thumb|F-16 Fighting Falcon nad Irakiem, 2003. General Dynamics F-16 Fighting Falcon – samolot wielozadaniowy zbudowany przez amerykańską wytwórnię General Dynamics, która obecnie jest częścią koncernu zbrojeniowego Lockheed Martin. Produkowany od drugiej połowy lat 70. do chwili obecnej F-16, jest użytkowany przez siły powietrzne 25 krajów, w tym Polski (pierwsze dostawy nastąpiły 8 listopada 2006 roku). Do końca 2003 wyprodukowano 4129 egzemplarzy.
YF-16 A/B Prace nad prototypami thumb|YF-16 i YF-17 Pierwszy prototyp YF-16 został ukończony w Fort Worth 13 grudnia 1973. Otrzymał on numer USAF 72-1567 i charakterystyczne, kolorowe malowanie. Konstrukcja samolotu była stosunkowo konwencjonalna, wykonana jako półskorupowa. Do nowocześniejszych rozwiązań należało frezowanie dużych elementów pokrycia (np. dolnej i górnej połówki płata) z jednolitych bloków metalu. Masowo, w 87% płatowiec wykonano z duraluminium, 4% stanowiła stal, 3,7% – stal tytanowa, a pozostałe 5,3% – inne materiały, głównie kompozyty, ale także teflon, guma itp. YF-16 został wyposażony w aktywny układ sterowania, ale chwilowo, w komputerze układu zainstalowano tymczasowy program, umożliwiający sterowanie w sposób klasyczny. Było to możliwe, gdyż samolot był naturalnie stateczny. Nie zainstalowano na nim typowego wyposażenia bojowego, a w nosowej części, w miejsce radaru, umieszczono balast, przenoszący środek ciężkości do przodu, przed środek parcia. Usterzenie wytwarzało ujemną siłę nośną, co widać po charakterystycznym położeniu płyt usterzenia poziomego w czasie lotu – lekko wychylonym do góry. Żaden z prototypów YF-16 nie miał uzbrojenia, choć na końcach skrzydeł umieszczono makiety wyrzutni i pocisków AIM-9 Sidewinder, pełniących jednocześnie funkcję mas antyflatterowych. Dopiero w dalszej fazie prób, na drugim egzemplarzu YF-16 zamontowano zaczepy do przenoszenia uzbrojenia i testowano różne warianty podwieszeń (bez ich odpalania czy zrzutu).
Cienkie skrzydło YF-16 charakteryzowało się niewielkim obciążeniem masy, w prototypie rzędu 235 kg/m². Aby poprawić własności manewrowe stosunkowo cienkiego profilu (grubość względna – 4%), zastosowano klapy przednie, wychylane nie tylko do startu i lądowania, ale także w czasie manewrowania. W toku badań tunelowych okazało się, że maksymalny kąt wychylenia klap przednich powinien wynosić 40°. W istocie jednak to wychylenie nie było wykorzystywane. W czasie normalnego lotu klapy przednie i tylne układ sterowania ustawiał w położeniu 0°. Z chwilą przekroczenia prędkości dźwięku klapy wychylano do góry, na kąt +2°, zarówno przednie, jak i tylne. Dzięki temu malał opór, zwiększając zasięg samolotu na prędkościach naddźwiękowych. Malał też współczynnik siły nośnej, ale nie miało to znaczenia wobec dużej prędkości samolotu. Do startu i lądowania klapy przednie wychylano w dół na 15° (przednie) i 20° (tylne). Jednak w czasie, gdy samolot znajdował się na ziemi (w czasie rozbiegu i na dobiegu) układ sterowania automatycznie przestawiał klapy na kąt +2° (do góry), co dawało lepszą przyczepność podwozia do nawierzchni i poprawiało charakterystyki hamowania na dobiegu i sterowania samolotem w czasie rozbiegu. Ciekawą cechą seryjnych F-16 jest to, że samolot w ogóle nie ma dźwigni wychylania klap – wychodzą one automatycznie na zadany kąt wraz z wypuszczeniem podwozia i odpowiednim zmniejszeniem prędkości. Po starcie klapy chowają się automatycznie, po przekroczeniu odpowiedniej prędkości. W czasie manewrów zaś klapy przednie reagują na wychylenie drążka sterowego, wychylając się płynnie na potrzebny kąt (do 25°). Omawiając mechanizację płata warto dodać, że samolot nie ma klasycznych lotek. Rolę tę spełniają klapy tylne, zajmujące ok. 2/3 rozpiętości krawędzi spływu płata. Pracują one tylko na małych prędkościach, przy dużych rolę lotek spełniają wychylane różnicowo stateczniki poziome.
Drążek sterowy zastosowany w F-16 został umieszczony nie tradycyjnie pośrodku kabiny, lecz z boku, na prawej półce, w postaci krótkiego "joysticka". Początkowo drążek ten w ogóle nie miał żadnych wychyleń, działał bowiem pod wpływem nacisku ręki pilota. Specjalne czujniki tensometryczne (mierniki nacisku) podawały sygnały elektryczne do komputera układu sterowania, skąd w postaci elektrycznej były przekazywane światłowodami do mechanizmów wykonawczych układu sterowania. Z powodu braku klasycznych przewodów hydraulicznych w układzie sterowania F-16 jest czasem nazywany "elektrycznym myśliwcem". Ponieważ wychyleniami wszystkich powierzchni sterowych kieruje komputer układu sterowania, to "wychylenia" (umownie, gdyż są to w zasadzie mierzone naciski) drążka sterowego nie przekładają się na proporcjonalne wychylenia powierzchni sterowych. Stopień wychylenia sterów jest dobierany przez komputer, komputer wybiera też powierzchnie sterowe, które w danej chwili mają zostać wychylone. Zastosowany początkowo (na samolotach wersji F-16A/B) analogowy układ sterowania nie był jeszcze w pełni "care-free", czyli nie do końca zabezpieczał przed przekroczeniem ograniczeń eksploatacyjnych samolotu. Uniemożliwiał natomiast wprowadzenie maszyny w korkociąg, ani też jej przeciągnięcie. Pewną wadą był brak odczuć pilota, związanych z prędkością lotu. W klasycznych układach sterowania siły potrzebne do wychylenia sterów są przenoszone na drążek sterowy. W niektórych typach, wyposażonych w hydrauliczne wzmacniacze bezzwrotne, siły te są odpowiednio symulowane. W F-16 natomiast nie było potrzeby symulowania tych sił, gdyż komputer układu sterowania w pełni zabezpieczał przed nadmiernymi wychyleniami sterów na dużych prędkościach lub wysokościach lotu. Wymagało to natomiast przestawienia się pilotów, którzy szybko się do tego przyzwyczaili. Miłą niespodzianką dla pilotów przesiadających się na F-16 z innych samolotów, był brak odczuwania turbulencji, bowiem wszelkie ruchy samolotu związane z turbulencją są na nim automatycznie tłumione przez układ sterowania.
Ważną cechą samolotu YF-16 (i wszystkich późniejszych F-16) było zastosowanie filozofii HOTAS – Hands On Throtle And Stick, czyli ręce na dźwigni sterowania silnikiem i drążku sterowym. W praktyce oznaczało to umieszczenie wszystkich ważniejszych przełączników na dźwigni sterowania silnikiem i na drążku sterowym. Pozwalało to na nie odrywanie rąk od sterownic w czasie walki powietrznej. Kolejnym urządzeniem, wówczas stosunkowo nowym, które umożliwiało pełną koncentrację pilota na prowadzeniu walki powietrznej był wskaźnik przezierny HUD, opracowany przez firmę GEC Marconi z Wielkiej Brytanii. Na urządzeniu tym wprowadzono identyczną, jak w F-15 symbolikę, pokazując też prędkość, wysokość, kurs, przeciążenie i dane do celowania.
Prototyp YF-16 5 stycznia 1974 r. został przetransportowany samolotem C-5A Galaxy do bazy Edwards, gdzie miał nastąpić jego oblot. Natychmiast po zmontowaniu samolotu rozpoczęły się próby kołowania i próby instalacji samolotu. W czasie prób szybkiego kołowania doszło do niespodziewanego zdarzenia. 20 stycznia 1974 r. pilot fabryczny Phil Oestricher doświadczył niestateczności poprzecznej, na prędkości ok. 275 km/h, z uniesionym przednim kółkiem. Samolot zaczął przechylać się na boki, a w czasie prób opanowania sytuacji prawe usterzenie poziome uderzyło o nawierzchnię lotniska. Jedynym wyjściem z sytuacji było oderwanie samolotu od ziemi i opanowanie w powietrzu. Tak też uczynił P. Oestricher, wykonując krótki, sześciominutowy krąg i pomyślne lądowanie. Uszkodzenie usterzenia szybko naprawiono, zaś Oestricher oświadczył, że jest w stanie opanować samolot. Niestatecznością nie przejmowano się zbytnio, gdyż samolot nie miał jeszcze docelowego, aktywnego układu sterowania, które (jak się zresztą okazało w przyszłości) zażegnało ten problem.
Do oficjalnego oblotu doszło 2 lutego 1974 r. W tym locie samolot pilotowany przez Phila Oestrichera osiągnął wysokość 4500 m. Dopiero na tej wysokości, po sprawdzeniu podstawowych charakterystyk pilotażowych samolotu pilot schował podwozie i rozpędził samolot do 650 km/h. Po wykonaniu podstawowych manewrów na prędkości 500-650 km/h pilot zniżył się do lotniska i wykonał bezpieczne lądowanie, po ok. 90 minutach lotu. Drugi lot przeprowadzono 5 lutego. W czasie tego lotu Oestricher osiągnął prędkość Ma=1,2, utrzymując ją przez pięć minut. W trzecim locie sprawdzono własności manewrowe samolotu z przeciążeniami do 5 g.
Dalsze próby, w toku których stopniowo zwiększano zakres parametrów lotu przebiegały w zasadzie bezproblemowo. Dopiero w maju i w kwietniu wystąpiły pewne problemy z silnikiem. W dwóch przypadkach silnik samoczynnie zmniejszył obroty do minimalnych i nie można już było ich ponownie zwiększyć. Za każdym razem pilot doświadczalny bezpiecznie wylądował, stosując manewr jak z niepracującym silnikiem. Tylko dzięki dużemu doświadczeniu uniknięto rozbicia prototypu, ale od tego momentu podjęto decyzję, że loty próbne muszą być wykonywane w zasięgu dolotu i manewru do lądowania z niepracującym silnikiem. Ostatecznie udało się odkryć właściwą przyczynę tak niecodziennego zachowania silnika. Były nią drobne zanieczyszczenia, które zablokowały zaworki pompy-regulatora w układzie sterowania silnikiem. Po zmianach dokonanych w filtrze paliwowym problemy ustały i wspomniane ograniczenie zostało zdjęte.
9 maja 1974 r. Neil Anderson oblatał drugi prototyp YF-16, oznaczony numerem USAF 72-1568. Początkowo samolot latał z ograniczeniami silnika, jednak gdy problem został rozwiązany, można było przystąpić do szerszego cyklu prób. Poza próbami samego samolotu, na drugim egzemplarzu podjęto też testy różnych schematów malowania kamuflażowego, które miało następnie zostać zaadaptowane w samolotach seryjnych. W pierwszej wersji takiego malowania cały samolot pokryto jasnoniebieskimi łatami na wszystkich powierzchniach. Okazało się jednak, że malowanie takie jest jeszcze bardziej widoczne z daleka niż "kolorowy" schemat malowania stosowany początkowo na obu prototypach. Później samolot przemalowano w jednolity szary kolor, który o wiele lepiej maskował maszynę w różnych warunkach. Malowanie seryjnych F-16 miało maskować je głównie na tle ziemi i nieba na średnich wysokościach, typowych dla ich przewidywanego działania. Na tych wysokościach ziemia przybiera jednolity szaro-bury kolor, zaś niebo ma kolor szarobłękitny, często występuje też zachmurzenie. Ostatecznie dla samolotów seryjnych wybrano więc jeszcze inny schemat malowania, złożony z dwóch odcieni koloru szarego, o czym dalej. Schemat ten był przetestowany dopiero na samolotach F-16 FSD.
Po zakończeniu prób prototypów pierwszy YF-16 został przebudowany na prototyp wersji F-16CCV, o czym dalej. Po zakończeniu prób w tej konfiguracji został przebudowany ponownie pod kątem prób nowego systemu ratowniczego (typu kapsułowego, który na F-16 nigdy nie znalazł zastosowania). Po kilku latach postoju i niszczenia ostatecznie został mu przywrócony pierwotny wygląd i ustawiono go jako pomnik w Hampton.
Drugi YF-16 w maju 1975 r. uległ awarii. W wyniku uszkodzenia instalacji hydraulicznej nie można było wypuścić podwozia. Pilot, Neil Anderson zdołał jednak wylądować na brzuchu w bazie Carswell. Po naprawie samolot wrócił do latania i używano go do prób uzbrojenia, bez jego zrzutu. Później wycofano go z floty samolotów latających i przez pewien czas poddawano testom związanym z pomiarem radiolokacyjnej powierzchni odbicia i testom różnych urządzeń elektronicznych. Były to wyłącznie próby na stanowiskach naziemnych. Przypuszczalnie ich późniejszym rezultatem był utajniony program Have Glass, zmierzający do obniżenia radiolokacyjnej powierzchni odbicia na seryjnych samolotach F-16.
Ponieważ na samolocie tym zmieniano elementy struktury, to ostatecznie uległ on całkowitej dewastacji i został w końcu pocięty na złom.
Próby porównawcze obu prototypów