ZNTK Poznań 207M – rodzina dwu- i trójczłonowych autobusów szynowych produkcji polskiej, oznaczonych na PKP serią SA101 i SA102 (wagony silnikowe) oraz SA111 i SA121 (wagony doczepne i rozrządcze). W 1989 Polskie Koleje Państwowe podjęły decyzję o budowie 220 pojazdów tego typu, ale ostatecznie w latach 1991–1996 w ZNTK Poznań wyprodukowano jedynie 3 jednostki dwuczłonowe i 3 jednostki trójczłonowe. Pierwotnie skierowano je do obsługi połączeń na Pomorzu i Dolnym Śląsku. W 2010 jeden z pojazdów uległ wypadkowi i w 2014 został zezłomowany. Pozostałe składy eksploatowane były wówczas przez Pomorski Oddział Przewozów Regionalnych. Na początku 2016 podjęto decyzję o wycofaniu ich z użytku do końca tamtego roku, ale ostatecznie na początku 2017 jeden egzemplarz nadal pozostawał sprawny. Wówczas zapowiedziano, że jego eksploatacja zostanie zakończona do końca tamtego roku. 8 lipca 2017 miał miejsce ostatni przejazd tego składu, którym ostatecznie zakończono eksploatację pojazdów typu 207M.
Geneza Kryzys gospodarczy w kraju w latach 80. XX w. spowodował, że Polskie Koleje Państwowe zaczęły analizować koszty utrzymania połączeń pasażerskich na liniach lokalnych. Po dziesięcioleciach prowadzenia jedno- lub dwuwagonowych składów ciężkimi lokomotywami parowymi lub spalinowymi zaczęto poszukiwać pojazdów tańszych w eksploatacji. Powrócono do porzuconej na przełomie lat 60. i 70. koncepcji szynowych autobusów spalinowych.
W 1988 na dolnośląskie tory wprowadzono pojazdy serii SN81 produkowane przez Kolzam z Raciborza. Ich pozytywna eksploatacja przyczyniła się do zatwierdzenia 17 lipca 1989 przez Dyrektora Generalnego PKP programu budowy 220 autobusów szynowych do obsługi ruchu lokalnego. Zdecydowano, iż głównym ich wykonawcą będą zakłady ZNTK Poznań. Zespół konstruktorów z Biura Projektowo-Wdrożeniowego Konstrukcji Kolejowych „Projkol” z Poznania pod kierunkiem inż. Ryszarda Suwalskiego opracował koncepcję jedno-, dwu-, trój- i czteroczłonowych autobusów szynowych.
Produkcja, prezentacje i testy thumb|SA101-001 na terenie ZNTK Poznań przed jazdą próbną (1991) thumb|SA101-002 w trakcie montażu (1991) Termin ukończenia prototypu nowego autobusu szynowego wyznaczono na 31 sierpnia 1990, jednak pierwszy pojazd oznaczony jako SA101-001+SA121-001 był gotowy dopiero w 1991 i w marcu tego roku został przekazany do badań eksploatacyjnych w Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa w Warszawie. 24 czerwca 1991 na wykolejnicy przed wjazdem do CNTK wagon SA121-001 wykoleił się, co było pierwszym wypadkiem pojazdów tej serii. W 1991 ukończono również drugi skład nieco różniący się od poprzednika, który w czerwcu 1991 zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich.
Po uzyskaniu dopuszczenia do ruchu rozpoczęto próbną eksploatację dwóch pierwszych egzemplarzy. Od grudnia 1991 do marca 1992 obsługiwały one połączenia Poznań – Pniewy – Gorzów i Poznań – Grodzisk Wielkopolski. Z uwagi na znaczną frekwencję na tych relacjach do obsługi wieczornego pociągu do Grodziska łączono oba szynobusy. Testy wykazały, że nowe pojazdy zużywają kilkakrotnie mniej paliwa niż spalinowozy, ale są też bardziej awaryjne, gdyż w czasie jazd próbnych odnotowano 23 usterki.
W połowie 1992 do odbioru był gotowy trzeci szynobus dwuczłonowy.
Od 17 do 20 sierpnia 1992 przeprowadzono również testy na liniach górskich z użyciem składu SA101-001+SA101-002 zestawionego z dwóch wagonów silnikowych. Obsługiwał on połączenia Chabówka – Nowy Sącz, Zagórz – Krościenko i z powrotem oraz Zagórz – Łupków i z powrotem. W czasie jazd próbnych odnotowano znaczne zwiększenie frekwencji podróżnych związane z zainteresowaniem nową konstrukcją. Skład kursował z maksymalnym obciążeniem, ale mimo to odcinek z Chabówki do Kasiny Wielkiej o nachyleniu wynoszącym 28 promili przejechał w czasie krótszym o 14 minut. W Łupkowie szynobus przejechał do Słowacji nieeksploatowanym od 3 lat tunelem, którego nie mogła pokonać lokomotywa serii SP42 ciągnąca wagon salonowy. Między Zagórzem a Łupkowem zdefektował jeden z wagonów, co nie przeszkodziło w pokonaniu wzniesienia o nachyleniu 16 promili na odcinku 3 km z prędkością 23 km/h i dotarciu do celu podróży. W protokole końcowym komisja wysoko oceniła właściwości dynamiczne, spokojny bieg pojazdu oraz jego wyposażenie i estetykę wnętrza. Drobne uwagi dotyczyły pulpitu maszynisty, zgarniaczy i piasecznic. Potwierdzono oszczędności w zużyciu paliwa wskazując jednocześnie na awaryjność napędu i brak automatyki sterowania pozwalającej na optymalny dobór parametrów pracy silnika i przekładni.
W połowie 1992 PKP złożyły w ZNTK Poznań wstępne zapotrzebowanie na kolejny rok na 8 autobusów szynowych. W związku z tym w tym samym roku rozpoczęto montaż pierwszego egzemplarza trójczłonowego, który został ukończony w 1993. W lutym 1994 przeprowadzono jego badania w CNTK, a w marcu 1994 wykonano przejazd próbny na trasie Chabówka – Nowy Sącz. 20 kwietnia 1994 pojazd skierowano do próbnej eksploatacji w Dolnośląskiej DOKP. Na trasie Jelenia Góra – Karpacz pojazd testowano początkowo w wersji dwuczłonowej bez środkowego wagonu doczepnego, a następnie jako skład trójczłonowy. Oficjalna prezentacja pociągu miała miejsce na przełomie kwietnia i maja 1994 na trasach z Jeleniej Góry do Lwówka Śląskiego, Karpacza i Mieroszowa, a także na zamkniętym odcinku Mysłakowice – Kowary.
W 1996 zakłady ZNTK Poznań zbudowały kolejne dwa egzemplarze trójczłonowe, których konstrukcja różniła się od pierwszego pojazdu tego typu z 1993. W tym samym roku pierwszy z nich został zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich.
Produkcję pojazdów typu 207M zakończono po wybudowaniu 6 sztuk ze względu na brak dalszych zamówień ze strony PKP oraz złą sytuację finansową ZNTK Poznań.
Konstrukcja + Dane techniczne pierwszych fabrycznych wagonów typu 207M Typ 207M 207Mr 207Ma 207Mb 207Mra Seria SA101 SA121 SA102A SA102B SA111 Rodzaj wagonu silnikowy rozrządczysilnikowy doczepny Układ osi 1’A’ 1’1’ 1’A’ 1’1’ Długość pudła15 020 mm Długość całkowita15 640 mm 15 020 mm Szerokość maksymalna3003 mm Wysokość maksymalna3600 mm Wysokość podłogi1250 mm ponad główką szyny Liczba i światło drzwi pasażerskich2×800 mm Liczba miejsc siedzących48 Liczba miejsc stojących (4 os./m2)70 56 Liczba miejsc ogółem118 104 Liczba toalet – 11 – Średnica kół920 mm Rozstaw czopów skrętu8300 mm Masa26 500 kg 29 000 kg Typ silnika SW 680/59/15 – BF6L513RC – Liczba i moc silników 1×180 kW – 1×200 kW – Prędkość maksymalna 90 km/h
Nadwozie Pudło wszystkich wagonów jest zespawane z profili stalowych i oparte na ramie za pomocą czterech bloków metalowo-gumowych. W ścianach czołowych zamontowano zderzaki oraz podwójne gniazda sterowania wielokrotnego i sprzęg śrubowy umożliwiający połączenie wagonów typu 207M z innym taborem. Łączenie wagonów w składzie również odbywa się za pomocą takiego sprzęgu. W tylnych ścianach czołowych znajduje się przejście międzywagonowe osłonięte gumowymi wałkami.
Wnętrze thumb|Wnętrze wagonu SA102 thumb|Pulpit maszynisty w kabinie wagonu SA102 We wnętrzu wagonów silnikowych i rozrządczych znajduje się kabina maszynisty, przedni przedsionek drzwiowy, przedział pasażerski, tylny przedsionek drzwiowy oraz przedział z toaletą i szafą elektryczną zlokalizowanymi po przeciwnych stronach przejścia wzdłuż osi pojazdu. W wagonach doczepnych kabina została zastąpiona szafami elektrycznymi i przejściem międzywagonowym.
SA101/SA121 W przedziałach zastosowano układ siedzeń 2+2 wzdłuż środkowego przejścia. W pierwszym zespole dwuwagonowym zamontowano czerwone ławki z tworzywa sztucznego, natomiast drugi skład SA101/SA121 wyposażono w siedzenia obite tkaniną o stonowanej kolorystyce. Podłoga znajduje się na wysokości 1250 mm ponad główką szyny. Umieszczone w niej klapy w przedziale pasażerskim wagonu silnikowego zapewniają dostęp do silnika i przekładni.
Każdy z przedsionków drzwiowych wyposażono w jednoskrzydłowe drzwi odskokowo-przesuwne o świetle 800 mm otwierane centralnie przez maszynistę z kabiny. Pierwsze od strony kabiny okno w części pasażerskiej jest stałe, natomiast wszystkie pozostałe okna mają górną część przesuwaną.
Część pasażerska wagonu silnikowego SA101 jest ogrzewana wodą z układu chłodzenia silnika, natomiast w wagonach rozrządczych SA121 ogrzewanie zapewniają dwa spalinowe agregaty ogrzewcze zasilane z odrębnego zbiornika paliwa. Oświetlenie świetlówkowe jest zasilane napięciem 24 V DC.
Kabina maszynisty jest oddzielona od przedziału pasażerskiego ścianą, w której zamontowano drzwi prowadzące do przedsionka drzwiowego.
Różnice między serią SA101/SA121 a pierwszą sztuką SA102/SA111 We wszystkich wagonach trójczłonów zastosowano jednolity i niezależny od pracy silnika system ogrzewania wodnego, w skład którego wchodzi podgrzewacz wody firmy Eberspächer. Drzwi w przedsionkach wagonów SA102/SA111 są sterowane pneumatycznie aparaturą firmy Festo wyposażoną w układ reagujący na przeszkodę przy zamykaniu. Wprowadzone zmiany doprowadziły do zmiany oznaczenia.
Zmiany wprowadzone w drugim i trzecim egzemplarzu SA102/SA111 Dwie ostatnie sztuki pojazdów trójczłonowych wyposażono w toalety o obiegu zamkniętym firmy Evac. W środkowym wagonie doczepnym wymontowano jedną z sekcji siedzeń tworząc tym samym miejsce dla osób niepełnosprawnych. Przesuwne okna w przedziałach pasażerskich zamieniono uchylnymi.
Wózki Każdy z wagonów typu 207M oparty jest na dwóch jednoosiowych wózkach. Wagony serii SA101 i SA102 są wyposażone w jeden wózek toczny i jeden wózek napędny, natomiast wagony serii SA121 i SA111 mają dwa wózki toczne.
Ramy wózków składają się z połączonych poprzecznicami krótkich ostojnic z przyspawanymi widłami maźniczymi i gniazdami usprężynowania I stopnia. Usprężynowanie to pomiędzy maźnicą a ramą wózka stanowią cztery sprężyny śrubowe, natomiast na usprężynowanie II stopnia składają się elementy gumowe osadzone na wieszakach połączonych z ramą wózka. Jedyna różnica pomiędzy wózkami tocznymi typu 18AN a wózkami napędnymi typu 6MN to brak przekładni osiowej i układu piasecznicy w wózku tocznym.
Wszystkie koła mają średnicę 920 mm, a odległość między czopami skrętu w każdym z wagonów wynosi 8300 mm.
Napęd Fabryczne SA101 W autobusach szynowych serii SA101 początkowo zastosowano silniki typu SW 680/59/15 produkcji WSK Mielec. Były to jednostki wysokoprężne wyposażone w 6 cylindrów w układzie rzędowym pionowym i doładowywane turbosprężarką o mocy 180 kW produkowane od 1966 na licencji firmy British Leyland, stosowane również m.in. w Jelczach 300, 410, PR110 i autobusach marki Autosan. Średnica cylindra wynosiła 127 mm, skok tłoka 146 mm, a objętość skokowa 11 100 cm3. Silnik był górnozaworowy z popychaczowym układem rozrządu OHV, przy czym wałek rozrządu był umieszczony w kadłubie silnika. Kuty jednolity wał korbowy był podparty na siedmiu ślizgowych łożyskach głównych, a bezpośredni wtrysk paliwa następował do toroidalnych komór spalania w denkach tłoków. Aparatura wtryskowa była produkowana w kraju na licencji Friedmann-Meyer. Masa suchego silnika wynosiła 970 kg.
Silnik był połączony z hydraulicznym przetwornikiem momentu obrotowego typu ZM340, który pełnił równocześnie rolę sprzęgła. Napęd z przetwornika przekazywany był dalej za pomocą wału Kardana do sterowanej hydraulicznie czterobiegowej mechanicznej skrzyni biegów typu SB-185 44A/K5 produkcji FMB „Bumar” z Mrągowa. Oś wózka napędnego była napędzana za pośrednictwem dwustopniowej przekładni osiowej. Cały zespół napędowy umieszczony był pod podłogą wagonu silnikowego. Rura wydechowa poprowadzona nad dach pojazdu wewnątrz przedziału pasażerskiego została umieszczona w osłonie przy słupku międzyokiennym.
Zastosowano hamulce tarczowe Oerlikon.
Fabryczne SA102-001 i przebudowane SA101