów towarowych.
Produkcja thumb|ET22-001 W czerwcu 1971 zakończono testy pierwszych dwóch egzemplarzy i rozpoczęto przygotowania do produkcji serii informacyjnej. Do końca tego roku wykonano 10 lokomotyw o numerach od 003 do 012. W 1972 produkcja osiągnęła poziom 30 sztuk, a w kolejnych latach liczba ta została podwojona przy ograniczeniu produkcji pozostałych typów lokomotyw. W II połowie lat 70., gdy elektrowozy typu 201E były jedynymi lokomotywami produkowanymi przez Pafawag, wytwarzano ich 90 rocznie. Rekord padł w 1978, kiedy to fabryka wybudowała 94 lokomotywy 201E.
W 1972 CBK PTK wykonało dokumentację elektrowozu typu 201Ea ze zmienionym przełożeniem przekładni głównych oraz sposobem smarowania i uszczelnieniem łożysk zawieszenia wału. W marcu 1973 ukończono jego prototyp, który PKP oznaczyło EP23-001.
W 1973 wykonano dokumentację odmiany z kilkoma zmianami dotyczącymi m.in. wózków. Odmiana ta została opracowana w dwóch wersjach: towarowej 201Ec o prędkości 125 km/h i pasażerskiej 201Ed o prędkości 160 km/h. Na początku 1978 zbudowano dwa prototypy typu 201Ec, który potem zmieniono na 202E. Lokomotywy te miały zmodyfikowane podparcie pudła, gniazda sterowania wielokrotnego i inne drobne usprawnienia oraz były przystosowane do zabudowy sprzęgu samoczynnego. Początkowo otrzymały one numery 501 i 502, następnie 701 i 702, a ostatecznie 1001 i 1002. Mimo możliwości jazdy w trakcji ukrotnionej, lokomotywy te nigdy nie pracowały ze sobą. Ich duża moc powodowała palenie się urządzeń elektrycznych w drugiej lokomotywie oraz zrywanie sprzęgów śrubowych. Lokomotywy typu 201Ed, której oznaczenie zmieniono potem na 103E, ostatecznie nie wyprodukowano.
W latach 1973–1974 Centrala Handlu Zagranicznego Kolmex i marokańskie koleje ONCF ustaliły warunki i podpisały kontrakt na dostawę lokomotyw elektrycznych. W 1974 opracowano projekt elektrowozu uwzględniający wymagania zamawiającego, a w latach 1975–1976 Pafawag wykonał i dostarczył 23 lokomotywy typu 201Eg. W stosunku do pierwowzoru były one najbardziej zmodyfikowane ze wszystkich lokomotyw ze względu na specyficzne warunki klimatyczne. Zastosowano m.in. stanowisko maszynisty po lewej stronie i zmienione pantografy. Produkcja pojazdów na eksport wiązała się z ograniczeniem produkcji dla PKP.
W 1987 rozpoczęto dostawy lokomotyw typu 201Eh, które konstrukcyjnie nie różniły się od elektrowozów typu 201E.
Ogółem w latach 1969–1989 wyprodukowano 1184 egzemplarze elektrowozów typu 201E i pochodnych dla PKP oraz 23 sztuki dla Maroka.
Modernizacje
PKP, od momentu zakończenia produkcji elektrowozów typu 201E w 1989, przez kilkanaście lat nie zakupiły żadnej innej lokomotywy do prowadzenia pociągów towarowych, w związku z czym na początku XXI w. pojawiła się potrzeba modernizacji posiadanych pojazdów. 23 grudnia 2003 PKP Cargo podpisało umowę z Zakładami Naprawczymi Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach na wykonanie gruntownej modernizacji jednej lokomotywy serii ET22. W wyniku przebudowy miał powstać prototyp, który zapewniałby m.in. lepsze warunki pracy maszynisty, łatwą obsługę i tanią eksploatację, zwiększenie niezawodności i bezpieczeństwa, podniesienie własności jezdnych oraz ograniczenie oddziaływania na środowisko. W 2004 ukończona została modernizacja do typu 201Em według dokumentacji opracowanej przez Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”. Przebudowany elektrowóz ET22-315 otrzymał oznaczenie ET22-2000, a dzięki jego udanej eksploatacji przewoźnik zdecydował się na zamówienie serii modernizacji. 12 września 2007 zawarto umowę na przebudowę 49 lokomotyw serii ET22, a w grudniu zamówiono dodatkowe 4 modernizacje. W latach 2009–2010 ZNLE Gliwice wykonały kolejne przebudowy do typu 201Em, w ramach których powstały elektrowozy ET22 o numerach od 2001 do 2027. W połowie sierpnia 2010 PKP Cargo postanowiło zmniejszyć zakres modernizacji tej serii, a ostatecznie zaprzestać ich. Do 2011 wykonano jeszcze 20 tzw. małych modernizacji do typu 201Ek, a wyremontowane w ten sposób elektrowozy oznaczono numerami od 2028 do 2047.
Od 30 stycznia do września 2012 ZNLE zmodernizowały 17 lokomotyw 201E do typu 201El. PKP Cargo nadało im numery od 1201 do 1217.
W styczniu 2012 ZNTK Oleśnica kupiły 8 lokomotyw od kolei marokańskich ONCF z zamiarem dostosowania ich do polskich standardów, wykonania modernizacji oraz sprzedaży. Pierwsza z tych lokomotyw jesienią 2012 została zakupiona przez spółkę Rail Polska i otrzymała oznaczenie 201Eo.
Konstrukcja thumb|Kabina maszynisty thumb|Szafa wysokiego napięcia
Nadwozie Pudło lokomotywy wraz z ostoją stanowi całkowicie spawaną konstrukcję samonośną. Górne części ścian bocznych, w przeciwieństwie do wcześniej budowanych lokomotyw, nachylono do środka w celu zachowania skrajni określonej przez przepisy UIC. Po każdej ze stron umieszczono dwie pary jednoskrzydłowych drzwi wejściowych prowadzących do przedziałów maszynowych.
Na dachu umieszczono pantografy wraz z odłącznikami i urządzeniami odgromowymi. Nad przedziałami z wyposażeniem elektrycznym dach został wykonany jako segmenty, które można zdemontować w przypadku potrzeby demontażu aparatury.
Wnętrze Wnętrze elektrowozu jest podzielone na 5 pomieszczeń – na końcach znajdują się kabiny maszynisty, nad wózkami przedziały maszynowe, a na środku przedział wysokiego napięcia.
W każdej maszynowni zainstalowano główny agregat sprężarkowy, przetwornicę z wentylatorem chłodzenia silników trakcyjnych jednego wózka, szafę niskiego napięcia oraz aparaturę pneumatyczną. Dodatkowo w przedziale A zabudowano zespół sprężarki pomocniczej umożliwiający podniesienie pantografu i uruchomienie pojazdu. Po lewej stronie lokomotywy znajdują się drzwi prowadzące z maszynowni do korytarza łączącego obydwa przedziały, a po prawej ryglowane drzwi do przedziału wysokiego napięcia. Ponadto z przedziału maszynowego dwie pary drzwi prowadziły do kabiny.
W przedziałach wysokiego napięcia umieszczono wyłącznik szybki i dwie szafy z aparaturą, w tym szafę oporów rozruchowych.
Podwozie Lokomotywa została oparta na dwóch trzyosiowych wózkach, których ramy wykonano ze spawanych z blach belek o profilu zamkniętym. Na zestawach kołowych opierają się one za pośrednictwem sprężyn śrubowych i opartych na amortyzatorach gumowych resorów piórowych połączonych wahaczami. Zestawy kołowe były prowadzone bezluzowo za pomocą cięgieł poziomych w systemie Alsthoma z elementami gumowymi. Zawieszenie pudła stanowiły skośne wieszaki, których końce połączono z pośrednimi belkami poprzecznymi opartymi na ramie wózka za pomocą gumowych bloków.
Napęd Konstrukcja układu napędowego lokomotywy typu 201E jest tożsama z lokomotywą typu 4E. W ramach wózków zamontowano łącznie 6 silników trakcyjnych typu EE541 o łącznej mocy ciągłej 3 MW. Są one usprężynowane względem zestawów kołowych, a ich moment obrotowy jest przenoszony na każdą z osi przez jednostronną przekładnię zębatą o zębach prostych i przełożeniu 79:18.
Eksploatacja Polska PKP thumb|ET22-387 w Pile (1994) 18 i 19 listopada 1969 komisyjnie odebrany został prototyp ET22-001, a niedługo potem również egzemplarz z numerem 002. Lokomotywy, będące własnością Pafawagu, oddelegowano do Lokomotywowni Kraków Prokocim. Odpowiednio 21 grudnia i 4 lutego 1970 odbyły one jazdy próbne na trasie z Wrocławia do Jeleniej Góry. Następnie przez około półtora roku pojazdy testowano w ruchu towarowym i pasażerskim. W międzyczasie były oddelegowane do Warszawy, po czym wróciły do Krakowa. Ostatecznie w czerwcu 1971 zakończono okres próbny, a we wrześniu przewoźnikowi przekazano do odbioru dwa pierwsze egzemplarze seryjne.
Lokomotywy z lat 1971–1972 kierowano do DOKP Lublin i początkowo koncentrowano w Elektrowozowni Skarżysko-Kamienna. Ich podstawowym zadaniem w tej jednostce było zastępowanie lokomotyw serii ET21 na trudnej, ze względu na zmienny profil, linii Strzemieszyce – Sędziszów – Skarżysko – Dęblin. W październiku 1972 i lutym 1974 do Lublina trafiły również obydwa prototypy.
6 kwietnia 1973 na stan elektrowozowni Warszawa Olszynka Grochowska została przyjęta lokomotywa EP23-001, po czym przystąpiono do jej eksploatacji obserwowanej. W ramach testów elektrowóz prowadził pociągi towarowe na trasach z Warszawy do Łukowa i Poznania. Ponadto 11 i 12 maja pojazd zastąpił lokomotywę serii EP08 na czele pociągów pasażerskich w celu sprawdzenia stopnia nagrzewania łożysk. 27 maja w lokomotywie EP23-001 ciągnącej pociąg towarowy na odcinku Łuków – Warszawa uszkodzeniu uległ wirnik jednego z silników trakcyjnych. Naprawa gwarancyjna egzemplarza po tym zdarzeniu trwała do 6 października. Ponadto w całym okresie testów lokomotywa trzy razy uległa małym awariom, przez które na pewien czas musiała zostać wyłączona z ruchu. W czerwcu 1976 Centralny Zarząd Trakcji zdecydował o przebudowie elektrowozów pasażerskich z łożyskami ślizgowymi na lokomotywy o przełożeniu 79:18. Lokomotywa EP23-001 została zmodyfikowana w ZNLE Gliwice w ramach naprawy R2 w okresie od 14 czerwca 1978 do 31 stycznia 1979, po czym została oznaczona jako ET22-121. 17 czerwca 1981 lokomotywę przeniesiono do MD Łódź Olechów, a 10 czerwca 1991 do Rybnika. W styczniu 1995 elektrowóz został wycofany z eksploatacji, w trakcie której obsługiwał głównie ruch towarowy i osiągał przebieg od 4000 do 7000 km miesięcznie. 20 października 1998 pojazd skreślono z inwentarza z przebiegiem ponad 1,3 mln km oraz odstawiono w Jaworzynie Śląskiej, gdzie uległ dewastacji. W 2012 lokomotywa należąca do Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku została odrestaurowana ze środków Bombardier Transportation Polska.
Od wiosny 1973 nowe lokomotywy serii ET22 trafiały do DOKP Poznań ze względu na elektryfikację w rejonie Ostrowa. W 1974 jeden egzemplarz przypisano również do DOKP Wrocław, a w 1975 dostawy ET22 realizowano dla DOKP Lublin, Poznań, Wrocław i Kraków.