USS Enterprise (CV-6) – amerykański lotniskowiec typu Yorktown, najliczniej udekorowany okręt II wojny światowej, który odegrał kluczową rolę w zwycięstwie Stanów Zjednoczonych w wojnie na Pacyfiku 1941–1945. CV-6 był chronologicznie szóstym w kolejności amerykańskim lotniskowcem. Nosił przydomki: „The Galloping Ghost of the Oahu Coast”, „Big E”, „Lucky E”, „The Grey Ghost”
Okręt o wyporności standardowej 19 800 ton i długości pokładu 248,7 metra początkowo, został zwodowany 3 października 1936 roku w stoczni Newport News w Wirginii, przyjęty zaś do służby w United States Navy 12 maja 1938 roku. USS „Enterprise” (CV-6) był jedynym amerykańskim lotniskowcem, który – z przerwami na niezbędne remonty – prowadził działania bojowe od pierwszego do ostatniego dnia wojny na Pacyfiku i jedynym przedwojennym okrętem tej klasy, który przetrwał wojnę na tym teatrze wojennym. Został także jedyną jednostką typu Yorktown, która przetrwała wojnę.
Operując w składzie Floty Pacyfiku, 7 grudnia 1941 roku CV-6 znajdował się poza bazą Pearl Harbor, dzięki czemu uniknął losu amerykańskich pancerników zniszczonych podczas japońskiego ataku na tamtejsze bazy wojskowe. Trzy dni później, bombowce nurkujące Douglas SBD Dauntless z jego zatopiły I-70 – pierwszy w tej wojnie okręt utracony przez imperium japońskie. Na początku następnego roku odegrał główną rolę w amerykańskich rajdach pierwszej połowy 1942 roku, zwieńczonych w rajdem Doolittle’a na Tokio. Z powodu wypadu na macierzyste wyspy japońskie, nie wziął udziału w bitwie na Morzu Koralowym, wziął jednak udział w największej bitwie 1942 roku, pod Midway. W starciu 4 czerwca, bombowce Douglas SBD Dauntless z eskadr VB-6 i VS-6 grupy lotniczej USS „Enterprise”, zniszczyły trzy z czterech lotniskowców Kidō Butai admirała Chūichi Nagumo.
Na początku sierpnia tego roku „Enterprise” ochraniał amerykański desant na Guadalcanal, zaś jego samoloty pokładowe zestrzeliły wówczas 17 maszyn japońskich. 24 sierpnia 1942 roku podczas bitwy u wschodnich Wysp Salomona „Enterprise” został trafiony trzema bombami, powrócił więc do Pearl Harbor gdzie przeszedł dwumiesięczny remont. Wziął następnie udział bitwie koło wysp Santa Cruz, gdzie ponownie został trafiony trzema bombami. Po tej bitwie został jednak tymczasowo jedynym czynnym amerykańskim lotniskowcem na Pacyfiku.
15 listopada 1943 roku natomiast samoloty torpedowe okrętu pod zmienionym oznaczeniem CV(N)-6, przeprowadziły pierwszy na świecie skuteczny nocny lotniczy atak torpedowy. W lutym 1944 roku „Enterprise” wziął udział w operacji Hailstone, dokonując rajdu na największą japońską bazę morską poza samą Japonią w Truk. W czerwcu tego roku uczestniczył w bitwie na Morzu Filipińskim i związanym z nią „wielkim strzelaniu do indyków nad Marianami”. „Enterprise” kontynuował następnie działania aż do 14 maja 1945 roku, kiedy trzeci już kolejny atak kamikaze na okręt powiódł się, i okręt musiał udać się do Stanów Zjednoczonych na poważny remont, co zakończyło działania bojowe okrętu w wojnie.
Za swoje zasługi wojenne „Big E” został udekorowany 20 gwiazdami , jako pierwszy okręt w historii otrzymał także najwyższe amerykańskie odznaczenia wojenne przyznawane jednostkom wojskowym Presidential Unit Citation oraz Navy Unit Commendation. Uczyniło go to najliczniej udekorowanym amerykańskim okrętem w historii. Z uwagi na wkład „Enterprise” w pokonanie Japonii, po zakończeniu służby podjęto starania o zachowanie okrętu w charakterze pomnika. Starania w tym zakresie kierowane przez adm. Halseya okazały się jednak bezowocne i w 1958 roku „Enterprise” został sprzedany na złom. USS „Enterprise” (CV-6) powszechnie uważany jest za najbardziej zasłużony bojowo okręt w historii US Navy, co znalazło odzwierciedlenie w licznych odniesieniach w kulturze i sztuce do nazwy tej jednostki. Nazwę po nim przejął USS „Enterprise” (CVN-65) – pierwszy w historii lotniskowiec z napędem nuklearnym.
Geneza Lotniskowce typu Yorktown, a wśród nich USS „Enterprise”, mają swe źródła z wielkim kryzysie przełomu lat 20. i 30., gdy w szczycie depresji gospodarczej 73. Kongres autoryzował budowę „Yorktown” i „Enterprise”, jako część wielkiego programu wspierania odbudowy gospodarki określonego ustawą (NIRA)Edward Stafford: The Big E, s. 10.. „Enterprise” znalazł się wówczas na liście 34 000 projektów rządowych, obok m.in. San Francisco Bay Bridge i Washington National Airport. W 1933 roku nowa administracja prezydenta Roosevelta – jako narzędzie nadzwyczajne – używała wówczas środków z utworzonego przez NIRA Funduszu Robót Publicznych, dla budowy m.in. lotniskowców, sześciu krążowników i dwudziestu pięciu mniejszych okrętów.
16 czerwca 1933 roku prezydent Roosevelt przeznaczył dla marynarki kwotę 238 milionów dolarów na budowę nowych okrętów, w tym dwóch lotniskowców, zaś niecałe dwa miesiące później podpisano kontrakty na budowę lotniskowców numer 5 i 6Enterprise VII (CV-6), [on line].. 11 sierpnia 1933 roku wiceadmirał Ernest King – szef – zarekomendował sekretarzowi marynarki Claude’owi Swansonowi nazwę Enterprise dla lotniskowca numer 6. Stępkę pod okręt położono 16 lipca 1934 roku w stoczni Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company w Newport News, ze stoczniowym numerem kadłuba 360 3 października 1936 roku okręt został zwodowany, zaś jego matką chrzestną została żona sekretarza marynarki, Lulie Lyons Hall SwansonEdward Stafford: The Big E, s. 14.. Po trwającym około 20 miesięcy okresie wyposażania i testów okrętu, jednostka weszła do służby 12 maja 1938 rokuEdward Stafford: The Big E, s. 12..
Konstrukcja Okręty typu Yorktown były ostatnimi amerykańskimi jednostkami dotkniętymi limitami tonażu wynikającymi z międzywojennych traktatów ograniczających zbrojenia na morzu, mimo to USS „Enterprise” był jednym z największych w swoim czasie okrętów marynarki wojennej Stanów ZjednoczonychNorman Kleiss: Never Call Me a Hero, s. 77.. „Enterprise” ustanowił też podstawowy standard konstrukcyjny dla następnej generacji lotniskowców. thumb|Działa przeciwlotnicze Mark 12 127 mm poniżej pokładu startowego „Enterprise”, podczas rajdu na wyspę Wake w lutym 1942 roku
W konstrukcji CV-6 zastosowano doświadczenia wynikłe z eksploatacji jego znacznie większych poprzedników, USS „Lexington” (CV-2) i „Saratoga” (CV-3) o wyporności 33 000 ton. Dowództwo marynarki uważało w tym czasie, że minimalną efektywną wielkością okrętów tej klasy jest 20 000 ton wyporności, co stało się nominalną wypornością konstrukcyjną typu Yorktown, choć w praktyce zbudowany okręt miał 19 800 ton wyporności standardowej. Jako przedstawiciel drugiego – po USS „Ranger” (CV-4) – typu lotniskowców od początku projektowanego jako okręt tej klasy, „Enterprise” był znacznie większy od swojego poprzednika, a większa wyporność tej konstrukcji umożliwiała lepszy balans między maszynownią, systemami lotniczymi oraz ochronnymiPaul Fontenoy: Aircraft Carriers, s. 238–239.. „Ranger” był jednak bardzo nowoczesnym w czasie budowy okrętem, toteż przy konstrukcji „Enterprise” wykorzystano niektóre zawarte w nim rozwiązania, w tym półotwarty pokład hangarowyGreen Michael: Aircraft Carriers, s. 15–16.
Kadłub i struktura Kadłub okrętu miał długość 809 stóp i 6 cali (246,5 metra), zaś długość na linii wodnej wynosiła 770 stóp (234,6 metra). Zanurzenie okrętu wynosiło 26 stóp (7,9 metra). Decyzja marynarki o budowie okrętu o wyporności 20 000 ton umożliwiła ujęcie w jego konstrukcji opancerzenia elementów żywotnych z punktu widzenia przeżywalności na polu walki. Celem ochrony przed ogniem artyleryjskim krążowników i niszczycieli, kadłub chroniony był pasem pancernym o grubości od 4 do 2,5 cala (101,6–63,5 mm), podobnie jak nadbudówka okrętu, która miała czterocalowy pancerz po bokach oraz dwucalowy na szczycieDavid Doyle: USS Enterprise (CV-6), s. 14.. Podobnie opancerzony był przedział maszyny sterowej, z pancerzem o takiej samej grubości. Wewnątrz kadłub podzielony był pancernymi grodziami o grubości 4 cali.
Najsłabszym punktem konstrukcji „Enterprise” była powodowana traktatowymi limitami wyporności podatność maszynowni okrętu na atak podwodny – pojedynczej torpedy zdolna była do przebicia relatywnie słabej ochrony przeciwtorpedowej, co mogło wyłączyć z użytku całą siłownię. Dlatego też w 1943 roku okręt został zmodernizowany m.in. poprzez dodanie bąbli przeciwtorpedowych po obu stronach kadłuba.
Siłownia/maszynownia Siłownia okrętu umieszczona była w środkowej części jednostki. W jej skład wchodziło dziewięć kotłów Babcock & Wilcox, turbiny systemu z przekładniami, przez cztery wały przenoszącymi energię na pędniki. Układ ten zapewniał moc 120 000 shp, zaś gazy spalinowe odprowadzane były do charakterystycznego dużego komina umieszczonego w tylnej części nadbudówki. Pozwalało mu to na rozwinięcie prędkości 32,5 węzła. Okręt mógł pomieścić 4360 ton paliwa okrętowego, co zapewniało mu zasięg 12 000 mil morskich przy prędkości 15 węzłów.
Pokład lotniczy Typowy dla lotniskowców z tej epoki stalowy pokład startowy w jednej osi, pokryty był belkami tarcicy i w chwili wejścia okrętu do służby miał długość 816 stóp (248,7 metra), przy maksymalnej szerokości jednostki wynoszącej 109 stóp (33,5 metra). Odmiennie od wojennych lotniskowców brytyjskich, z powodu traktatowych limitów wyporności pokład „Enterprise” nie był opancerzonyNorman Friedman: U.S. Aircraft Carriers, s. 83..
Konstrukcja lotniskowców typu Yorktown przywracała w amerykańskiej marynarce zastosowanie hydraulicznych katapult startowych. Cztery urządzenia typu H Mark II: dwa na pokładzie startowym i dwa umieszczone w poprzek okrętu na pokładzie hangarowym, zapewniały możliwość rozpędzenia samolotu o masie 7000 funtów (3,2 tony) do prędkości 70 mph (112 km/h). Ich wdrożenie zostało opóźnione przez wybuch katapulty na „Enterprise” w grudniu 1938 rokuNorman Friedman: U.S. Aircraft Carriers, s. 379–380.. W trakcie wojny latem 1943 roku „Enterprise” został wyposażony w przewidziane początkowo dla lotniskowców eskortowych lepsze katapulty na pokładzie startowym typu H 2-1, które umożliwiały rozpędzenie samolotu o masie 11 000 funtów (4,98 tony) do prędkości 70 mph na dystansie 73 stóp (22 metrów). W rzeczywistości jednak katapulty były nieczęsto używane – zwłaszcza na pokładzie hangarowym. W 1941 roku budżetowym użyto ich tylko do 28 startów, w tym trzech z pokładu hangarowego. Toteż w czerwcu 1942 roku katapulty zostały usunięte z pokładu hangarowego w celu usunięcia zbędnych masNorman Friedman: U.S. Aircraft Carriers, s. 93–94..
Pokład startowy wyposażony był w cztery aerofiniszery (liny hamujące), których zadaniem było wyhamowywanie samolotów tuż po przyziemieniu. USS „Enterprise” otrzymał najnowszą odmianę rozwijanych od lat 20. aerofiniszerów oznaczoną jako Mark 4, mogącą zatrzymać samolot o masie 10 000 funtów lecący z prędkością 70 mphNorman Friedman: U.S. Aircraft Carriers, s. 381–382.. Na okręcie zastosowano jednak podział na aerofiniszery początkowe – z hydraulicznymi hamulcami Mod 2 zatrzymującymi samolot o masie 8500 funtów (3,85 tony) na dłuższym dystansie wyhamowania, umieszczone na początku strefy lądowania, oraz aerofiniszery końcowe z hamulcami Mod 1, o krótszym dystansie hamowania, usytuowane na końcu strefy lądowania. Te ostatnie, opracowane oryginalnie dla aerofiniszerów Mark 3 zastosowanych jako unowocześnienie w lotniskowcach USS „Lexington” (CV-2) i „Saratoga” (CV-3), zostały jednak zastąpione pionową elastyczną barierą połączoną bezpośrednio do hamulca hydraulicznego Mark 4 Mod 2, celem zwiększenia efektywności absorpcji energii. W miarę wzrostu osiągów i masy samolotów opracowane zostały hamulce hydrauliczne Mod 3A (16 000 funtów przy 85 mph) – zastosowane po raz pierwszy na USS „Hornet” (CV-8) – które „Enterprise” otrzymał w maju 1941 roku.