de Havilland Comet – pierwszy na świecie komercyjny odrzutowy samolot pasażerski, który wszedł do seryjnej produkcji. Samolot, zaprezentowany w 1949 roku, produkowany przez brytyjskie przedsiębiorstwo de Havilland.
Historia Geneza W 1942 roku w Wielkiej Brytanii, w wyniku rządowej inicjatywy powołano do życia specjalną komisję, której celem było nakreślenie kierunków rozwoju lotnictwa cywilnego po zakończeniu II wojny światowej oraz zdefiniowanie wymagań technicznych nowych samolotów, które owe kierunki mogłyby w przyszłości realizować. Przewodnictwo komisji objął . Od jego nazwiska komisja potocznie znana była jako (). W 1943 roku Komitet sformułował pierwsze wymagania techniczne, jakimi powinny charakteryzować się nowe, powojenne konstrukcje. Podzielono je na kilka typów. Typ I opisywał duży samolot pasażerski, zdolny do pokonania dystansu rzędu i zabrania na pokład 100 pasażerów. Typ II opisywał maszynę średniego zasięgu – wyróżniono tu Type IIA, napędzany silnikami tłokowymi i Type IIB z silnikami turbośmigłowymi. Typ III opisywał duży samolot średniego zasięgu do obsługi tras wewnątrz imperium brytyjskiego. Typ IV opisywał koncepcje samolotu pasażerskiego, napędzanego silnikami odrzutowymi.
Gorącym zwolennikiem rozwoju projektu był Geoffrey de Havilland. Z jednej strony będący członkiem komitetu, z drugiej, właściciel wytwórni de Havilland, będącej pionierem w konstrukcji, budowie i rozwoju pierwszych brytyjskich silników odrzutowych. Wymagania opisane jako typ IV stały się podstawą prac, których przebieg doprowadził do powstania samolotu de Havilland CometJerzy Liwiński, de Havilland Comet. Pierwszy odrzutowy komunikacyjny, „Lotnictwo Aviation International” nr 7 (2019), s. 56–65, .
Projekt thumb|left|Ewolucja projektu samolotu Oczywistym stało się, iż typ IV znajdzie się w kręgu zainteresowań wytwórni de Havilland – w połowie lat 40. XX wieku będącej już zaangażowanej w projekt odrzutowego samolotu myśliwskiego de Havilland Vampire, mającej tym samym wstępne, pionierskie doświadczenia z napędem odrzutowym. Firma była również producentem drugiego brytyjskiego silnika odrzutowego de Havilland Goblin (kolejnego po Power Jets W.1), użytego do napędu Vampire. Założenia opisane jako typ IV ewoluowały, zmieniając kryteria techniczno-operacyjne, jakie miała spełnić nowa konstrukcja. Zmieniały się również opracowywane w wytwórni projekty. Jednym z pierwszych, z połowy 1943 roku, był powiększoną wersją opracowywanego równolegle Vampire. Projekt przedstawiał dwubelkowy samolot z dużą gondolą umieszczoną pomiędzy kadłubami, będący w istocie powiększoną wersją myśliwca Vampire. W międzykadłubowej, hermetycznej gondoli przewidziano miejsca dla sześciu pasażerów i ładunku poczty o masie . Samolot, dla którego przewidywano głównie zadania pocztowe, miał dysponować zasięgiem rzędu . Rok później pojawił się kolejny projekt koncepcyjny przedstawiający maszynę w układzie kaczki, w której zadania pocztowe miały być współdzielone z przewozem pasażerów. Kolejnym projektem była konstrukcja zbliżona do układu latającego skrzydła ze skośnymi płatami. W środkowej części kadłuba przewidziano miejsce dla pasażerów. Do napędu miały posłużyć cztery silniki de Havilland Ghost, drugi z opracowanych przez wytwórnie wczesnych silników odrzutowych. Brytyjski przemysł lotniczy nie miał doświadczenia w owym czasie z konstrukcjami o skośnych skrzydłach. Aby temu zaradzić, wybudowano samolot de Havilland DH.108 Swallow, który posłużył do praktycznego sprawdzenia teoretycznych danych dotyczących zachowania się w locie samolotów ze skośnym skrzydłem. Postęp prac doprowadził do opracowania koncepcji samolotu w układzie dolnopłata. Cztery silniki samolotu umieszczono w profilu skrzydeł, w ich przykadłubowej części. Końcowy projekt, który otrzymał oznaczenie de Havilland DH-106, ukończono na przełomie sierpnia i września 1946 rokuJerzy Świdziński, De Havilland D.H.108 Swallow, „Skrzydlata Polska” nr 18 (1989), s. 11, .
Prototyp thumb|left|Pierwszy prototyp maszyny 4 września 1946 roku brytyjskie () podpisało z wytwórnią kontrakt (zamówienie nr 22/46) na budowę dwóch samolotów prototypowych. Maszyny otrzymały oznaczenia G-5-1 i G-5-2. W momencie podpisywania umowy de Havilland dysponowała już zapotrzebowaniem ze strony British Overseas Airways Corporation (BOAC) na 25 samolotów. W późniejszym okresie BOAC zredukowało swoje zamówienie do 8 samolotów, a po przejęciu , powiększyło je do 10 maszyn.
Budowa pierwszego na świecie napędzanego silnikami odrzutowymi samolotu pasażerskiego stawiała przed konstruktorami wyzwania, z którymi przemysł lotniczy nie musiał się wcześniej mierzyć – loty z dużymi prędkościami na dużych wysokościach, zmęczenie materiału poddanego presji prędkości, wysokości i ciśnienia, wytrzymałość konstrukcji hermetyzowanej kabiny pasażerskiej i całego kadłuba, nagrzewanie aerodynamiczne – przed tymi i innymi problemami stanęli po raz pierwszy konstruktorzy lotniczy. Prace podzielono na realizowanych równolegle kilka programów badawczych mających w praktyce przetestować słuszność przyjętych rozwiązań. Avro Lancastrian posłużył do badań jednostek napędowych. Maszyna napędzana była dwoma oryginalnymi silnikami Rolls-Royce Merlin oraz dwoma de Havilland Ghost. Zachowanie się silnika odrzutowego na wysokim pułapie przebadano na specjalnie do tego celu zmodyfikowanym de Havilland Vampire o znakach TG278. Do sprawdzenia działania instalacji hydraulicznej układu sterowania samolotu wykorzystano de Havilland Hornet, DH.108 Swallow i Avro Lancaster. Widoczność z kabiny pilotów przyszłego samolotu testowana była na specjalnie zmodyfikowanym szybowcu Airspeed Horsa. Personel pokładowy i załoga przechodziły przeszkolenie na samolocie Lockheed Constellation, w którym de Havilland zmodyfikował kabinę pasażerską i kokpit tak, aby w maksymalnym stopniu przypominały docelowy układ zastosowany w nowej konstrukcji.
Budowa prototypów odbywała się w zakładach w Hatfield. Pierwszy z nich wytoczono z hali montażowej 25 lipca 1949 roku. Dwa dni później, 27 lipca, samolot za sterami którego siedzieli szef pilotów doświadczalnych wytwórni, dowódca załogi John Cunningham, drugi pilot Harold Waters oraz trzech inżynierów: John Wilson odpowiedzialny za awionikę samolotu, Frank Reynolds hydraulika i Tony Fairbrother, po raz pierwszy wzbił się w powietrze. W momencie swojego oblotu był to pierwszy na świecie samolot pasażerski z napędem odrzutowym, który wzbił się w powietrze. Niewiele brakowało, aby palmę pierwszeństwa odebrał mu Avro Canada C-102 Jetliner, który do swojego dziewiczego lotu wzbił się trzynaście dni później, 10 sierpnia. 31 minutowy oblot G-5-1 zapoczątkował intensywny okres badań w locie samolotu. W ciągu pierwszych dwóch tygodni maszyna wykonała 14 lotów, spędzając w powietrzu 15 godzinJerzy Świdziński, Avro Canada C-102 Jetliner, „Skrzydlata Polska” nr 38 (1990), s. 11, .
Próby thumb|left|Pierwszy prototyp, ujęcie z przodu. Dobrze widoczne pojedyncze, duże koła podwozia głównego Próby prototypu przebiegały pomyślnie. We wrześniu 1949 roku maszyna otrzymała znaki rejestracyjne G-ALVG. Zaprezentowano ją publicznie podczas odbywających się w tym samym roku Farnborough International Airshow. W trakcie prób maszyna ulegała ciągłym modyfikacjom. Jedną z nich była modernizacja podwozia głównego samolotu. Pierwotnie golenie posiadały pojedyncze duże koła o średnicy pneumatyka każde. Od grudnia 1949 roku testowano golenie z podwójnymi kołami oraz wózki czterokołowe. Te ostatnie zostały zainstalowane na drugim prototypie i standardowo w maszynach seryjnych.
Rodzaj zastosowanego napędu dał maszynie przewagę w prędkości i wysokości lotu nad wszystkimi używanymi wówczas pasażerskimi samolotami z silnikami tłokowymi. Przełożyło się to na szereg rekordów, które ustanowiono w trakcie prób prototypu. 25 października 1949 roku prototyp, za sterami którego siedział John Cunningham wraz z załogą i znajdującym się na pokładzie balastem odpowiadającym masie 36 pasażerów, wykonał lot na trasie Londyn – Trypolis – Londyn. Zajęło mu to 6 godzin i 36 minut (bez czasu spędzonego na lotnisku w Trypolisie). Czas dwukrotnie krótszy niż uzyskiwany przez latające na tej trasie samoloty Avro York i Douglas DC-4. Podobne osiągnięcia uzyskano na trasie z Londynu do Rzymu w marcu 1950 roku – 2 godziny, a w kwietniu tego samego roku do Kairu – 5 godzin. W trakcie próbnego lotu nad Atlantykiem w lutym 1950 roku maszyna przebywała w powietrzu 5,5 godziny, osiągając pułap metrów. Lecąc z Brighton do Edynburga, osiągnięto średnią prędkość . W połowie 1950 roku prototyp przechodził testy eksploatacyjne w gorącym klimacie. Próby odbywały się w Nairobi i Chartumie.
We wrześniu tego samego roku maszyna ponownie zawitała na Farnborough International Airshow, tym razem jedna pomalowana w barwy BOAC. Po pokazach maszynę zmodernizowano, przystosowując ją do pobierania paliwa w locie. Przeprowadzone próby nie spełniły jednak oczekiwań konstruktorów i z pomysłu zrezygnowano. W maju 1951 roku maszyna przeszła próby z wykorzystaniem przyśpieszaczy rakietowych, mających ułatwić start w trakcie operacji przeprowadzanych na wysokogórskich lotniskach lub w tropikalnym, gorącym i wilgotnym klimacie. Próby przeprowadzono na macierzystym lotnisku w Hatfield. Przyśpieszacze zamontowano tuż przy dyszach wylotowych silników. Wykazano, iż tak zmodyfikowany samolot istotnie, dysponując dodatkowym ciągiem uzyskanym z silników rakietowych, ma lepszą charakterystykę startu, jednak z racji trudności w obsłudze i dużą lotność paliwa rakietowego pomysł został zarzucony.
W 1950 roku do prób dołączył drugi prototyp. Oblatano go 27 lipca 1950 roku, a za sterem, ponownie usiadł, będący dowódcą załogi John Cunningham. Maszyna o znakach G-ALZK wyposażona była w nowe podwozie główne składające się z czterokołowych wózków, które po wciągnięciu lepiej wpisywały się w obrys skrzydła, i nowe systemy awioniczne. Na skrzydle umieszczono dodatkowe stałe zbiorniki paliwa wystające poza jego obrys. W kwietniu 1951 roku maszyna trafiła do BOAC, gdzie przeszła 500-godzinny kurs przeszkolenia personelu lotniczego mającego w przyszłości obsługiwać rejsowe samoloty. W połowie stycznia 1952 roku zakończono loty certyfikacyjne, a 22 stycznia tego samego roku maszyna otrzymała świadectwo zdatności do lotu. W grudniu 1952 roku pierwszy prototyp wziął udział w lotach, na których badano zainstalowane na nim, podobnie jak na drugiej maszynie prototypowej, dodatkowe zbiorniki paliwa na skrzydłach. Od lipca 1953 roku samolot brał udział w niszczących próbach wytrzymałościowych. Po ich zakończeniu maszynę zezłomowano i 6 listopada 1953 roku wykreślono z rejestru. Drugi prototyp został rozmontowany, a jego kadłub wykorzystano do dalszych badań, między innymi przy konstruowaniu samolotu Hawker Siddeley Nimrod.
Służba thumb|left|Należący do BOAC Comet 1 thumb|left|Należący do francuskich linii Union Aéromaritime de Transport Comet 1A Samoloty seryjne produkowane były w latach 1952–1962. Po 1962 roku wybudowano kilka dodatkowych egzemplarzy, wykorzystując nagromadzone w trakcie produkcji części i podzespoły. Łącznie wybudowano 113 maszyn na dwóch liniach produkcyjnych mieszczących się w zakładach w Hatfield (72 samoloty) i Broughton (41 samolotów). Pierwsze zamówienie na nową konstrukcję złożyły rodzime linie BOAC, które zakupiły dziesięć maszyn oznaczonych jako Comet 1 i początkowo było to jedyne zamówienie, jakim dysponowała wytwórnia. Za małe na uruchomienie produkcji seryjnej, która mogłaby zrekompensować koszty, jakie poniósł producent, oraz wygenerować zysk. Pomimo obaw, de Havilland podjął decyzję o rozpoczęciu produkcji seryjnej, wychodząc z założenia, iż początkowy brak zainteresowania ze strony przewoźników wynika z obaw o sukces samolotu, jego pionierski charakter, z którym nikt nie miał wcześniejszego doświadczenia. Jeśli maszyna będzie poprawnie zachowywała się w powietrzu i spełni oczekiwania swoich konstruktorów, to pojawią się zamówienia.