Magistrala węglowa (potocznie zwana WęglówkąWielki jubileusz wielkiej magistrali.) – trasa kolejowa łącząca bezpośrednio zagłębie węglowe Górnego Śląska z Gdynią.
Zbudowana w latach 1926–1933, była największą i najnowocześniejszą inwestycją transportową II Rzeczypospolitej oraz przykładem polsko-francuskiej współpracy gospodarczej. Dzięki niej nastąpiło szybkie zespolenie Górnego Śląska i wnętrza kraju z wybrzeżem Bałtyku.
thumb|upright=1.7|Mapa przedstawiająca trasę magistrali węglowej na tle granic II RP mały|Magistrala węglowa (linia kolejowa nr 131) w okolicy węzła kolejowego Herby Nowe mały|Tablica upamiętniająca 70-lecie budowy magistrali węglowej na budynku dworca PKP w Tarnowskich Górach mały|Wiadukt nad magistralą węglową w okolicy Bydgoszczy mały|Most kolejowy nad Brdą w Bydgoszczy wybudowany w 1930 roku w ciągu magistrali węglowej mały|upright|Obwodnica w ciągu magistrali węglowej Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz Wschód – Rynkowo – Maksymilianowo mały|upright|Budynek Dyrekcji Kolei w Bydgoszczy, gdzie od 1936 r. mieścił się Zarząd Kolei Herby-Gdynia, niezależny od struktur okręgowych PKP mały|upright|Przystanek Pępowo Kartuskie obsługiwany m.in. przez Pomorską Kolej Metropolitalną
Magistrala węglowa w okresie międzywojennym Historia Pierwsze przedsięwzięcia służące usprawnieniu transportu polskiego węgla Po odrodzeniu państwa polskiego w 1918 r. jednym z najważniejszych problemów do rozwiązania było zespolenie sieci kolejowej w jednolity system organizacyjny i transportowy. Sieć kolejowa przejęta w spadku po zaborcach była nierównomiernie rozwinięta i znacznie zróżnicowana pod względem wyposażenia technicznego. Stan sieci kolejowej w byłym zaborze pruskim nie wymagał większych prac, sytuacja na ziemiach byłych zaborów: austriackiego oraz rosyjskiegoMieczysław Widernik: Magistrala węglowa Śląsk – Gdynia i jej znaczenie w okresie międzywojennym. [w] Zapiski Historyczne, Tom XLIX. Rok 1984. Zeszyt 2. była trudniejsza. Niektóre istniejące linie kolejowe zmieniły swe znaczenie tranzytowe (część linii lokalnych została głównymi szlakami transportowymi). Z powodu zerwania powiązań rynku polskiego z Rosją handel zagraniczny Polski w coraz większym stopniu uzależniał się od Niemiec, a to wymagało przebudowy systemu transportu kolejowego.
Prace kolejowe według wcześnie opracowanego programu rozpoczęto w 1919 r. od rozbudowy węzła warszawskiego, a z chwilą przyłączenia w 1922 r. części Śląska do Polski, skoncentrowano się na budowie krótkich połączeń kolejowych na Górnym Śląsku, których celem było ominięcie odcinków kolei biegnących przez terytorium niemieckie. W 1920 r. stało się oczywiste, że jednym z najważniejszych zadań będzie powiązanie transportowe budującego się portu w Gdyni z zapleczem gospodarczym, gdyż nieprzychylne Polsce stanowisko Wolnego Miasta Gdańska nie dawało nadziei na wykorzystanie połączeń kolejowych istniejących na jego terenie.
Już w 1921 r., głównie z myślą o obsłudze transportów wojskowych, ukończono lokalną linię kolejową Gdynia – Kokoszki, o długości 26 km, omijającą Gdańsk. Z uwagi na trudne warunki terenowe, miała ona niekorzystne parametry techniczne (ostre łuki, duże nachylenia), co obniżało jej możliwości ruchowo-przewozowe. W latach 1920–1922 władze wojskowe zbudowały ponadto linię kolejową Swarzewo – Hel, o długości 44 km, którą następnie oddały do użytku publicznegoZ.J.Tyszel, s. 114..
Po wybuchu w 1925 roku polsko-niemieckiej wojny celnej i zamknięciu granicy niemieckiej dla eksportu polskiego węgla palącą dla Polskiej Konwencji WęglowejF.Biały, s. 106. stała się potrzeba eksportu węgla (głównego produktu polskiego handlu zagranicznego) do krajów bałtyckich drogą morską przez porty polskiego obszaru celnego. W przeciwnym wypadku przemysłowi węglowemu groziła katastrofa.
Dotychczas transporty prowadzono dwiema trasami, przechodzącymi przez Gdańsk: o długości 666 km z Katowic przez Częstochowę, Koluszki, Skierniewice, Kutno, Toruń, Bydgoszcz, Tczew, Gdańsk do Gdyni; usprawniły ją inwestycje poczynione w węźle łódzkim oraz wybudowanie linii Kutno – Zgierz; o długości 567 km przez Lubliniec, „korytarz kluczborski” (należący do Niemiec), Ostrów Wielkopolski, Jarocin, Gniezno, Inowrocław, Bydgoszcz, Tczew, Gdańsk; transport na tej trasie utrudniały opłaty i przeszkody stawiane przez stronę niemiecką.
W 1927 r. po ukończeniu jednotorowego (z możliwością budowy drugiego toru, co zostało uwzględnione przy budowie torowiska, mostów, wiaduktów) odcinka linii kolejowej Kalety – Podzamcze o długości około 115 km, możliwe stało się ominięcie „korytarza kluczborskiego”. Nowo wybudowany odcinek umożliwił znaczne zwiększenie przewozu eksportowego węgla trasą Katowice – Kalety – Podzamcze – Ostrów Wielkopolski – Jarocin – Gniezno – Inowrocław – Bydgoszcz – Gdańsk – Gdynia. Była to jednak linia okrężna, o długości 597 km do Gdańska i 618 km do Gdyni. Odciążyła ona znacznie trasę przez Częstochowę, Koluszki, na której liczba pociągów węglowych dochodziła poprzednio do 40 na dobę.
Po poprawie w 1926 r. koniunktury na eksport polskiego węgla drogą morską, słabej przelotowości dróg kolejowych próbowano przeciwdziałać poprzez wykorzystanie do przeładunku węgla rzecznych portów wiślanych w Toruniu, Bydgoszczy, Świeciu i Tczewie. Jednakże celem perspektywicznym była budowa nowej magistrali węglowej Śląsk – Gdynia, łączącej te ośrodki możliwie najkrótszą trasą i zsynchronizowanie tej inwestycji z rozwojem portów morskich.
Już przy budowie odcinka Kalety – Podzamcze brano pod uwagę, że będzie on tworzył pierwsze ogniwo magistrali węglowej. Przewidywano, że stacja kolejowa Wieluń będzie stanowiła węzeł dla dalszej linii kolejowej, biegnącej w kierunku Inowrocławia wzdłuż lewego brzegu rzeki Warty. W grudniu 1924 r. na mocy zarządzenia Prezydenta RP została nadana koncesja na budowę i eksploatację kolei Kalety – Wieluń – Opatówek – Inowrocław (291 km) polsko-francuskiemu Towarzystwu Śląsko-Warszawsko-Bałtyckich Kolei. Jednakże z powodu niemożliwości sfinansowania inwestycji z kredytów, koncesja została unieważniona, a obowiązek budowy przejęło państwo.
Budowa magistrali węglowej Opracowano nowy projekt, który przewidywał budowę od podstaw dwóch odcinków: południowego Herby Nowe – Karsznice – Inowrocław oraz północnego Bydgoszcz – Gdynia, połączonych istniejącą dwutorową linią, biegnącą z Inowrocławia do Bydgoszczy (46 km), zbudowaną w 1872 r. Odcinek południowy miał biec na wschód od rzeki Warty ze względów gospodarczych (skrócenie połączenia Łodzi z magistralą) i strategicznych (odsunięcie od granicy zachodniej).
Celem ominięcia węzła Bydgoszcz Główna, zaprojektowano obwodnicę od Nowej Wsi Wielkiej, przez stację Kapuściska Małe do stacji Maksymilianowo, która włączała się do linii Bydgoszcz – Tczew. Po wyjściu z Maksymilianowa, magistrala kierowała się na północ przez Wierzchucin, Bąk, Kościerzynę do Gdyni. Na trasie od Maksymilianowa do Kościerzyny biegła po terenie równinnym, dużymi odcinkami, możliwie prostymi, z niewielkimi tylko odchyleniami celem ominięcia jezior.
Największe trudności terenowe występowały na odcinku „kaszubskim” Kościerzyna – Gdynia (67 km). Możliwości planowania trasy były ograniczone ukształtowaniem terenu Pojezierza Kaszubskiego i bliskością granicy niemieckiej. Zdecydowano się ostatecznie na trasę, która biegła po wschodniej stronie zespołu Jezior Raduńskich, po terenie znacznie pofałdowanym. Wykorzystano również fragmenty istniejących linii kolejowych: odcinek Kościerzyna – Somonino (25 km), zbudowany w 1901 r., który był częścią linii Kościerzyna – Kartuzy, odcinek Osowa – Gdynia (16 km), stanowiący część zbudowanej w 1921 r. lokalnej linii kolejowej Kokoszki – Osowa – Gdynia.
Podstawę prawną rozpoczęcia budowy północnego odcinka magistrali stanowiła ustawa sejmowa z czerwca 1925 r. Z powodu trudności z pozyskaniem kredytów, konieczne było finansowanie z nadwyżek osiąganych z eksploatacji PKP. Według obliczeń z roku 1930 uruchomienie magistrali obniżyłoby koszt przewozu węgla o około 4.50 zł na tonie, co przy przewidywanym eksporcie 15 mln ton rocznie, przynosiłoby kopalniom ok. 70 mln złZ.J.Tyszel, s. 112..
Budowa magistrali prowadzona przez PKP przebiegała następująco: 7 lutego 1928 r. wydano rozporządzenie Prezydenta RP, będące podstawą prawną dla rozpoczęcia budowy południowego odcinka magistrali, Herby Nowe – Inowrocław (255 km) (Dz.U. nr 16, poz. 123) Rozporządzenie.; w 1928 r. oddano do eksploatacji odcinek Bydgoszcz Wschód – Maksymilianowo oraz odcinek Bąk – Kościerzyna. w 1930 r. zostały ukończone odcinki: Nowa Wieś Wielka – Bydgoszcz Wschód, Maksymilianowo – Bąk i Kościerzyna – Gdynia. 8 i 9 listopada 1930 r. minister komunikacji, inż. Alfons Kühn, dokonał uroczystego otwarcia dwóch końcowych odcinków budowanej magistrali: Herby Nowe – Karsznice (99 km) i Maksymilianowo – Gdynia (171 km).
W końcu 1930 roku gotowa był północna część magistrali (234 km), łącząca Inowrocław z Gdynią. Nie został natomiast ukończony środkowy odcinek Karsznice – Inowrocław o długości 156 km; zaawansowanie prac na tym odcinku oceniano na około 47%. Pociągi z eksportowym węglem, idące ze Śląska, do czasu ukończenia środkowego odcinka, były kierowane drogą okrężną przez Łódź, Kutno, Toruń, Bydgoszcz lub Kalisz, Ostrów Wlkp., Jarocin i Gniezno.
Po zaistnieniu jesienią 1928 r. światowego kryzysu gospodarczego, pojawiły się trudności z ukończeniem inwestycji ze środków bieżących PKP. W tej sytuacji rząd polski rozpoczął pertraktacje we Francji, wykorzystując zaangażowanie kapitału francuskiego w różnych gałęziach gospodarki polskiej. Powiązania z Francją były istotnym elementem całokształtu stosunków gospodarczych Polski okresu międzywojennego. Ich podłożem były czynniki polityczne i gospodarcze, zdeterminowane wspólnym zagrożeniem ze strony Niemiec.
Pertraktacje między Ministerstwem Komunikacji i Ministerstwem Skarbu a grupą przemysłowców francuskich trwały aż 9 miesięcy i były bardzo trudne. W ich wyniku rząd polski oddał budowę środkowego odcinka magistrali specjalnie powołanemu do życia Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu (fr. Compagnie Franco-Polonaise de Chemins de Fer) z siedzibą w Paryżu. Udziałowcami byli: ze strony polskiej Bank Gospodarstwa Krajowego, a ze strony francuskiej Banque des Pays du Nord i koncern metalurgiczno-zbrojeniowy Schneider et CieKoncern Schneider et Co. wchodził od 1924 r. w skład Konsorcjum Francusko-Polskiego do budowy portu w Gdyni. Był on również udziałowcem kilku kopalń i hut górnośląskich i z tego powodu był zainteresowany budową portu i usprawnieniem eksportu węgla drogą morską do Francji, uniezależniającej się w ten sposób od dostaw węgla niemieckiego..
W wyniku umowy podpisanej 30 marca 1931 r. w Paryżu, spółka otrzymała koncesję na dokończenie budowy i eksploatacją magistrali Śląsk – Gdynia oraz jej odnogi Siemkowice – Częstochowa. Linia koncesjonowana obejmowała odcinek Herby Nowe – Inowrocław oraz Nowa Wieś Wielka – Gdynia (w sumie 458 km). Spółka zobowiązała się zbudować brakującą część linii od stacji Karsznice do Inowrocławia, długości 156 km, 13 łącznic na stacjach węzłowych na ogólną długość 34 km oraz rozpocząć użytkowanie linii na całej jej długości od stycznia 1933 r. Odnoga magistrali węglowej Siemkowice – Częstochowa, o długości 55 km, miała ułatwić połączenie okręgów przemysłowych: częstochowskiego, dąbrowskiego i krakowskiego z Gdynią.
Prawo eksploatacji spółka otrzymała na okres 40 lat z możliwością wykupu przez rząd polski już po upływie 20 lat. Zastrzeżono w umowie, że kolej będzie budowana przy użyciu materiałów krajowych i zatrudnieniu polskich robotników. Kolej polska miała zagwarantowaną swobodę ruchu na magistrali, a Ministerstwo Komunikacji duże uprawnienia w zakresie eksploatacji kolei. Spółka zobowiązała się do świadczeń na rzecz przewozów pocztowych i wojskowych na tych samych zasadach, co PKP.
Wysokość potrzebnego kapitału wynosiła 351,5 mln zł. Podział kosztów przedstawiał się następująco: