thumb|Sieć prosta (inaczej sieć płaska) na pętli tramwajowej w Rudzie Śląskiej thumb|Tramwaj wieżowy wykorzystywany do napraw przewodów trakcyjnych podczas remontu trasy tramwajowej w Poznaniu thumb|Nowoczesny naprężacz sieci trakcyjnej (Biała Podlaska Wschodnia) thumb|Pociąg sieciowy używany w czasie modernizacji sieci trakcyjnej na linii kolejowej nr 2 thumb|Przewody trakcyjne na linii kolejowej nr 2 przystosowane do standardowego napięcia na sieci linii kolejowych w Polsce - 3 kV prądu stałego. thumb|Pociąg sieciowy na linii kolejowej nr 3. Polska sieć „normalna” dla napięcia =3000 V: dwa przewody jezdne na osobnych wieszakach przesuniętych względem siebie o pół pola, zawieszonych na jednej linie nośnej. Przy słupach trakcyjnych zawieszenie pośrednie. thumb|Hiszpania. Przewody trakcyjne konstrukcji „normalnej” dla napięcia =3000 V na szerokotorowej sieci ADIF. Dwa przewody jezdne na osobnych wieszakach, umieszczonych blisko siebie na wspólnej linie nośnej. Przewody zasilające z boku torowiska. thumb|Przewody trakcyjne na sieci Nederlandse Spoorwegen dla napięcia =1500 V. Sieć z zagęszczonymi wieszakami i zintegrowaną liną zasilającą, ponadto lina nośna, dwa przewody jezdne. Przy słupach trakcyjnych zawieszenie pośrednie. Na sieci tej stosuje się najczęściej słupy trakcyjne w postaci prostokątnych bramek (przedstawione na zdjęciu występują rzadko). thumb|Przewody trakcyjne na sieci SNCF w okolicach Paryża dla napięcia =1500 V. Sieć konstrukcji złożonej: lina zasilająca, dwie liny nośne, dwa przewody jezdne. thumb|Stacja Chiba (okolice Tokio) na sieci JR Higashi Nihon. Widoczne przewody trakcyjne dla napięcia =1500 V. Zasilanie na linii o bardzo intensywnym ruchu pociągów rozwiązano tutaj w postaci podwójnej sieci lekkiej zamontowanej równolegle: razem dwie liny nośne, dwa przewody jezdne. thumb|Przewody trakcyjne na sieci SBB/CFF/FFS w zachodniej Szwajcarii dla napięcia ~15 kV 16,7 Hz. Sieć konstrukcji lekkiej: lina zasilająca, jedna lina nośna, jeden przewód jezdny. thumb|Przewody trakcyjne na sieci National Rail (Anglia, Midland Main Line) dla napięcia ~25 kV 50 Hz. Sieć konstrukcji lekkiej: jedna lina nośna, jeden przewód jezdny. Liny zasilające poza torowiskiem. thumb|Melbourne. Jedno z kilku istniejących skrzyżowań jednopoziomowych sieci kolei aglomeracyjnej, zasilanej napięciem =1500 V, z linią tramwajową, zasilaną napięciem =600 V. thumb|L’Hospitalet de Llobregat koło Barcelony. Okolice stacji Can Boixeres na linii 5 metra. Zasilanie górne ze sztywnych przewodników, napięcie =1200 V. thumb|Stacja Indautxu metra w Bilbao. Sieć trakcyjna z dwoma przewodami jezdnymi, zasilana napięciem =1500 V. thumb|Stacja na linii 2 metra w Pusanie. Sieć trakcyjna „złożona” z dodatkową liną nośną, zasilana napięciem =1500 V. thumb|Tokio, linia Ōedo metra Toei, napędzana silnikiem lniowym. Zasilanie górne ze sztywnych przewodników, napięcie =1500 V. thumb|Stacja Marienplatz na średnicy S-Bahn w Monachium. Sieć trakcyjna ukryta w specjalnie wyprofilowanym suficie stacji. Przewody trakcyjne – nieizolowane kształtowniki metalowe i liny przewodzące prąd elektryczny, zawieszone na słupach trakcyjnych, przekazujące energię pojazdom o napędzie elektrycznym poruszającym się pod nimi.
Przewody trakcyjne są najczęściej spotykaną formą zasilania górnego. Inną jego formą są sztywne przewodniki zamontowane nad torem ruchu pojazdów. Stosowane przede wszystkim na liniach kolei konwencjonalnych (tj. poruszających się po stalowych szynach), poza tym na sieciach tramwajowych oraz trolejbusowych.
Budowa Na przewód trakcyjny składają się: przewód jezdny – element kontaktujący się z odbierakiem prądu pojazdu lina nośna – element podtrzymujący przewód jezdny (o ile istnieje) wieszaki, na których przewód jezdny podwieszony jest do liny nośnej przewody zasilające (w tym np. przewód wzmacniający)
Przewód jezdny
Przewód jezdny ma zwykle przekrój okrągły, z dwoma symetrycznymi wcięciami w górnej części, które umożliwiają doczepienie do wieszaków. Pierwotnie stosowane były przewody z czystej miedzi, ze względu na wysoką przewodność elektryczną i małą podatność na korozję. Jednak bardziej odporne na ścieranie są przewody wykonane ze stopu miedzi z np. srebrem, magnezem, kadmem i cyną. Stosuje się również przewody o przekroju złożonym, ze stalowym rdzeniem i miedzianym lub aluminiowym kołnierzem; wprowadzone dla zmniejszenia przekroju i zwiększenia wytrzymałości na większe siły naciągu.
Poziom zawieszenia Normalny poziom zawieszenia przewodu jezdnego na sieciach kolejowych waha się od 5,3 m ponad poziomem główki szyny na sieci niemieckiej do 4,85 m, we Włoszech (na takich liniach nie dopuszcza się przejazdów jednopoziomowych). Na przejazdach przepisy brytyjskie, mimo mniejszej skrajni kolejowej, wymagają wysokości 5,6 m (p. przepisy HMRI; wszystkie przejazdy z niżej umieszczonymi przewodami muszą mieć bramki uniemożliwiające wjazd pojazdów drogowych przekraczających dopuszczalne gabaryty). W Indiach na niektórych liniach stosuje się sieć zawieszoną na wysokości umożliwiającej przewożenie dwóch kontenerów „jeden na drugim”.
Standardowa wysokość sieci trakcyjnej (wysokość konstrukcyjna) na słupie to zwykle 1,4–1,8 m (dane dla linii dużych prędkości). W sieciach lekkich wieszaki umieszcza się zwykle co 9 m (w Polsce 7–8 m), ale istnieją sieci typu lekkiego z wieszakami zagęszczonymi do 4,5 m (np. LGV Sud-Est). Wieszaki w sieciach „normalnych” (z dwoma przewodami jezdnymi) mogą utrzymywać jeden albo dwa przewody, zależnie od zasady przyjętej przez poszczególne koleje. Typowe przęsła sieci (fragmenty przewodów między sąsiednimi słupami trakcyjnymi) wynoszą od 50 m na liniach Shinkansen do 65 m na liniach NBS (Neubaustrecke) w Niemczech.
Klasyfikacja Przewody trakcyjne klasyfikuje się w zależności od parametrów konstrukcyjnych i użytkowych.
Ukształtowanie Ze względu na ukształtowanie wyróżnia się dwie podstawowe grupy przewodów trakcyjnych: sieć prostą (lub płaską) – składającą się wyłącznie z przewodu jezdnego sieć z liną lub linami nośnymi – przewód jezdny zawieszony jest do liny nośnej za pomocą wieszaków
Typ pierwszy stosowany jest w przypadku pojazdów poruszających się z niewielkimi prędkościami (do ok. 80 km/h), przede wszystkim na liniach tramwajowych. Wyższe prędkości wymagają lepszej współpracy odbieraków z przewodem jezdnym, którą zapewnia sieć z linami nośnymi.
Dla równomiernego zużycia powierzchni ślizgu odbieraków prądu przewód jezdny montowany jest zygzakowato w stosunku do osi toru; odchylenia sięgają 20–40 cm. Realizuje się to przez naprzemienne ustawienie słupów z wysięgnikami krótkimi i długimi.
Forma Obecnie stosowane formy sieci trakcyjnej z liną nośną są dość zróżnicowane. Można je podzielić na trzy główne grupy: sieć lekka – forma najprostsza; tworzą ją lina nośna, wieszaki i przewód jezdny sieć normalna – forma pośrednia, w której stosuje się dwa przewody jezdne, położone na tym samym poziomie, w odległości kilku cm. Termin normalna stosowany jest w krajach, których koleje przyjęły ją jako podstawową (m.in. w Polsce) sieć złożona (inaczej: ciężka) – z dodatkową liną umieszczoną równolegle tuż ponad przewodem jezdnym albo wykonana w postaci dwóch sieci lekkich umocowanych obok siebie (sieć zdwojona, lub bliźniacza).
Naciąg i kompensacja Pod względem zdolności do kompensacji różnic naciągu związanych ze zmianami temperatury, sieci z liną nośną można podzielić na trzy grupy: nieskompensowane – stosowane rzadko, tylko na krótkich, bocznych odcinkach o niewielkich prędkościach jazdy półskompensowane – kompensacji poddane są tylko przewody jezdne skompensowane – kompensacji poddane są liny nośne i przewody jezdne (wymagana dla dużych prędkości)
Najprostszą formą kompensacji, stosowaną na niektórych sieciach tramwajowych, było ręczne naprężanie sieci za pomocą śruby rzymskiej, dokonywane kilka razy do roku. Samoczynna kompensacja, niezbędna na sieciach kolejowych i współczesnych tramwajowych, uzyskiwana jest zwykle przez naprężanie lin obciążnikami (w Polsce zwanymi potocznie dropsami ze względu na kształt) zawieszonymi przy słupach trakcyjnych. Trwają prace nad naprężaczami różnorodnej konstrukcji.
Cięższe sieci konstrukcji złożonej są stosunkowo sztywne i nie dopuszczają dużych odkształceń powodowanych przesuwaniem się odbieraków. Wymagają one też większych naciągów: na włoskiej Direttissimie stosuje się naciąg 2×33,9 kN (sieć zdwojona), na sieci Shinkansen aż 54 kN. Dla porównania, sieć lekka na LGV Sud-Est ma naciąg 14 kN, na niemieckich NBS-ach – 15 kN, na LGV Atlantique – 20 kN. Wobec większej podatności sieci lekkich na odkształcenia pionowe, pantografy szybkich pociągów TGV i ICE dociskane są siłą 130–250 N, podczas gdy w przypadku pociągów Shinkansen siła docisku wynosi 70–80 N.
Podatność na zniszczenie sieci trakcyjnej przy wysokich prędkościach pociągów maleje wraz ze wzrostem siły naciągu i zmniejszaniem przekroju przewodu jezdnego. Przy przewodzie całkowicie miedzianym dopuszczalna prędkość nie może być znacząco wyższa od 500 km/h. Dlatego ważnym czynnikiem umożliwiającym wzrost dopuszczalnej prędkości jest wprowadzenie wysoko wytrzymałych materiałów (trwają prace nad stopami aluminium, stopami miedzi i przekrojami złożonymi).
thumb|Kolej Jungfraubahn Sieci z dwoma oddzielnymi przewodami jezdnymi stosowane są głównie tam, gdzie niezbędne jest prowadzenie górą przewodu „powrotnego” – a więc przede wszystkim na liniach trolejbusowych (w układzie prostym lub z linami nośnymi). Innym powodem stosowania wielu przewodów jezdnych może być (obecnie bardzo rzadkie) zasilanie wielofazowe. Kolej Jungfraubahn jest jednym z ostatnich zachowanych przykładów tego typu elektryfikacji.
Sieć prądu stałego a sieć prądu przemiennego. Spośród różnych systemów elektryfikacji napięciem przemiennym, obecnie najkorzystniejszy ekonomicznie dla sieci dalekobieżnych jest system ~25 kV 50 Hz – stosuje się go np. na większości budowanych obecnie linii dużych prędkości. Sieć górna dla tego systemu charakteryzuje się najlżejszą konstrukcją i przekrojem przewodu jezdnego rzędu ok. 150 mm²; jest to zwykle „sieć lekka”. Ponieważ prąd stały – ze względu na wyższe natężenia – wymaga większych przekrojów (300–500 mm²), stosuje się podwójny przewód jezdny z zagęszczonym układem wieszaków – „sieć normalna”. Takie rozwiązanie przyjęto dla sieci PKP w Polsce (napięcie stałe 3000 V). Dla napięcia stałego 1500 V stosuje się gdzieniegdzie pośredni przewód nośny, utrzymujący dwa przewody jezdne – „sieć złożona” (np. na części sieci SNCF). W Tokio, gdzie ruch podmiejski jest wyjątkowo intensywny, kilka sieci kolejowych (zelektryfikowanych napięciem stałym 1500 V) stosuje dwa równoległe przewody trakcyjne sieci lekkiej założone obok siebie (sieć zdwojona). Podobne rozwiązanie stosuje się też na niektórych magistralach kolei włoskich FS (napięcie stałe 3000 V). Tym niemniej, na mniej obciążonych liniach stosuje się sieć lekką nawet przy zasilaniu napięciem stałym 1500 V – np. na kolejach aglomeracyjnych w Melbourne, w Kapsztadzie.
Wyjątkowo duże obciążenie japońskich linii dużych prędkości Shinkansen było zapewne przyczyną, że mimo zasilania ich napięciem przemiennym 25 kV 50 Hz, zastosowano sieć złożoną z dodatkową liną prowadzoną równolegle tuż nad (pojedynczym) przewodem jezdnym (z wyjątkiem Nagano Shinkansen, który ma sieć lekką). Jednak na europejskich liniach dużych prędkości, również zasilanych napięciem jednofazowym, większość przewodów trakcyjnych jest typu lekkiego (z wyjątkiem Włoch, gdzie stosuje się prąd stały).
Rzadsze rozmieszczenie podstacji (na sieciach interurbans w USA stosowano np. 40–60 km przy prądzie przemiennym wobec 15–30 km przy stałym) jest również pewnym uproszczeniem konstrukcji sieci górnej, choć styk dwu sekcji przy prądzie przemiennym jest bardziej skomplikowany niż przy prądzie stałym – nie może następować zwieranie obu fragmentów sieci np. odbierakiem (prąd stały dopuszcza krótkotrwałe zwarcia międzysekcyjne).