thumb|Samoloty przed startem, w hangarze Zeppelina w Staaken. Widoczne m.in. DH-60 Huberta Broada (numer G-AAHR), przed nim Caudron C.193 (F-AJSG), wyżej polski PWS-51 (SP-ADC), na górze polski PWS-52 (SP-ADD). Challenge 1930 – drugie Międzynarodowe Zawody Samolotów Turystycznych (fr. Challenge International de Tourisme), znane w Polsce w skrócie jako Challenge, odbyły się w dniach 18 lipca–8 sierpnia 1930 w Berlinie (Niemcy). Obejmowały one lot okrężny wokół Europy o długości 7560 km, przez Niemcy, Francję, Wielką Brytanię, Hiszpanię, Szwajcarię, Austrię, Czechosłowację i Polskę oraz próby techniczne samolotów. Zawody zakończyły się zwycięstwem zawodników i samolotów niemieckich. Były pierwszą dużą imprezą międzynarodową, w której zadebiutowało polskie lotnictwo sportowe.
Zgłoszenia i otwarcie zawodów Były to drugie zawody z serii czterech prestiżowych zawodów samolotów turystycznych Challenge, będących największymi wydarzeniami lotniczymi przedwojennej Europy, nie powtarzanymi już w takiej formie po wojnie. Organizatorem zawodów był Aeroklub Niemiec z uwagi na zwycięstwo niemieckiego zawodnika (Fritza Morzika) w poprzednich zawodach Challenge w 1929. Regulamin zawodów bazował na wzorcu Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI), lecz szczegóły opracował Aeroklub Niemiec. W składzie Międzynarodowej Komisji Sportowej czuwającej nad zawodami, której przewodniczył Niemiec Gerd von Hoeppner, znaleźli się przedstawiciele siedmiu aeroklubów narodowych, w tym także sekretarz generalny Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej Bogdan Kwieciński.
Początkowo zgłoszono aż 98 załóg i samolotów, ostatecznie w zawodach wzięło udział 60 spośród nich, co i tak stanowiło największą liczbę z czterech zawodów Challenge. Wchodziły one w skład ekip z 6 państw: Niemiec (30 załóg), Polski (12 załóg), Wielkiej Brytanii (7 załóg), Francji (6 załóg), Hiszpanii (3 załogi) i Szwajcarii (2 załogi). W składzie brytyjskiej ekipy był także jeden Kanadyjczyk, a w składzie francuskiej – załoga belgijska. Po raz pierwszy w zawodach wzięła udział Polska, wystawiając w dodatku drugą co do liczebności ekipę i to używającą tylko samolotów polskiej konstrukcji (według początkowych zgłoszeń miało ich być 14)Liczniejsza od ekipy polskiej miała być według zgłoszeń, oprócz niemieckiej, ekipa francuska – 16 załóg. Brytyjski Flight określił trzecią pozycję polskich zgłoszeń jako „raczej zaskakującą” – Flight nr 1119 z 6 czerwca 1930, s.597.. Była to jednocześnie pierwsza prezentacja lotnictwa polskiego w poważnych zawodach międzynarodowych. Tym razem w zawodach nie wzięły udziału Włochy ani Czechosłowacja.
Otwarcie zawodów nastąpiło 18 lipca 1930 na lotnisku Staaken i tego dnia o godz. 12 był wyznaczony ostateczny termin przybycia samolotów„Flight” nr 1104, 21 lutego 1930, s. 230. podaje zapewne omyłkowo otwarcie 16 lipca.. Po uroczystym bankiecie, następnego dnia miały miejsce formalności oraz ważenie, badanie i plombowanie samolotów, po czym samoloty przeleciały na lotnisko Tempelhof. Zawody składały się z dwóch części: lotu okrężnego wokół Europy oraz prób technicznych samolotów. Próby techniczne obejmowały zarówno ocenę poziomu technicznego konstrukcji samolotów, jak i konkurencje wymagające kunsztu w pilotażu (przede wszystkim doszły od poprzednich zawodów trudne próby startów i lądowań). Zawody w 1930 roku były jedynymi, w których lot okrężny stanowił pierwszy etap, przez co w próbach technicznych uczestniczyły już tylko te samoloty, które zdołały ukończyć lot.
Samoloty thumb|W głębi francuski Caudron 232 (F-AJSX) Mac Mahona. Na pierwszym planie hiszpańska CASA C-1 (lecąca poza konkursem z uwagi na późne przybycie). W zawodach brały udział głównie popularne samoloty turystyczne i sportowe końca lat 20., znane także z poprzednich zawodów – jak de Havilland DH.60G Gipsy Moth (stanowiący podstawowy sprzęt ekip angielskiej i hiszpańskiej) lub Klemm L.25/L.26. Samoloty te miały w większości otwarte kabiny i prezentowały różne układy konstrukcyjne. Głównie były to jednopłaty (29 dolnopłatów, 17 górnopłatów i 1 średniopłat), a tylko 13 było dwupłatami, z korektą liczb samolotów według s. 32-33.. W porównaniu z poprzednimi zawodami, pojawiły się jednak także konstrukcje specjalnie przystosowane do specyfiki zawodów, przede wszystkim niemieckie BFW M.23c i Klemm L.25E, będące nowymi wersjami maszyn z poprzedniego roku. Oba były drewnianymi dolnopłatami z zakrytymi kabinami, zachowującymi niską masę, pozwalającą na zaklasyfikowanie ich do lżejszej kategorii, a jednocześnie wyposażone były w mocne silniki Argus, zapewniające osiąganie wysokich prędkości oraz lepsze parametry startu i lądowania. Wszystkie samoloty biorące udział w zawodach miały jeszcze stałe podwozie i brak mechanizacji płata (przegląd konstrukcji)., w większości były konstrukcji drewnianej lub mieszanej, a tylko 5 samolotów było konstrukcji metalowej3 Junkersy A50 i 2 Albatros L100/101 – . Moc silników wynosiła na ogół do ok. 100 KM (73 kW), a najsłabsze były o mocy 46 KM (33,8 kW)Najpopularniejsze silniki de Havilland Gipsy I i Argus As8 rozwijały odpowiednio 100-103 KM. Najsłabsze silniki Salmson 9Ad o mocy 46 KM były używane w 3 samolotach RWD-2, 1 Mauboussin PM XI i 1 Klemm L.25 Ia ().. Dwadzieścia lżejszych samolotów zaliczono do II kategorii (o masie własnej do 322 kg), a pozostałe 40 do I kategorii (o masie własnej do 460 kg), co miało znaczenie przy punktacji za prędkość podczas lotu okrężnego oraz zużycie paliwaDokładniej masy własne dla kategorii I i II określono jako 400 kg i 280 kg, z dopuszczalnym przekroczeniem o 15% – „Flight” nr 1104, 21 lutego 1930, s.230.. Do kategorii II należało 11 niemieckich BFW M.23b/c i 5 Klemm L.25/L.25E (z wyjątkiem dwóch L.25 IVa), 3 polskie RWD-2 i francuski Mauboussin XI.
thumb|PWS-50 Zbigniewa Babińskiego Typy i liczby samolotów uczestniczących w Challenge – niemieckie: BFW M.23c (10), BFW M.23b (1), Klemm L 25 (4), Klemm L 25E (3), Klemm L 26 (2), Klemm VL 25 (1), Junkers A 50 (3), Arado L II (4), Albatros L 100 (1), Albatros L 101 (1), Darmstadt D-18 (1); brytyjskie: de Havilland DH.60G Gipsy Moth (6), Avro Avian (1), Spartan Arrow (1); amerykański: Monocoupe 110 Special (1); polskie: RWD-2 (3), RWD-4 (3), PZL.5 (2), PWS-50 (1), PWS-51 (1), PWS-52 (1), PWS-8 (1); francuskie: Caudron C.193 (3), Caudron C.232 (1), Peyret-Mauboussin PM XIPełna nazwa według Peyret-Mauboussin PM XI w serwisie aviafrance.com [dostęp 24-6-10]. (1); belgijski: Saint Hubert G1 (1); włoski: Breda 15S (1); hiszpański: CASA C-1 (1).
Wśród polskich samolotów było siedem górnopłatów (po trzy RWD-2 i RWD-4 i jeden PWS-52), trzy dwupłaty (dwa PZL.5 i jeden PWS-8) oraz dolnopłat PWS-51 i średniopłat PWS-50. Wszystkie samoloty, oprócz RWD-2, były wprawdzie skonstruowane specjalnie na zawody Challenge (przy tym samoloty PWS istniały zaledwie w pojedynczych egzemplarzach), lecz ich konstrukcje prezentowały umiarkowany poziom techniczny, niedostosowany dobrze do specyfiki zawodów. Wszystkie, poza PWS-52, miały odkryte kabiny załogi.
Zawodnicy W zawodach brało udział wielu znanych pilotów tego okresu. W ekipie niemieckiej startowali między innymi Fritz Morzik (zwycięzca poprzedniego Challenge), Reinhold Poss i Robert Lusser, w ekipie brytyjskiej Hubert Broad (zdobywca 2. miejsca w 1929 roku) i Kanadyjczyk John Carberry (3. miejsce w 1929). W ekipie brytyjskiej startowały także dwie znane pilotki: Miss Winifred Spooner i Lady Mary Bailey, będące jedynymi kobietami w zawodach. W ekipie hiszpańskiej leciał książę Antonio Habsburg-Bourbon. Samoloty brały udział w konkurencjach z załogami dwuosobowymi: pilot i mechanik lub pasażerZałogi były dwuosobowe z wyjątkiem Szwajcara Charlesa Kolpa, który leciał samolotem Klemm VL.25 z dwoma pasażerami, w tym panną Zoller (). Pasażerem Winifred Spooner od Londynu była żona Alana Butlera, również pilotka („Flight” z 8 sierpnia 1930, s.867)..
W skład ekipy polskiej wchodzili: nr O1: PZL.5, nr rej. SP-ACW, pilot Ignacy Giedgowd (mechanik Marian Balcerzak) nr O2: PZL.5, nr rej. SP-ACX, pilot Bolesław Orliński (mechanik Tadeusz Rudzki) nr O5: PWS-8, nr rej. SP-ADA, pilot Piotr Dudziński (mechanik Zbigniew Wojciechowski) nr O6: PWS-50, nr rej. SP-ADB, pilot Zbigniew Babiński (mechanik Adam Karpiński, od 21 lipca Jerzy Drzewiecki) nr O7: PWS-51, nr rej. SP-ADC, pilot Józef Lewoniewski (mechanik sierż. Wiman) nr O8: PWS-52, nr rej. SP-ADD, pilot Franciszek Rutkowski (mechanik M. Zawodniak) nr O9: RWD-4, nr rej. SP-ADK, pilot Franciszek Żwirko (mechanik Stanisław Wigura) nr P1: RWD-4, nr rej. SP-ADL, pilot Tadeusz Karpiński (mechanik Jerzy Drzewiecki) nr P2: RWD-4, nr rej. SP-ADM, pilot Jerzy Bajan (mechanik Gustaw Pokrzywka) nr P3: RWD-2, nr rej. SP-ADG, pilot Stanisław Płonczyński (mechanik Władysław Korbel) nr P4: RWD-2, nr rej. SP-ADH, pilot Edward Więckowski (mechanik A. Gajewski) nr P5: RWD-2, nr rej. SP-ADJ, pilot Józef Muślewski (mechanik P. Karpiński)
Sześć samolotów RWD stanowiło ekipę narodową Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej, a samoloty PZL i PWS były zgłoszone przez ich wytwórnie. W zawodach miał wziąć udział także Stanisław Działowski na samolocie własnej konstrukcji DKD-V (SP-ACY, numer O3, zgłoszony przez LOPP), lecz rozbił samolot podczas lotu na zbiórkę do Warszawy. Zgłoszony był także Kazimierz Piotrowski, przez Aeroklub Akademicki w Krakowie, ale jego samolot Sido S-1 nie został ukończony na czas (SP-ACZ, numer O4)Entries for the International Touring Competition w: Flight, nr 1119, 6 czerwca 1930, s. 604.. Polscy piloci mieli dotąd mniejsze doświadczenie w zawodach tego typu, a jedynie Franciszek Żwirko i Bolesław Orliński byli znani z dłuższych przelotów.
Lot okrężny Zasady thumb|Przebieg trasy Lot okrężny odbywał się na trasie o długości 7560 km, w 29 etapach: Berlin – Brunszwik – Frankfurt nad Menem – Reims – Saint-Inglevert – Bristol – Londyn – Saint-Inglevert – Paryż – Poitiers – Pau – Saragossa – Madryt – Sewilla – Madryt – Saragossa – Barcelona – Nîmes – Lyon – Lozanna – Berno – Monachium – Wiedeń – Praga – Wrocław (Breslau) – Poznań – Warszawa – Królewiec (Königsberg) – W.M. Gdańsk – Berlin. Długości odcinków wahały się od 77,5 km (Lozanna – Berno) do 410 km (Gdańsk – Berlin), przeciętnie mierzyły w granicach 200–300 km. Ta część zawodów stanowiła przede wszystkim próbę niezawodności dla samolotów, a zwłaszcza ich silników. Pomimo zrozumiałego dążenia części pilotów, aby ukończyć lot najszybciej, nie był to wyścig lotniczy i nie miały znaczenia kolejność na mecie i maksymalna ilość pokonywanych dziennie etapów, natomiast punktowane były przede wszystkim regularność przelotów i dobra średnia prędkość na całej trasie. Niedopuszczalna była wymiana części, z wyjątkiem śmigła, ale tylko jeśli samolot miał zapasowe śmigło na pokładzie. Naprawy były dopuszczalne, lecz za zdjęcie plomb z silnika odejmowano 30 punktów.