Ła-17 (ros. Ла-17) – radziecki bezzałogowy statek powietrzny opracowany w latach 50. XX w. w biurze konstrukcyjnym OKB-301, przeznaczony do szkolenia wojsk obrony przeciwlotniczej oraz do zadań rozpoznawczych.
Historia Po II wojnie światowej dynamiczny rozwój lotnictwa odrzutowego oraz pojawienie się kierowanych pocisków rakietowych stworzyły zapotrzebowanie na nowe środki szkoleniowe umożliwiające prowadzenie prób i ćwiczeń przeciwko szybkim celom powietrznym. Wcześniej stosowane cele holowane w postaci rękawów z tkaniny przestały spełniać wymagania – przy dużych prędkościach były trudne w użyciu i praktycznie niewidoczne dla radarów. Próbowano również wykorzystywać samoloty zaadaptowane do lotu bezzałogowego, m.in. w USA myśliwce F6F Hellcat.
W Związku Radzieckim, na początku lat 50. XX w., podjęto decyzję o opracowaniu taniego, specjalnie zaprojektowanego ćwiczebnego celu powietrznego. Na podstawie rządowej decyzji №2474-974 z 10 czerwca 1950 r. prace nad takim aparatem rozpoczęto w 1950 r. w OKB-301 kierowanym przez Siemiona Ławoczkina. Pracami kierował inżynier Igor Mierkułow, w późniejszym okresie został zastąpiony przez Anatolija Czesnokowa (ros. Анатолий Григорьевич Чесноков). Dla obniżenia kosztów konstrukcji zdecydowano się oprzeć założenia konstrukcyjne na projekcie V-1. Silnik strumieniowy RD-800 został opracowany w Biurze Projektowym OKB-670 Michaiła Bondaruka, które opracowało podobne rozwiązanie do zastosowania w rakietach przeciwokrętowych. Pracami projektowymi nad silnikiem kierowali Jurij Grigorjewicz Głazunow (ros. Юрий Григорьевич Глазунов) z OKB-670 i A. Czesnokow z OKB-301. Testy silnika odbywały się z wykorzystaniem latającego laboratorium Tu-12LL. Na dronie silnik umieszczono w podkadłubowej gondoli, która służyła jako płoza umożliwiająca lądowanie Ła-17 w przypadku uniknięcia zestrzelenia. Decyzja o użyciu silnika strumieniowego wymusiła również konieczność zastosowania samolotu-nosiciela i zrzut aparatu z jego pokładu. Po krótkim locie nurkowym i osiągnięciu prędkości 845–905 km/h silnik strumieniowy zaczynał pracować efektywnie i umożliwiał stabilny lot oraz manewrowanie. Pierwotnie w roli nosiciela rozpatrywano samolot Tu-2, jednakże nie spełnił on oczekiwań konstruktorów.
Biuro Projektowe nr 112 B. Antipowa opracowało autopilota AP-53, który w 1952 r. zmieniono na A-60 a rok później na AP-61. Radiową aparaturę do sterowania trasą lotu opracował Instytut Badawczo-Naukowy 648 (ros. НИИ-648). W 1951 r. zdecydowano się na wymianę silnika na mocniejszą jednostkę oznaczoną jako RD-900. 13 maja 1953 r. rozpoczęto badania w locie, jako samolot-nosiciel wykorzystano Tu-4. Testy wykazały konieczność zmian konstrukcyjnych, po ich wprowadzeniu do badań powrócono w czerwcu 1954 r. W ich trakcie przeprowadzono strzelania artylerii przeciwlotniczej oraz ataki z wykorzystaniem rakiet powietrze-powietrze odpalanych przez MiG-17.
Badania zakończono w październiku 1954 r. i podjęto decyzje o przyjęciu konstrukcji na uzbrojenie Wojsk Obrony Powietrznej pod oznaczeniem Ła-17. Produkcja seryjna trwała już od 1952 r. w zakładzie lotniczym nr 47 w Orenburgu, a od 1956 r. produkcję kontynuowano w zakładzie lotniczym 21 w Gorkim. Łączną produkcję w obu zakładach szacuje się na pond 250 egzemplarzy. Dodatkowo przebudowano 6 bombowców Tu-4 do roli samolotów-nosicieli.
Eksploatacja Ła-17 wykazała istotne wady systemu związaną z koniecznością użycia samolotu-nosiciela. Przygotowanie Tu-4 do startu wymagało długiego czasu, a niewielka liczba dostępnych maszyn ograniczała liczbę możliwych odpaleń. Ograniczało to też symulowanie zwalczanie celów grupowych. Ponadto przygotowanie Ła-17 do lotu wymagało pracy 27 specjalistów z minimum średnimi kwalifikacjami technicznymi.
W połowie lat 50. rozpoczęto prace nad wersją zdolną do startu z ziemi. Nową konstrukcję oznaczono początkowo jako „wyrób 203” (ros. изделие 203), a następnie Ła-17M. Na etapie projektowym rozważano dwa rozwiązania: zastosowanie przyspieszacza startowego przy zachowaniu silnika strumieniowego lub całkowitą zmianę napędu na silnik turboodrzutowy RD-9BK. Ostatecznie wybrano drugą koncepcję, ponieważ umożliwiała znaczną poprawę osiągów i uproszczenie startu. Dodatkowo start był wspomagany za pomocą dwóch przyspieszaczy rakietowych PRD-23M. Zamontowano nową aparaturę kierowania MRW-2M oraz nowego, programowalnego autopilota AP-73. Dla celów pozoracji większych celów Ła-17M miał możliwość montowania soczewek Luneburga o średnicy 300 mm, co pozwalało odwzorować cele powietrzne o skutecznej powierzchnia odbicia do 23 m². Projekt został zatwierdzony rządowym postanowieniem z lipca 1958 r. Rok później zbudowano pierwszą partię prototypów do prób statycznych i w locie. Mobilną wyrzutnię SUTR-1 (ros. СУТР-1) opracowano na bazie podwozia działa przeciwlotniczego KS-19, do jej holowania zastosowano samochód ciężarowy KrAZ-214. Produkcja seryjna rozpoczęła się w zakładach lotniczych w Orenburgu i trwała do 1964 roku. thumb|left|Ła-17R Wersja Ła-17M stała się podstawą dalszych modernizacji, m.in. bezzałogowych aparatów rozpoznawczych Ła-17R. Wersje rozpoznawcze wyposażono w kamerę lotniczą AFA-BAF-40R, z możliwością wymiany na AFA-BAF/2K. W późniejszym okresie wyposażenie uzupełniono o kamerę niskiego pułapu AFA-21, a autopilota zastąpiono nowocześniejszym AP-63. W Ła-17RM zastosowano kamery AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASHF-5M, kamerę telewizyjną Czybis oraz sprzęt zwiadu elektronicznego Sigma. Ła-17R przyjęto na uzbrojenie w 1962 r. i wprowadzono na wyposażenie nowo utworzonych oddziałów taktycznych bezzałogowych statków powietrznych stacjonujących w Madonie, Berezie, Charkowie i Kamionce Bużańskiej. Wersje rozpoznawcze były również eksportowane, m.in. do Syrii. Dla tej wersji opracowano dedykowany jej wózek startowy, oparty na podwoziu samochodu ZiŁ-143K, oznaczony jako SATR-1. Dodatkowo start ułatwiały dwa przyspieszacze rakietowe PRD-98. W 1963 r. zbudowano ok. 20 egzemplarzy wersji Ła-17R, które eksploatowano do początku lat 70. XX w.
W 1961 r. przystąpiono do opracowania wersji o obniżonej wykrywalności oraz możliwości wykonywania lotu na pułapie od 100 do 18 000 m. Napęd stanowił RD-9BK lub zmodernizowany RD-9BKR. Wzmocniono również konstrukcję dolnej części gondoli silnikowej poprzez dodanie amortyzowanych płóz, które pozwalały na kilkukrotne wykorzystanie drona. W 1964 r. został przyjęty na uzbrojenie jako Ła-17MA, a jego produkcję seryjną rozpoczęto w Orenburgu.
W kolejnych latach powstała koncepcja stworzenia wersji Ła-17 łączącej zadania rozpoznawcze i samolotu-celu, z możliwością dostosowywania przenoszonego wyposażenia do aktualnego zadania. W latach 1965-1967 przeprowadzono szereg prób, w wyniku których opracowano wersję zunifikowaną oznaczoną Ła-17U, wariant rozpoznawczy oznaczony jako Ła-17UR oraz typowy samolot-cel Ła-17UM (nie wprowadzony do produkcji seryjnej). Wyczerpywanie się zapasu silników RD-9 spowodowało rozpoczęcie prac nad kolejną wersją Ła-17, dostosowaną do zamontowania silnika R-11F2S-300, stosowanego w samolocie MiG-21. Prace nad nową konstrukcją zlecono OKB Sokół. Nowy napęd, większy i cięższy od poprzedniego, wymusił wiele zmian konstrukcyjnych – wzmocnienie zamków rakiet startowych, zmiany w układzie paliwowym i instalacji elektrycznej oraz przebudowę gondoli silnikowej. Zmiany wprowadzono również w wyposażeniu naziemnym wykorzystywanym do startu Ła-17. Próby zakończono w 1978 r. i wdrożono go do produkcji jako Ła-17MM. Produkowano go do 1993 r., tj. do momentu przygotowania następcy M-932 Dań (ros. М-932 Дань).
Ostatnią opracowaną modyfikacją była konstrukcja oznaczona jako Ła-17K, przystosowana do lotów na minimalnej wysokości. Maszyna powstała jako rozwinięcie Ła-17M. Tę wersję produkowano również do 1993 r. Dokumentacja Ła-17 została przekazana do Chin, gdzie podjęto jego produkcję oraz prace rozwojowe, które doprowadziły do opracowania chińskiej odmiany oznaczonej jako CK-1. Do ich napędu wykorzystano silniki stosowane w samolocie Nanchang Q-5. W kolejnych latach powstały udoskonalone wersje CK-1B oraz CK-1C zdolne do lotu w szerokim zakresie wysokości oraz z poprawioną manewrowością.
Jeden egzemplarz Ła-17M został przejęty przez marynarkę wojenną USA pod koniec lat 80. XX w. na Morzu Czarnym. W 1998 r. trafił do zbiorów National Museum of the United States Air Force.
Polskie doświadczenia z Ła- 17 Ła-17 były wykorzystywane podczas bojowych strzelań polskich jednostek lotnictwa myśliwskiego, których piloci te cele nazywali "Łaszeńkami" oraz "Miszeniami" (ros. мишень – cel strzelecki). Już w 1959 r. polscy lotnicy latający na samolotach MiG-19 wykonali strzelania do nich nad poligonem lotniczym nad pustynią Kara-kum z użyciem pocisków RS-2U. Z racji warunków stawianych przez władze ZSRR szkolenia takie uważano za bardzo kosztowne i nie były często realizowane. Udokumentowane w literaturze strzelania wykonali również piloci z 28. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w ramach ćwiczeń "Aragon-80" na poligonie Astrachań. Kolejne ćwiczenia zorganizowano w 1982, 1984 oraz 1985 roku.
Kolejne ćwiczebne strzelania do Ła-17 w 1988 r. wykonali piloci 34. pułku lotnictwa myśliwskiego, którzy uzyskali siedem pewnych zestrzeleń.
Konstrukcja thumb|Ła-17M Ła-17 był bezzałogowym statkiem powietrznym o całkowicie metalowej konstrukcji w układzie średniopłatu.
Kadłub o przekroju kołowym, składał się z trzech zasadniczych sekcji. Przednia część o kształcie parabolicznym mieściła wyposażenie pokładowe, w tym instalacje elektryczne oraz generator prądu stałego napędzany przez niewielkie, dwułopatowe śmigiełko umieszczone w nosie. Środkowa część kadłuba stanowiła jednoczęściową, spawaną konstrukcję stalową o konstrukcji półskorupowej, pełniła funkcję integralnego zbiornika paliwa. W tej sekcji znajdowały się również węzły mocowania skrzydeł i silnika oraz kuliste zbiorniki sprężonego powietrza, wykorzystywane do zasilania instalacji paliwowej i układów sterowania autopilota. Tylna, zwężająca się część kadłuba mieściła dodatkowe wyposażenie oraz stanowiła podstawę dla usterzenia.
Skrzydło jednoczęściowe o obrysie prostokątnym, wolnonośne, wykonane w technologii półskorupowej z jednym dźwigarem i profilu aerodynamiczny SR-11-12 o stałej grubości względnej. Wyposażone je w jednoczęściowe lotki, na lewym skrzydle znajdowała się rurka Pitota oraz elementy umożliwiające śledzenie celu z ziemi, w tym znacznik świetlny na krawędzi spływu. Na końcówkach skrzydeł umieszczono kroplowe zasobniki mieszczące zbiorniki sprężonego powietrza. Umożliwiały pracę układu paliwowego na większych wysokościach, co przekładało się na wzrost pułapu lotu.
Usterzenie w układzie krzyżowym, wolnonośne o obrysie prostokątnym z lekko zaokrąglonymi końcówkami. Zastosowano w nim ten sam profil aerodynamiczny co w skrzydle.
Napęd stanowił silnik strumieniowy RD-900, zamocowany pod kadłubem w jego środkowej części. Silnik osiągał maksymalny ciąg około 800 kG przy prędkości około Ma = 0,76 i wysokości 5000 m. Był ściśle osłonięty aerodynamiczną gondolą i zasilany benzyną lotniczą B-70. Doprowadzenie paliwa odbywało się poprzez układ ciśnieniowy – zbiornik paliwa był sprężany powietrzem, co eliminowało konieczność stosowania pomp paliwowych. Regulator przepływu dostosowywał ilość paliwa do prędkości i wysokości lotu.
Sterowanie odbywało się mechanicznie przy wsparciu autopilota AP-61, wykorzystującego pneumatyczne serwomechanizmy zasilane sprężonym powietrzem. Aparat wyposażono również w system radiokomendowy, umożliwiający korektę toru lotu z naziemnych stanowisk kierowania.
Dane techniczne wybranych wersji Poszczególne wersje Ła-17 różniły się rozmiarami i osiągami