Republic P-47 Thunderbolt (potocznie , od 1947: F-47) – jednomiejscowy samolot myśliwski i myśliwsko-szturmowy. Największy jednosilnikowy myśliwiec II wojny światowej. Wyprodukowany w liczbie 15 683 sztuk, najliczniejszy z samolotów myśliwskich USA. Używany na wielu frontach II wojny światowej, w: Europie, Afryce, Dalekim Wschodzie i Pacyfiku. Thunderbolty między marcem 1943 a sierpniem 1945 wykonały 546 000 lotów bojowych, zrzuciły 132 482 tony bomb, wystrzeliły 59 567 rakiet i 125 milionów pocisków karabinowych, niszcząc w powietrzu i na ziemi ponad 11 874 samoloty przeciwnika, przy stratach własnych 5222 maszyn, z czego tylko 824 w walce (stosunek zwycięstw i strat w walkach powietrznych 4,6 do 1 na korzyść P-47). Uważany za prekursora dzisiejszych myśliwców wielozadaniowych.
Powstanie konstrukcji Historia P-47 sięga 1939 i poprzedniego projektu, realizowanego jeszcze w wytwórni Seversky, później przemianowanej na Republic Aviation. 1 sierpnia tego roku główny konstruktor Aleksander Kartveli w odpowiedzi na oficjalne wymagania przedstawił projekt lekkiego myśliwca wysokościowego o oznaczeniu AP-10. Samolot ten, w przeciwieństwie do poprzednich projektów wytwórni, był napędzany widlastym silnikiem chłodzonym cieczą Allison V-1710-39 o mocy 1150 KM, a nie silnikiem gwiazdowym chłodzonym powietrzem. Uzbrojenie miały stanowić 2 karabiny maszynowe 12,7 mm nad silnikiem. Maszyna miała mieć masę własną 2200 kg i startową ok. 2800 kg, powierzchnię nośną 16 m² i osiągać prędkość 667 km/h (415 mil/h) na wysokości 4500 m, osiągając ją w 3,5 minuty. Lotnictwo USA zainteresowało się projektem, ale zażądało wzmocnienia uzbrojenia, nawet kosztem spadku osiągów. Dodano więc w skrzydłach 4 karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm, a masa wzrosła do 2980 kg. W listopadzie 1939 r. zamówiono prototyp pod oznaczeniem XP-47. W styczniu 1940 r. zamówiono pozbawiony uzbrojenia, radia i innego wyposażenia kolejny egzemplarz pod oznaczeniem XP-47A, by jak najszybciej przetestować możliwości maszyny.
Tocząca się wojna w Europie jednoznacznie wskazywała, że myśliwce muszą mieć mocne opancerzenie, dużą siłę ognia i samouszczelniające się zbiorniki paliwa. XP-47 nie był w stanie spełnić tych wymagań z uwagi na niewystarczającą moc silnika; aby lotnictwo nie odrzuciło projektu, wytwórnia stworzyła całkiem nową maszynę – późniejszego P-47. Projekt miał niewiele wspólnego z XP-47 i XP-47A. Pierwsze rysunki samolotu powstały we wrześniu 1940, w wagonie kolejowym, którym konstruktorzy wracali ze spotkania poświęconego wymaganiom wobec nowego myśliwca. Kartveli powiedział, że „będzie to dinozaur, ale o właściwych proporcjach”. Lotnictwo położyło nacisk zwłaszcza na uzyskanie maksymalnej prędkości na jak najwyższej wysokości, co najmniej 640 km/h na 10 tys. m. Lotnictwo USA miało bowiem panować na wysokościach powyżej 8000 metrów, a potem dopiero stopniowo obniżać pułap działań i niszczyć wroga coraz bliżej ziemi.
Projektując nowy samolot wykorzystano rozwiązania z poprzednich konstrukcji, P-43 i XP-44, a nawet gotowe segmenty kadłuba P-43. Zastosowano gwiazdowy, 18-cylindrowy, chłodzony powietrzem, silnik Pratt and Whitney R-2800 Twin Wasp, o mocy 1900 KM, nowsze wersje do 2300 KM na dużych wysokościach, wyposażony w turbosprężarkę, którą umieszczono w tyle kadłuba (koncepcja wypróbowana już w P-43) aż 7 metrów od śmigła; napędzające ją spaliny doprowadzane były rurami po bokach na dnie kadłuba, a wylot spalin z turbosprężarki znajdował się tuż przed kółkiem ogonowym. Przewody doprowadzające powietrze ze sprężarki do silnika prowadziły też wzdłuż kadłuba, ale nad skrzydłami. Aby wykorzystać w pełni moc silnika zastosowano czterołopatowe śmigło o średnicy aż 3,66 m, co wymusiło zastosowanie wysokiego podwozia głównego; specjalna, teleskopowa konstrukcja podczas składania w skrzydła skracała się o 22,8 centymetra. O dziwo, ten złożony mechanizm nie sprawiał kłopotów w praktyce. Skrzydła, o sprawdzonym profilu Republic S-3, miały obrys eliptyczny i powierzchnię nośną 28 m². Każde miało zostać wyposażone w 4 karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm (łącznie 8). Pierwsze wersje miały małą prędkość wznoszenia, którą poprawiono wprowadzając w silniku system wtrysku wody oraz śmigło z łopatami w kształcie wioseł. Kółko ogonowe, chowane w locie w kadłub, było sterowalne. Samouszczelniające zbiorniki paliwa były umieszczone w kadłubie. Opancerzoną kabinę pilota skopiowano z XP-44; w prototypie jej charakterystyczną cechą były drzwi typu samochodowego; seryjne P-47 miały otwieraną osłonę kabiny. Samolot miał mieć masę własną 5216 kg, osiągać prędkość 644 km/h na 7620 m, a wysokość 4572 m osiągać w 5 minutD. Avery - The Concise Illustrated Book of Fighters of World War II. Gallery Books, New York, 1989, s. 43, .
12 czerwca 1940 projekt przedstawiono lotnictwu, które 6 września zamówiło prototyp pod oznaczeniem XP-47B. Prototyp płatowca był gotowy już 4 maja 1941. Maszynie nie nadano nowego oznaczenia, choć zaprzestano prac nad XP-47 i XP-47A. Zaledwie tydzień później, 13 września lotnictwo złożyło zamówienie na 773 maszyn, 171 jako P-47B i 602 jako P-47C. Nazwę Thunderbolt, czyli Piorun, zaakceptowaną przez USAAF, wymyślił jeden z dyrektorów firmy Republic, C. Hart Miller.
Prototyp oblatano 6 maja 1941. Osiągnął on, w trakcie późniejszych lotów, prędkość 663 km/h na 7800 m, a więc większą niż planowano, a na wysokość 4572 m wznosił się w 5 minut. W trakcie prób wystąpiły problemy polegające na drganiach ogona i niewydolności instalacji olejowej i turbosprężarki na dużych wysokościach. Prototyp uległ zniszczeniu w wypadku 8 sierpnia 1942.
Wersje samolotu P-47B thumb|P-47D pilotowany przez kapitana Johna D. Duncana Pierwszy seryjny egzemplarz P-47B, nr 41-5895, w rzeczywistości drugi prototyp, uzbrojony i kompletnie wyposażony, dostarczono armii 21 grudnia 1941. Kolejne 4 maszyny, podobnie jak pierwsza przeznaczone do badań, dostarczono w marcu 1942. Podczas prób jeden samolot uległ katastrofie z powodu odłamania się ogona. Próby wykazały, że na wysokościach powyżej 9144 m zamarzały klapy, nie można było otworzyć osłony kabiny, a siły na sterach były zbyt duże. Przy dużych prędkościach odpadała farba pokrywająca ster poziomy oraz ciśnienie aerodynamiczne powodowało nadmuchiwanie poszycia steru jak balonu; nadal występowały drgania ogona; ponieważ tego problemu na razie nie udało się rozwiązać, ograniczono zakres korzystania z samolotu – spowodowało to opóźnienie przyjęcie P-47 do służby do maja 1942. Poszycie klap i steru zmieniono na metalowe (pierwsze seryjne maszyny miały wciąż pokrycie płócienne, dopiero później przebudowano je i zniesiono restrykcje, co do lotów); zmieniono też kształt klap i dodano klapki wyważające na sterze. Osłonę kabiny zmieniono na otwieraną przez odsuwanie owiewki do tyłu (drzwi typu samochodowego miały tylko prototyp i 3 pierwsze egzemplarze), w związku z czym przesunięto maszt anteny do tyłu, pochylając go ostro do przodu. Zmiany te wprowadzono od maszyny nr 41-5896. Począwszy od 41-5951 P-47 miały odladzacze na skrzydłach, od 41-5974 – nowe opony, od 41-6016 – zmodyfikowany spust karabinów maszynowych. Napęd wersji P-47B stanowił silnik R-2800-21 o mocy 2000 KM, który napędzał śmigło Curtiss o średnicy 3,71 m. Ze względu na wzrost masy samolotu spadła prędkość wznoszenia: na 4572 m P-47B wznosił się w 6,7 minuty, w locie poziomym rozwijał jednak aż 690 km/h na wysokości 8230 m. Łącznie zbudowano 171 sztuk wersji B, a dostawy zakończono we wrześniu 1942 r.
Jeden egzemplarz P-47B o numerze 41-6065 we wrześniu 1942 roku przebudowano, instalując na nim kabinę ciśnieniową, oznaczono go jako XP-47E; na innym, o numerze 41-5938 zamontowano nowe skrzydła o laminarnym przepływie. Żadnego z tych projektów nie rozwijano dalej.
Ponieważ zapotrzebowanie na P-47 było tak duże, wybudowano nową fabrykę w Evansville w stanie Indiana. Samoloty tam produkowane oznaczano, dodając litery RA, a produkowane w starej fabryce w Farmingdale – RE. P-47 budowała też, na licencji, fabryka firmy Curtiss, z której wycofano zamówienie na P-60, w Buffalo. Samoloty z Buffalo oznaczano P-47G, chociaż były to licencyjne P-47C i D.
P-47C (i P-47G) Wersja zewnętrznie podobna do B, ale o wzmocnionych statecznikach z metalowym pokryciem steru, co wydłużyło samolot o cal (2,54 cm). Maszyna miała nową instalację tlenową z 4 butlami, nowy regulator sprężarki (C-17), nowe radio i zmieniony, pionowy maszt anteny. Mimo wzmocnień steru nadal występowały problemy w nurkowaniu z dużymi prędkościami, zwłaszcza ponad 800 km/h. Po wyprodukowaniu 56 sztuk rozpoczęto budowanie odmiany P-47C-1 (P-47G-1-CU). Miała ona nową ścianę ognioodporną i przesunięte do przodu nowe łoże silnika, przez co konieczne było wstawienie dodatkowej sekcji kadłuba o długości 20,32 cm (8 cali), co poprawiło położenie środka ciężkości samolotu, jego zwrotność i łatwość obsługi. Pierwszy egzemplarz P-47C wykorzystano do testów po modyfikacjach kadłuba, podwozia, ogona oraz turbosprężarki. Zmieniono też ster poziomy, by rozwiązać problemy w nurkowaniu. 13 listopada 1942 dwa P-47C osiągnęły w nurkowaniu prędkość przyrządową aż 1160 km/h, większą niż prędkość dźwięku. Przekroczenie bariery dźwięku było oczywiście niemożliwe – maksymalna prędkość bezpieczna dla P-47 wynosiła 965 km/h, a rzeczywista prędkość osiągana przez te maszyny nie przekraczała 800 km/h.
Pierwszą naprawdę zdolną do służby bojowej odmianą była P-47C-2. Otrzymały one zaczep do podwieszania pod kadłubem dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 760 litrów, lub bomby; odmiana P-47C-5 miała zmienioną instalację radiową i przyrządy w kabinie pilota, oraz dodano ogrzewanie kabiny pilota. Wersję C produkowano od września 1942 do lutego 1943. Łącznie zbudowano 602 egzemplarze.
P-47D thumb|P-47D należący do Royal Air Force Wersja P-47D była główna wersją produkcyjną, której wyprodukowano 12 602 sztuk. P-47D-1-RE (P-47D-1-RA i P-47G-5-CU) z chwilą rozpoczęcia produkcji (zima 1943) niewiele różniła się od wersji P-47C-5. Zmieniono w niej układ wydechowy sprężarki, dodano dodatkowe klapki, by zapewnić lepsze chłodzenie silnika oraz wzmocniono opancerzenie pilota; na spodzie kadłuba zamontowano metalową wannę wzmacniająca konstrukcję i chroniącą ją przez uszkodzeniami oraz pozwalającą instalować zaczepy na bomby lub zbiorniki paliwa. W P-47D-2-RA i -RE zmodyfikowano obudowę sprężarki, demontując jej zasłonę i dodano możliwość podwieszenia pod kadłubem dopasowanego do niego kształtem, dodatkowego, odrzucanego zbiornika paliwa o poj. 765 l. Wczesne odmiany wersji D były napędzane silnikiem R-2800-21 o mocy 2000 KM, bez instalacji wtrysku wody do silnika. Od odmiany P-47D-4-RA i D-5-RE dodano możliwość wtrysku wody, co pozwalało na krótkotrwały wzrost mocy aż do 2300 KM (instalacja nie była jednak montowana fabrycznie wraz z silnikiem). Zastosowano też turbosprężarkę C-21.
Wersja P-47D-6-RE otrzymała uniwersalny zaczep podkadłubowy na zbiornik paliwa lub bombę do 454 kg, zmienioną instalację elektryczną i wzmocnione skrzydła. Od wersji D-11-RA, D-10-RE i G-15-CU montowano silnik R-2800-63 – różnica polegała wyłącznie na fabrycznym montażu instalacji wtrysku wody; zastosowano też nową turbosprężarkę C-23. W dotychczasowych wersjach kontrola wtrysku wody była ręczna, ale od odmiany D-11-RE i D-11-RA kontrola była automatyczna. Od wersji D-15RA i D-15-RE samoloty posiadały podskrzydłowe zaczepy do przenoszenia zbiorników paliwa do 570 litrów lub bomb do 454 kg, co wymagało z kolei wzmocnienia kadłuba. Ze względu na spadek prędkości aż o 74 km/h, przeprojektowano je na bardziej opływowe, które obniżały prędkość już tylko o 24 km/h. Inne modyfikacje obejmowały zmianę kształtu klapek wylotowych na osłonie silnika i nową osłonę kabiny, które można było odrzucić, a nie tylko odsuwać do tyłu. W odmianie D-16-RA i –RE powiększono zbiornik paliwa w kadłubie o 240 litrów.