– płatna droga ekspresowa o długości 15,1 km, przecinająca w poprzek Zatokę Tokijską. Łączy miasto Kisarazu w prefekturze Chiba (na półwyspie Bōsō) z miastem Kawasaki w prefekturze Kanagawa. Trasa składa się z mostu o długości 4,4 km od strony Kisarazu (powstałego celem dostosowania się do dużego ruchu statków) oraz tunelu o długości 9,5 km od strony Kawasaki.
W miejscu przejścia mostu w tunel znajduje się sztuczna wyspa o nazwie Umi-hotaru ("świetlik morski", rodzaj małego skorupiaka), na której mieszczą się parkingi, obiekty usługowo-handlowe i tarasy widokowe. Druga sztuczna wyspa, Kaze-no-tō, znajdująca się po stronie Kawasaki, pełni funkcję wielkiej wentylatorni tunelu, a co za tym idzie zlokalizowana jest prawie na jego środku.
Trasa umożliwia objechanie wokół samochodem Zatoki Tokijskiej. Została otwarta dla ruchu ulicznego 18 grudnia 1997 roku. Planowanie, prace projektowe i wykonawcze zajęły 31 lat. Idea projektu powstała w 1966 r. Łączny koszt inwestycji wyniósł 1,44 bln jenów (11,077 mld dolarów; $1=130 jenów). Jest to jedna z największych inwestycji publicznych Japonii.
Trasa zapewnia szybki dostęp do wschodniej strony zatoki (miasto Kisarazu) z lotniska Haneda (około 30 minut) oraz z centrum Tokio (około 50 minut).
Trasa połączona jest z wieloma innymi drogami ekspresowymi (Line Expressway, the Metropolitan Inter-City Expressway, the Tokyo Outer Loop Expressway, the Higashi Kanto Expressway) i stanowi obecnie zintegrowaną część siatki dróg regionu metropolii tokijskiej.
Ogólne wiadomości o projekcie Nazwa: TOKYO WAN AQUA-LINE (Trans-Tokyo Bay Highway) Inwestor: Trans-Tokyo Bay Highway Corporation Projekt: Trans-Tokyo Bay Highway Corporation (część inżynierska; NIKKEN SEKKEI (część architektoniczna) Oznaczenie trasy: Płatna sekcja drogi krajowej nr 409 Lokalizacja: Japonia, Tokio Chisaki (Ukishima-cho, Kawasaki-ku, miasto Kawasaki, prefektura Kanagawa) – Nakajima (miasto Kisarazu City, prefektura Chiba) Długość: 15,1 km Klasyfikacja drogi: Klasa 1, Stopnia 2, droga ekspresowa Ilość pasów: 4 pasy po 3,5 m szerokości każdy w pierwszym etapie, 6 pasów docelowo Planowana prędkość przejazdowa: 80 km/h Planowana przepustowość: 25 000 pojazdów/dzień w pierwszym roku, 53 000 poj./dzień po 20 latach. Technologie: tunele tarczowe ("shield tunnel"), fundamenty kesonowe, wymiana gruntu – sprężanie piasku Czas budowy: 8 lat i 7 miesięcy. Ważniejsze daty w powstawaniu inwestycji: kwiecień 1966: rozpoczęcie badań maj 1989 – kwiecień 1997: prace konstrukcyjne 15:00 18 grudnia 1997: otwarcie dla ruchu ulicznego
Historia projektu Projekt był początkowo częścią koncepcji rozwojowej Zatoki Tokijskiej z 1955 r. W 1966 r. ówczesne Ministerstwo Budownictwa rozpoczęło badania nad możliwością wybudowania trasy poprzez Zatokę Tokijską o długości około 15 km, łączącej miasta Kisarazu i Kawasaki.
W 1976 r. badania zostały przeniesione z Ministerstwa Budownictwa do Japońskiej Korporacji Dróg Publicznych (Japan Highway Public Corporation). Korporacja wydzieliła wewnętrzną jednostkę do prac nad projektem, a równolegle rozpoczęły prace komisje planowania regionalnego oraz inne jednostki organizacyjne.
W listopadzie 1981 r. na specjalnej konferencji zebrali się gubernatorzy prefektur: Tokio, Kanagawa, Chiba i Saitama oraz burmistrzowie miast: Kawasaki i Jokohama. Wspólnie wyrazili potrzebę stworzenia Trasy Przez Zatokę Tokijską.
W 1982 r. Ministerstwo Budownictwa włączyło projekt trasy do dziewiątego planu pięcioletniego rozbudowy dróg i następnie zatwierdziło go w swoim budżecie na rok 1986. W kwietniu 1986 r. uchwalona została "Ustawa o nadzwyczajnym postępowaniu dotyczącym budowy Trans-Tokyo Bay Highway", pieczętując decyzję rozpoczęcia realizacji projektu.
Ze względu na wysokie koszty, skomplikowane środowisko prawne, różnorodną strukturę własności gruntów oraz krótki czas realizacji projektu Trans-Tokyo Bay Highway, poprzez współpracę inwestorów z sektora prywatnego, władz lokalnych oraz Japońskiej Korporacji Dróg Publicznych w 1986 r. powstała Korporacja Trans-Tokyo Bay Highway (dyrektor: Kaneo Ōki), która miała zająć się projektowaniem, a następnie budową trasy.
W czerwcu 1987 r. Japońska Korporacja Dróg Publicznych uzyskała aprobatę władz centralnych dla realizacji projektu i podpisała kontrakt wykonawczy z Trans-Tokyo Bay Highway Corporation (Korporacją Trasy Przez Zatokę Tokijską). Oficjalna ceremonia inauguracyjna odbyła się w maju 1989 r., w chwili rozpoczęcia prac konstrukcyjnych.
Korporacja Trans-Tokyo Bay Highway wybudowała około 14,3 km szosy w części wodnej. Japońska Korporacja Dróg Publicznych wybudowała fragmenty lądowe (0,3 km po stronie Kawasaki i 0,6 km po stronie Kisarazu) oraz zajmowała się koordynacją spraw finansowych, prawnych, wykupem gruntów itd. W chwili obecnej jest właścicielem trasy, a także zajmuje się jej utrzymaniem i konserwacją.
Reorganizacja komunikacyjna obszaru Zatoki Tokijskiej W związku z tym, że aglomeracja tokijska i przylegające prefektury są obszarem o ogromnym zagęszczeniu ruchu komunikacyjnego, konieczna stała się jego reorganizacja. Właśnie z tej przyczyny władze Tokio kładły nacisk na jak najszybsze oddanie do użytku trasy Tokyo Wan Aqua-Line.
Nowa trasa zamknęła pierścień dróg ekspresowych wokół Zatoki Tokijskiej, stając się jednocześnie jego rdzeniem i ułatwiając połączenia centrum Tokio z okolicznymi miastami.
Tokyo Wan Aqua-Line, połączona z siecią dróg prefektury Chiba, zniwelowała jej dotychczasowy peryferyjny charakter i umożliwiła transfer części biznesowych, naukowych i gospodarczych funkcji metropolii tokijskiej. Świadczą o tym nowe obiekty na terenie prefektury Chiba, jak: Port Lotniczy Narita, Port of Chiba, Makuhari New City i Kazusa Akademia Park.
Ta relokacja funkcji urbanistycznych połączona ze staraniami stworzenia atrakcyjnych warunków mieszkaniowych i wypoczynkowych znacznie zwiększa w regionie aktywność ludności w kontekście migracji funkcji mieszkaniowych i gospodarczych.
Skrócenie czasu przejazdu pomiędzy Kawasaki i Kisarazu Odległość/CzasOdległość trasyRóżnica odległościCzas przejazduRóżnica czasuWykorzystane drogiZwykłe drogi miejskieokoło 90kmokoło 60kmokoło 220min.około . 190min.Droga wzdłuż brzegu zatoki itd.około 100kmokoło 70kmokoło 90min.około 60min.Tokyo Wan Aqua-Lineokoło 30km-około 30min.-
Czasy przejazdów zależą od pory dnia i roku oraz warunków pogodowych. Powyższe kalkulacje są orientacyjne. Jednocześnie opierają się na dopuszczalnej w Japonii prędkości dla dróg dojazdowych 30-40 km/h oraz 80 km/h dla dróg ekspresowych.
Korzyści regionu Tokyo Wan Aqua-Line stworzyła bezpośrednie połączenie komunikacyjne w poprzek Zatoki i zniwelowało dotychczasowy peryferyjny charakter prefektury Chiba względem metropolii tokijskiej. Skróciło to uprzednią odległość dojazdową (ponad 100 km) pomiędzy Kisarazu a Kawasaki do około 30 km i zredukowało czas dojazdu z 90 do 30 minut. Nie tylko zbliżyło to wzajemnie prefektury Chiba i Kanagawa, ale również znacząco rozszerzyło komunikację z obszarem Wielkiego Tokio.
Powstanie Tokyo Wan Aqua-Line przesunęło infrastrukturę komunikacyjną regionu tokijskiego do kolejnego etapu w jej rozwoju. Połączenie przeciwległych brzegów zatoki stworzyło pierścieniowaty system dróg, co doprowadziło do powstania sprawnego, unikatowego i zintegrowanego obszaru obejmującego miasta: Jokohama, Kawasaki, Tokyo Waterfront Subcenter, Makuhari, Kisarazu, Kazusa Akademia Park.
Rys techniczny Kaze-no-tō (sztuczna wyspa) Kaze-no-tō ("Wieża wiatru") to ważąca około 650 000 ton, okrągła, sztuczna wyspa o średnicy 195 m usytuowana prawie nad samym środkiem tunelu. Składa się z – mającego przenieść część impetu przy ewentualnej kolizji ze statkiem – opływowego wygiętego muru obłożonego stalowymi płytami oraz cylindrycznego szybu wentylacyjnego o średnicy 98 m i głębokości 75 m. Znajdującą się ponad poziomem morza częścią systemu wentylacyjnego tunelu są dwie wieże wysokie na 96 m i 81 m.
Ze względu na duży ruch statków w tym rejonie wieże zostały pomalowane w masywne, bardzo odcinające się od tła wzory.
Wyspa służyła podczas budowy jako miejsce, z którego rozpoczęto drążenie tunelów. Części tunelów prowadzące od Kaze-no-tō do Kawasaki określane są jako tunel Kawasaki, części prowadzące do Umi-hotaru – Tunel Centralny. Położone 20 m pod poziomem dna morskiego, czyli około 28 m pod poziomem lustra wody tunele o średnicy 14,14 m są największymi na świecie tunelami wydrążonymi metodą tarczową.
Za zachodnią część wyspy Kaze-no-tō, a także północną część tunelu biegnącą do Kawasaki, odpowiedzialna jest firma Kajima. Budowa tych sekcji została rozpoczęta w maju 1989 r.
Wyspa Kaze-no-tō powstała w następujący sposób:
Na początku wybudowano solidne fundamenty zagłębione na 32 m w miękkie dno zatoki. Wykorzystano metody SCP i DMM. Metoda SCP polega na wbiciu w dno morskie stalowych rur o średnicy około 1 m i wtłoczenie przez nie piasku pod ciśnieniem, co tworzy stabilne, twarde piaskowe kolumny. Metoda DMM wykorzystuje mieszanie podobnego do cementu materiału stabilizującego z miękkim surowcem dna morskiego. Obie substancje wchodzą razem w reakcję chemiczną zwiększając w ten sposób stabilność dna.
Następnie poprzez stworzenie podobnej kształtem do torusa struktury ścian powstał obrys wyspy. Zarówno wewnętrzne i zewnętrzne ściany spięto wzmacniającymi, ochronnymi, stalowymi kołnierzami, a potem powstałą między ścianami przestrzeń wypełniono bazującym na piasku materiałem, tworząc sztuczną bazę dla konstrukcji wyspy.
Po zainstalowaniu wewnętrznych ścian pomocniczych użyto elektrycznych rozdrabniaczy do wydrążenia wykopów dla poszczególnych elementów podziemnej ściany, w których umieszczono stalowe belki szkieletu wzmacniającego. Następnie rozpoczęto układanie mieszanki betonowej. Wykopy dla każdego z 28 elementów muru sięgają w głąb na 119 m przy odchyleniu poniżej 70 mm. W ten sposób stworzono największy na świecie ciągły, cylindryczny, podziemny mur.
Gdy zakończono wylewanie elementów podziemnego muru oraz drenaż wody, usunięto wewnętrzne ściany pomocnicze oraz wewnętrzne kołnierze. Aby podnieść bloki stalowego kołnierza ważące po 1100 ton każdy, skorzystano z zamontowanego na barce 4100 tonowego żurawia.
Ponad 10 koparek ważących po 30 ton każda zostało opuszczonych na dno szybu. Wykopana gleba usuwana była z szybu przez ważący 1500 ton, zamontowany na barce dźwig mogący jednorazowo wyciągnąć 45 m³ urobku. Wykopy prowadzono do głębokości 40 m poniżej poziomu dna morskiego, czyli 75 m poniżej powierzchni wyspy. Kajima, firma prowadząca wykopy, posiadała już znaczne doświadczenie w dziedzinie wielkoskalowych wykopów towarzyszących budowaniu podziemnych zbiorników, okrągłych baz dla pirsów mostów itd., jednak skala i stopień skomplikowania wykopów przy tworzeniu wyspy Kaze-no-to były bezprecedensowe. Na powierzchni obrysu wyspy zainstalowano 800 urządzeń pomiarowych kontrolujących w czasie rzeczywistym stabilność konstrukcji.
Kiedy zakończono prace wykopowe, prefabrykowane żelbetowe bloki o wysokości 27 m i wadze 2200 ton każdy zostały umieszczone wewnątrz obrysu wyspy. Następnie ułożono więcej mieszanki betonowej łączącej wzajemnie żelbetowe bloki celem stworzenia jednolitej struktury, włączając w to stanowiska startowe dla maszyn drążących tunele oraz wewnętrzne struktury wież wentylacyjnych.
Tunel tarczowy długość tunelu: 2775 m zewnętrzna średnica maszyny drążącej: 14,14 m data ukończenia: listopad 1997