Mi-2 (ros. Ми-2, oznaczenie NATO „Hoplite”) – średni śmigłowiec wielozadaniowy zaprojektowany przez radzieckie biuro konstrukcyjne Michaiła Mila, produkowany seryjnie jedynie przez zakłady Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. Mi-2 był jedynym śmigłowcem konstrukcji radzieckiej, nigdy nie produkowanym seryjnie w Związku Radzieckim.
Mi-2 powstał w Związku Radzieckim jako następca Mi-1. W wyniku rozmów pomiędzy Polską a Związkiem Radzieckim w roku 1965 rozpoczęto produkcję śmigłowców w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. Przez 28 lat wyprodukowano blisko 5500 maszyn, w wielu wersjach specjalistycznych opracowanych w Świdniku. Pomimo, że pierwotnie śmigłowiec został zaprojektowany przede wszystkim do zastosowań cywilnych, w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku powstały także jego warianty wojskowe. Trafiły one głównie do Ludowego Wojska Polskiego. Mimo przestarzałej konstrukcji, śmigłowce Mi-2 wykorzystywane są w wielu państwach do dziś (2025). Powstało także wiele modernizacji (m.in. Mi-2 plus i Mi-2A), większość opiera się na wymianie silnika na nowszy.
Historia Na początku lat 60. XX wieku w biurze konstrukcyjnym Mila przystąpiono do prac nad nowym lekkim śmigłowcem wielozadaniowym, który miał być przeznaczony do szerokiego zastosowania w gospodarce narodowej Związku Radzieckiego. Początkowo nowo projektowana maszyna dostała oznaczenie W-2, jednakże później zmieniono je na Mi-2 od inicjałów Mila. Nowy śmigłowiec miał być następcą Mi-1.
W styczniu 1961 roku została zatwierdzona przez komisję makieta śmigłowca, a pod koniec lutego rysunki przekazano do zakładu doświadczalnego. Pierwszy lot maszyny odbył się 22 września 1961 roku, w późniejszym czasie przeprowadzono kolejne próby w locie. Próby odbywały się na dwóch prototypach: wersji rolniczej oraz pasażerskiej. Pilotami, którzy przeprowadzali próby byli: pilot doświadczalny biura Mil G. Ałfiorow i B. Anopow z Państwowego Instytutu Naukowo-Badawczego lotnictwa cywilnego. 10 października 1961 roku w gazecie „Prawda” ukazało się zdjęcie śmigłowca Mi-2. Na wiosnę 1962 roku przeprowadzono próby wykorzystania śmigłowca Mi-2 podczas prac rolniczych w kołchozie „Boriec” pod Moskwą. Po badaniach w locie stwierdzono, że dzięki zastosowaniu śmigłowca przy opylaniu nawozami, plony wzrosły o 15–18%. 25 września 1962 roku śmigłowiec oficjalnie zaprezentowano przedstawicielom centralnych organów partyjnych i rządu ZSRR. W maju 1963 roku na jednym z prototypów został pobity międzynarodowy rekord prędkości 253,8 km/h na trasie zamkniętej 100 km. Dokonał tego pilot doświadczalny B. Anapow. Rekord ten został pobity w czerwcu 1966 roku, tym razem przez kobietę Tatianę Russian.
W tym samym czasie w WSK Świdnik kończyła się produkcja licencyjnego śmigłowca Mi-1 (polskie oznaczenie SM-1) i wytwórnia rozpoczęła starania o zakup dokumentacji do produkcji nowego śmigłowca opracowanego przez biuro Mil. Pierwsze rozmowy pomiędzy przedstawicielami ZSRR i Polski przeprowadzono w roku 1963. Porozumienie podpisano w styczniu 1964 roku i przystąpiono do prac nad uruchomieniem produkcji Mi-2 w Polsce. Porozumienie obejmowało licencyjną produkcję śmigłowców Mi-2 oraz silników GTD-350 z gwarancją zakupu przez Związek Radziecki odpowiedniej liczby śmigłowców. Podjęto decyzję, że produkcją śmigłowców zajmie się WSK Świdnik, a silniki miały być produkowane przez WSK Rzeszów.
W przeciwieństwie do wcześniejszych zakupów licencji produkowanych w ZSRR seryjnych samolotów i śmigłowców, tym razem zakupiono dokumentację prototypową. Z tego względu należało w Polsce opracować dokumentację potrzebną do produkcji seryjnej, a także przygotować dokumentację konstrukcyjną oprzyrządowania, stanowisk badawczych i kontrolno-pomiarowych, a następnie je zbudować. Należało również przeprowadzić badania i próby śmigłowców oraz wdrożyć nowe procesy technologiczne. Prace te wykonali polscy inżynierowie przy pomocy biura Mil.
W Świdniku planowano nadać nowej maszynie oznaczenie SM-3, co było oczywistą kontynuacją SM-1 i SM-2. Jednakże ZSRR zażądał utrzymania oryginalnego nazewnictwa.
Pierwszy zmontowany w Świdniku, ale z radzieckich elementów śmigłowiec Mi-2 został oblatany przez załogę radziecką (Rafail Karapatian i Biełusow) 26 sierpnia 1965 roku. Natomiast 4 listopada 1965 roku oblatano pierwszy egzemplarz wyprodukowany całkowicie w Świdniku (nr ser. 520001) (wg innych źródeł nr 320001). Załogę stanowili: pilot doświadczalny mgr inż. Wiesław Mercik, mgr inż. Kazimierz Moskowicz i Henryk Jaworski.
Produkcję seryjną rozpoczęto w roku 1966, a zakończono w roku 1993. Ogółem wyprodukowano ok. 5500 śmigłowców w bardzo wielu wersjach. Większość wyprodukowanych śmigłowców przeznaczona była na eksport, głównie do Związku Radzieckiego.
Podczas produkcji w Polsce opracowano wiele wariantów śmigłowca Mi-2 (np. wariant szkolny), a także wprowadzono zmiany modernizujące konstrukcję (np. Mi-2M, Mi-2 Plus oraz po głębokiej modernizacji – PZL Kania).
Mimo że w XXI wieku jest to już konstrukcja przestarzała, a możliwości jej modernizacji niewielkie, w rosyjskich zakładach Rostwiertoł opracowano zmodernizowaną wersję Mi-2A. Modernizacja obejmuje m.in. wymianę silników oraz awioniki. Podobne odświeżenie konstrukcji przeprowadzono w ukraińskich zakładach lotniczych w Winnicy. Opracowano tam śmigłowiec Mi-2MSB2 wyposażony w nowsze silniki, awionikę, z przebudowanym nieco kadłubem oraz nowym reduktorem.
Opis konstrukcji thumb|Silnik GTD-350 thumb|Kokpit śmigłowca Mi-2 Śmigłowiec Mi-2 jest dwusilnikową maszyną w układzie klasycznym z trójłopatowym wirnikiem nośnym i dwułopatowym śmigłem ogonowym. Kadłub wykonano w całości z metalu, jako konstrukcję półskorupową. Mi-2 posiada kołowe podwozie stałe, amortyzowane. Składa się ono z przedniej, samonastawnej goleni, dwóch głównych goleni oraz podpory tylnej, która chroni śmigło ogonowe przed kolizją z przeszkodami terenowymi podczas lotu z wyhamowaniem prędkości postępowej względem ziemi. Podwozie śmigłowców Mi-2 dostosowane jest do montażu nart, które polepszają właściwości startu i lądowania na obszarach pokrytych śniegiem lub miękkim gruntem. Jednakże montaż nart powoduje spadek niektórych parametrów śmigłowca, np. z powodu zwiększonego oporu powietrza zasięg maksymalny spada o 5%.
Cechą charakterystyczną dla Mi-2 jest wspólna kabina dla załogi i pasażerów. Pod kanapą, na której siedzą pasażerowie, umieszczono główny, gumowy zbiornik paliwa o pojemności 600 l. W celu ochrony zbiornika podczas tzw. twardego lądowania poszycie kadłuba w tym miejscu dodatkowo wzmocniono podłużnymi profilami. Przedział bagażowy znajduje się w tylnej części kadłuba. Od kabiny pasażerskiej oddzielony jest ścianką z niewielkimi drzwiami. W zależności od wersji na ściance montuje się np. uchwyty na dodatkowe wyposażenie. Oszklenie kabiny pilota wykonano z dwóch rodzajów szkła. Przednia szyba jest ze szkła krzemowego, pozostałe zaś ze szkła organicznego. Początkowo kabina w przedniej części posiadała drzwi z prawej strony, z lewej zaś po stronie pilota odsuwane okno. W późniejszym okresie okno zastąpiono odsuwanymi drzwiami. Drugie drzwi umieszczono w części pasażerskiej po lewej stronie. W celu dostosowania śmigłowca do specjalnych wymogów te ostatnie drzwi można było łatwo zdemontować. W zimie kabina była ogrzewana za pomocą dwóch wymienników ciepła. Źródłem ciepła było ogrzane powietrze pochodzące ze sprężarek silników napędowych. Natomiast w lecie kabinę wentylowano powietrzem pochodzącym z zewnątrz. Dwa fotele umieszczone w części pilota posiadały głęboką miskę siedzeniową dla pomieszczenia spadochronu ratunkowego. W części pasażerskiej umieszczona była podwójna kanapa. W warunkach polowych można było ją łatwo usunąć dostosowując śmigłowiec do celów transportowych. Opcjonalnie była też możliwość wyposażenia śmigłowca w dźwig elektryczny ŁPG-4 o udźwigu do 120 kg z ruchomym wysięgnikiem zamontowanym nad drzwiami kabiny pasażerskiej. Ułatwiał on załadunek towarów.
Napęd śmigłowca Mi-2 stanowią dwa silniki turbowałowe GTD-350, każdy o mocy 400 KM. W późniejszym okresie zastąpiono je nowszymi, wzmocnionymi silnikami GTD-350W (każdy o mocy 425 KM). Natomiast w Mi-2 plus stosuje się silniki GTD-350W2 (każdy o mocy 435 KM). Rozruch silników zapewniają prądorozruszniki STG-3. Jednocześnie pełnią one rolę prądnic prądu stałego. Silniki współpracują z przekładnią główną WR-2, która łączy moc z silników i przekazuje ją na wirnik nośny.
Układ paliwowy składa się ze zbiornika głównego o pojemności 600 l i dwóch opcjonalnych zbiorników dodatkowych, każdy o pojemności 238 l. Zbiorniki dodatkowe montowane są za zewnątrz, po bokach kadłuba. W instalacji paliwowej zastosowano dwie elektryczne pompy paliwa. W czasie lotu, wykorzystywana jest tylko jedna, druga stanowi rezerwę. Wlew paliwa znajduje się na prawej burcie kadłuba.
Instalacja przeciwpożarowa stosowana w Mi-2 składa się z sygnalizatorów DPS oraz trzech butli ze środkiem gaśniczym – freonem 114W2. W późniejszym czasie freon zastąpiono nowszą, bardziej ekologiczną substancją. Po pojawieniu się pożaru automatycznie opróżniana jest pierwsza butla. Jeśli pożar nie zostanie ugaszony, pilot ręcznie opróżnia butle drugiej, a w razie potrzeby i trzeciej kolejności. Dla zapewnienia dodatkowej ochrony w kabinie zamontowano małą gaśnicę ręczną OS-2, w późniejszym okresie zastąpioną gaśnicą halonową GH-1X.
W celu zabezpieczenia śmigłowca przed lodem, posiada on instalację przeznaczoną do jego usuwania. Instalacja przeciwoblodzeniowa obejmuje górne sekcje, dolne sekcje oraz krawędzie natarcia łopat wirników, odbiorniki ciśnień powietrza PWD-6M, przednią szybę pilota oraz wloty powietrza do silników. Wloty powietrza są ogrzewane za pomocą gorącego oleju oraz powietrza pochodzącego ze sprężarek silników. Natomiast do ogrzewania pozostałych elementów wykorzystuje się prąd przemienny 208V 400 Hz. Standardowo instalacja ogrzewania łopat uruchamiana jest ręcznie przez pilota na podstawie wskazań wizualnego wskaźnika oblodzenia lub automatycznie na komendę odpowiedniego czujnika.
Układ sterowania śmigłowcem Mi-2 opiera się na instalacji hydraulicznej. Jest to duży skok technologiczny w porównaniu do śmigłowców Mi-1, gdzie stosowano głównie układ mechaniczny (za pomocą linek). Sterowanie lotem śmigłowca odbywa się za pomocą drążka sterowego, a moc silników regulowana jest przez sterowanie dźwignią skoku i mocy. Śmigłowiec nie posiada autopilota, ani zdublowanej instalacji hydraulicznej. Jednakże w przypadku uszkodzenia instalacji hydraulicznej możliwe jest kontynuowanie lotu, chociaż sterowanie jest wtedy bardzo utrudnione.
Początkowo wyposażenie radiowe składało się z dwóch radiostacji R-860 „Bakłan-5” i R-842, radiokompasu ARK-U2, radiowysokościomierza RW-UM oraz rozmównicy pokładowej SPU-7 służącej do komunikacji wewnętrznej. W późniejszym czasie urządzenia wymieniano na nowsze, produkcji zachodniej, np. w miejsce radiokompasu ARK-U2 zamontowano radiokompas KR87. Ponadto część śmigłowców wykorzystywanych przez Policję oraz Straż Graniczą wyposażono w odbiorniki GPS.
Śmigłowiec Mi-2 posiada instalację prądu stałego, a także prądu przemiennego. Głównym źródłem prądu stałego były dwie prądnice 28,5 V, każda o mocy 3 kW. Awaryjnym źródłem były dwa akumulatory 12SAM28, które umieszczono w niewielkiej wnęce w przedniej części kadłuba. W niektórych wariantach z uwagi na zastosowane dodatkowe wyposażenie (np. działko NS-23) jeden akumulator przeniesiono do zasobnika pod belką ogonową. Źródłem prądu przemiennego był generator trójfazowy 208 V o mocy 16 kVA.
Cechy pilotażowo-użytkowe