Lubuska Kolej Regionalna

Lubuska Kolej Regionalna – pierwszy polski regionalny przewoźnik kolejowy. Przedsiębiorstwo zostało założone w 1991 w Zielonej Górze, natomiast rok później spółkę powołano zarządzeniem ministra transportu i gospodarki morskiej w celu uruchomienia połączeń pasażerskich na nierentownych liniach, których obsługi zaniechały Polskie Koleje Państwowe. W 1993 rozpoczęto kursy z wykorzystaniem taboru sprowadzonego z Danii. Ofertę planowano rozszerzyć o połączenia towarowe, ale ostatecznie w 1994 z przyczyn finansowych przedsiębiorstwo zakończyło działalność, a jego likwidacja trwała przez trzy kolejne lata.

Historia Geneza Na początku lat 90. XX wieku w przewozach kolejowych miał miejsce deficyt budżetowy, w związku z którym rozpoczęto akcję likwidacji nierentownych połączeń pasażerskich. W uchwale nr 70 Rady Ministrów z 14 maja 1991 wymieniono odcinki sieci PKP, na których 1 lipca planowano całkowicie zamknąć ruch kolejowy. 10 lipca 1991 dyrektor generalny PKP Aleksander Janiszewski skierował do wojewodów pismo, w którym poinformował o zamierzeniach zawartych w uchwale oraz przedstawił propozycje przekazania zamykanych linii innym użytkownikom: zakładom pracy, przedsiębiorstwom prywatnym lub kolejom niepublicznym, jednak bez szczegółowych zasad zmiany własności majątku PKP.

Na terenie ówczesnego województwa zielonogórskiego przewidywano zamknięcie 20 odcinków o łącznej długości 470 km, co pozbawiłoby komunikacji kolejowej znaczną część mieszkańców województwa. W związku z tym 19 lipca 1991 w urzędzie wojewódzkim w Zielonej Górze wicewojewoda T. Bobiecki spotkał się z przedstawicielami samorządów oraz dyrektorem Rejonu Przewozów Kolejowych w Zielonej Górze Zdzisławem Wolnym. Podczas dyskusji zaproponowano, by na bazie zamykanych linii utworzyć kolej regionalną, a także zadecydowano o przeprowadzeniu przez Rejon Przewozów Kolejowych i Wydział Infrastruktury Technicznej Urzędu Wojewódzkiego analizy możliwości technicznych i ekonomicznych prowadzenia przewozów przez tę kolej.

Przedstawiciele województwa zielonogórskiego postanowili poznać funkcjonowanie kolei regionalnej w Danii. W trakcie rozmów Duńczycy wyrazili gotowość pomocy i współpracy. Zaistniała możliwość zakupu 10 spalinowych zespołów trakcyjnych od kolei Danske Statsbaner i po negocjacjach za 47 tys. koron duńskich (1,5 mld starych złotych) otrzymano 10 wagonów napędowych, 29 wagonów pasażerskich oraz 40 wagonów części zamiennych i zestawów naprawczych. Umowa zakupu taboru przez stronę polską została zatwierdzona przez duński parlament.

Początki przedsiębiorstwa W II połowie września 1991 Sejmik Samorządowy Województwa Zielonogórskiego poparł pomysł powstania Lubuskiej Kolei Regionalnej, po czym w kancelarii notarialnej zawarto umowę spółki Lubuska Kolej Regionalna. 4 października 1991 przedsiębiorstwo zostało zarejestrowane w Sądzie Rejonowym w Zielonej Górze. Jego siedziba mieściła się w Zielonej Górze przy ul. Ludowej 1, a jego prezesem został Tadeusz Tomczak. Struktura udziałów spółki była następująca: 326 udziałów (98,79%) – Skarb Państwa reprezentowany przez Wojewodę Zielonogórskiego, 2 udziały (0,61%) – duńskie przedsiębiorstwo Antodele, spółka córka kolei Danske Statsbaner, 1 udział (0,30%) – samorząd gminy Jasień, 1 udział (0,30%) – samorząd gminy Sulechów.

W wyniku negocjacji prowadzonych przez PKP, zarząd LKR i władze województwa wytypowano linie kolejowe do przekazania nowemu przewoźnikowi. 4 marca 1992 ostatecznie określono obszar działania spółki, na który składało się 277 km linii. Wojewodzie Zielonogórskiemu na rzecz LKR przekazano odcinki: Toporów – Sieniawa Lubuska, Sulechów – Świebodzin (zamknięty ze względu na zły stan techniczny), Sulechów – Konotop (zamknięty ze względu na zły stan techniczny), Sulechów – Wolsztyn, Wolsztyn – Nowa Sól (najlepszy stan techniczny wśród przekazanych odcinków), Kożuchów – Niegosławice, Stary Raduszec – Lubsko i Lubsko – Tuplice (zamknięty ze względu na zły stan techniczny), Lipinka Głogowska – Kolsko.

Jednocześnie ruch pociągów LKR dopuszczono na następujących odcinkach PKP: Zbąszyń – Zbąszynek, Świebodzin – Toporów, Leszno – Zbąszyń, Wolsztyn – Luboń – Poznań, Zbąszynek – Czerwieńsk – Gubin, Zielona Góra – Żary, Nowa Sól – Żagań, Żagań – Jasień – Gubinek, Nowa Sól – Czerwieńsk, Niegosławice – Tuplice, Tuplice – Łęknica, Jankowa Żagańska – Sanice, Żagań – Jankowa Żagańska, Żary – Jankowa Żagańska.

16 marca 1992 w Zielonej Górze nastąpiło uroczyste przekazanie pierwszych dwóch składów DSB dla LKR, a w lipcu przewoźnik został zwolniony z opłat za przejazdy po liniach PKP. 5 października, po dalszych staraniach LKR, dyrektor generalny PKP przekazał przewoźnikowi również odcinek Tuplice – Łęknica i dodatkowo Jankowa Żagańska – Sanice, 8 października natomiast minister transportu i gospodarki morskiej podpisał zarządzenie nr 101, na mocy którego powołano Lubuską Kolej Regionalną oraz uznano ją za kolej użytku publicznego.

W grudniu 1992 LKR zaproponowała ogólne zasady współpracy z PKP w zakresie przewozów towarowych. LKR w imieniu PKP miała wykonywać czynności spedycyjne na swoich liniach i ponosić koszt ich utrzymania, za co miała otrzymywać prowizję w wysokości 8% z należności przewozowej za całą drogę przesyłki, natomiast PKP własnym taborem i swoimi drużynami miałyby obsługiwać stronę techniczną zadania. W drugim etapie LKR planowała sama wykonywać przewozy towarowe z wykorzystaniem własnych lokomotyw i zasobów ludzkich. Spółka oczekiwała dużego dochodu przy niewielkim wzroście kosztów.

W 1993 LKR zawierała kolejne umowy i porozumienia z PKP. W styczniu uzgodniono rozkłady jazdy, a w marcu podpisano umowę dotyczącą przewozów pasażerskich. W kwietniu miało miejsce przekazanie części torów oraz magazynu i pomieszczeń warsztatowych w Lokomotywowni Czerwieńsk, a także rozpoczęto w ZNTK Poznań proces dopuszczenia duńskiego taboru do ruchu. W maju uzgodniono procedury postępowania w przypadku wypadków i awarii.

Rozpoczęcie działalności

23 maja 1993, wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, Lubuska Kolej Regionalna rozpoczęła przewozy pasażerskie. Cztery z pięciu dopuszczonych do ruchu składów obsługiwały pociągi osobowe na trasach: Wolsztyn – Sulechów, Wolsztyn – Czerwieńsk, Wolsztyn – Sława Śląska, Wolsztyn – Niegosławice, Sieniawa Lubuska – Zielona Góra, Sieniawa Lubuska – Zbąszynek, Nowa Sól – Sława Śląska, Nowa Sól – Żary, Tuplice – Łęknica, Żagań – Lubsko.

Dodatkowo w weekendy kursował pociąg dalekobieżny relacji Czerwieńsk – Karpacz. W dni robocze pociągi kursowały w godzinach od 4.00 do 20.30, natomiast w weekendy od 6.00 do 19.45. Planowano także uruchomienie połączeń z Zielonej Góry i Gubina do Warszawy, na potrzeby których przewoźnik miał otrzymać dodatkowych 10 wagonów od DSB.

W chwili uruchomienia połączeń spółka zatrudniała 59 osób, w tym 12 na część etatu. Pociągi prowadziła dwuosobowa drużyna trakcyjna wyposażona w radiotelefon do łączności ze stacjami. Do obowiązków kierownika pociągu należało zamykanie i otwieranie rogatek na przejazdach, gdyż LKR nie zatrudniała dróżników. Po zatrzymaniu pociągu kierownik wysiadał z niego i opuszczał rogatki, po czym pociąg przejeżdżał przez przejazd, a pracownik otwierał szlaban i wracał do składu. By poprawić tę sytuację DSB planowały nieodpłatnie przekazać LKR kilka urządzeń samoczynnego zamykania rogatek. Kierownik pociągu obsługiwał również podróżnych i dysponował wydrukowanymi biletami. Ich sprzedaż odbywała się głównie w pociągach, gdyż przedsiębiorstwo posiadało tylko jedną kasę na dworcu w Zielonej Górze, a dodatkowo również kantor wymiany walut na przejściu granicznym w Olszynie. Po przesiadce z pociągu LKR do składu PKP za wypisanie biletu PKP nie pobierało dodatkowych opłat.

Problemy 25 maja 1993 LKR miała zrealizować przejazd pociągu dodatkowego z wycieczką szkolną relacji Zielona Góra – Żagań. Ze względu na odmowę dostępu do infrastruktury przez PKP przewoźnik musiał odwołać pociąg i w jego miejscu podstawił autobus zastępczy.

Przejęcie na własność LKR infrastruktury kolejowej będącej własnością PKP okazało się problematyczne. Pierwotnie zakładano przekazanie na rzecz Skarbu Państwa całej infrastruktury, a następnie oddanie w użytkowanie LKR tylko jej części związanej z funkcjonowaniem kolei, podczas gdy reszta miała zostać skomunalizowana na rzecz gmin i następnie sprzedana. PKP natomiast były zdania, że LKR powinna przejąć wszystkie obiekty, łącznie z mieszkaniami kolejowymi i dworcami. Ponadto pociągi LKR na głównych liniach PKP mogły odjeżdżać tylko po pociągach przewoźnika państwowego. W lipcu 1993 dwaj przewoźnicy ponownie uzgodnili rozkład jazdy, natomiast w listopadzie po raz drugi została przedyskutowana kwestia zwolnienia LKR z opłat za przejazdy po liniach PKP oraz przeanalizowano zasady przekazywania infrastruktury.

Eksploatacja na liniach lokalnych taboru zaprojektowanego do ruchu ekspresowego była nieekonomiczna. Skład na 1 km trasy zużywał 2 l oleju napędowego, podczas gdy autobus szynowy serii SA101 wyprodukowany w 1992 przez ZNTK Poznań na tym samym odcinku zużywał 0,2 l paliwa. Jedno tankowanie pociągu LKR kosztowało spółkę 14 mln starych złotych, a wpływy z przebytej na nim trasy wynosiły 2,5 mln starych złotych. Nadto, tabor oczekiwał kosztownych remontów połączonych z regeneracją lub wymianą części.

Problemem okazało się również finansowanie spółki. Zgodnie z koncepcją jej powołania przedsiębiorstwo powinno się samofinansować, jednak podstawowa działalność, jaką były tylko przewozy pasażerskie, była deficytowa pomimo dotacji ministerialnej wynoszącej w całym 1993 około 10 mld starych złotych. Niezbędne stało się podjęcie zyskownych przewozów towarowych, o których uruchomienie LKR zabiegała od grudnia 1992. Dokładnie rok później przewoźnicy podpisali umowę o przewozie towarów.

Likwidacja Jako że PKP obsługiwały ważniejsze linie województwa zielonogórskiego, LKR miała niewielkie znaczenie w przewozach pasażerskich. Zapełnienie jej pociągów nie przekraczało 12%. Ponadto przewoźnik ostatecznie nie otrzymał od PKP zgody na uruchomienie przewozów towarowych mimo umowy z grudnia 1993 i przed spółką stanęła perspektywa strat w obsłudze bocznych linii pasażerskich przy jednoczesnych kosztach związanych z utrzymaniem infrastruktury i zaplecza. Spółka przewiozła około 150 tys. osób przynosząc 9 mld starych złotych straty. W związku z powyższym w 1994 wojewoda podjął decyzję o postawieniu w stan likwidacji spółki będącej obciążeniem dla budżetu województwa.

Usługi przewozowe były świadczone przez Lubuską Kolej Regionalną do lutego 1994. W rozkładzie jazdy na lato tego roku pociągi LKR oznaczono jako kursujące po ogłoszeniu, ale ostatecznie nie miało ono miejsca i połączenia nie zostały uruchomione.

8 lipca 1994 powołano likwidatora spółki, a 9 października został wystawiony na sprzedaż tabor przewoźnika. Dalsza likwidacja spółki, która w międzyczasie otrzymała za symboliczną opłatą dodatkowe 10 wagonów oraz starała się za pośrednictwem DSB o uzyskanie środków z Unii Europejskiej i innych organizacji, trwała do 1997.

Tabor thumb|Wagon silnikowy thumb|Wnętrze wagonu sterowniczego + Tabor zakupiony przez LKR w 1991 SeriaDSB Rodzaj wagonu NumeryDSB Liczbasztuk Długość Masa Liczba miejsc pudła całkowita 1 kl. 2 kl. 15px MA Wagon silnikowy 461–470 10 19 200 mm 19 960 mm 51 t BS wagon sterowniczy 2. klasy 481–489 9 18 300 mm 19 000 mm 29 t AM wagon osobowy 1. klasy 501–509 9 17 400 mm 18 160 mm 26 t BM wagon osobowy 2. klasy 520–525 6 17 400 mm 18 160 mm 26 t BMk wagon osobowy 2. klasy z bufetem 531–535 5 17 400 mm 18 160 mm 28 t