Tramwaje w Ostrawie – system tramwajowy działający w trzecim co do wielkości czeskim mieście, Ostrawie. System obsługuje Dopravní podnik Ostrava (DPO; Przedsiębiorstwo Transportowe Ostrawa). Tramwaje są jednym z trzech, obok autobusów i trolejbusów, rodzajów komunikacji miejskiej w Ostrawie.
DPO obsługuje przewozy tramwajowe na 65,7 km torowisk, po których kursuje szesnaście zwykłych linii oznaczonych numerami 1–8, 10–12, 14–15 i 17 (linie dzienne, część całodobowa) oraz 18 i 19 (linie nocne) o łącznej długości 207,5 km. Linie obsługiwane są przez 291 pojazdów tramwajowych, w tym 59 niskopodłogowych.
Ostrawska sieć tramwajowa jest pod względem długości torowisk trzecia w Czechach (po praskiej i brneńskiej), a pod względem liczby i długości linii – druga (po praskiej).
Historia Początki thumb|Ostrawska lokomotywa parowa z 1894 roku w zbiorach Muzeum Technicznego w Brnie Podobnie jak i w innych miastach główną przyczyną powstania linii tramwajowej była konieczność połączenia miasta z dworcem kolejowym (dziś Ostrava hlavní nádraží), który znajduje się w dzielnicy Przywóz. Jeżdżące dotychczas tą trasą omnibusy stały się niewystarczające dla rozrastającego się miasta. W 1882 roku starosta Morawskiej Ostrawy, Anton Lux wystąpił o wstępną koncesję na budowę normalnotorowej linii tramwaju parowego, która miała prowadzić od zajazdu U zeleného stromu (dziś Hotel Palace) do dworca głównego w Przywozie. Mimo iż zapewniony był zwrot całej inwestycji i opracowano projekt generalny, do jej realizacji ostatecznie nie doszło.
18 sierpnia 1894 roku otwarta została (dzięki wiedeńskiemu przedsiębiorcy Juliuszowi Modernowi) pierwsza linia tramwaju parowego, wiodąca od dworca przez Morawską Ostrawę do Witkowic. Obsługiwała ją spółka Brünner Local Eisenbahn Gesellschaft (BLEG). Na trasie kursowały cztery lokomotywy, piętnaście wagonów osobowych i sześć towarowych. Prędkość poza miastem wynosiła 15 km/h, w mieście 10 km/h. Czas przejazdu całej linii wynosił 42 minuty. Pierwsza rozbudowa sieci nastąpiła dwa lata później, kiedy powstała odnoga do Mostu Cesarskiego. W 1899 roku rozpoczęto eksploatację linii Morawska Ostrawa – Lgotka – Hulwaki.
W 1897 roku przedsiębiorstwo Ganz & comp. zbudowało w Morawskiej Ostrawie elektrownię, która później należała do spółki akcyjnej Moravskoostravská elektrářská akciová společnost. Natychmiast został sporządzony wniosek w sprawie elektryfikacji obu ostrawskich linii tramwajowych. Regularne przewozy pasażerskie piętnastoma tramwajami elektrycznymi rozpoczęto 1 maja 1901 roku.
W eksploatacji tramwajów parowych wykorzystywano łącznie 23 wagony doczepne oraz 12 tramwajowych lokomotyw, z których część pozostała w użyciu do 1922 roku, kiedy zastąpiono je w ruchu towarowym elektrycznymi. Pierwsze piętnaście wagonów elektrycznych wyprodukowano w fabryce wagonów w Sanoku.
Pierwsza połowa XX w. thumb|Zabytkowy tramwaj „Barborka” z 1922 roku Sieć tramwajowa była stopniowo rozbudowywana. W 1907 roku zostały uruchomione dwie linie – jedna do Svinova (przedłużenie z Hulwak), druga połączyła Mariánské Hory (ul. Zištova) z Witkowicami. W roku 1908 po raz pierwszy pojawiło się oznakowanie linii:
Przywóz (dworzec) – Witkowice (hotel zakładowy) most Ostrawicki – Svinov ul. Zištova – Witkowice (hotel zakładowy)
1 sierpnia 1911 roku zmienił się właściciel i siedziba spółki – BLEG zastąpiły Moravskoostravské místní dráhy z siedzibą w Morawskiej Ostrawie (w 1920 przedsiębiorstwo ponownie zmieniło nazwę, tym razem na Společnost moravských místních drah – SMMD). W Ostrawie przewozy tramwajowe obsługiwało najwięcej przewoźników w całej ówczesnej Czechosłowacji. Oprócz tramwajów zaczęła się rozwijać (głównie na wschód od Morawskiej Ostrawy) sieć podmiejskiej kolei wąskotorowej. Dlatego też, aby nie dublować trasy kolei regionalnej, nowe podmiejskie linie tramwajowe budowano głównie na południe od miasta.
W latach 20. XX w. na najbardziej uczęszczanych trasach położono drugi tor, zwiększając tym samym możliwości przewozowe. W tym czasie powstały także nowe linie, m.in. w Witkowicach, do pływalni czy do Zabrzegu. Zbudowano również nową zajezdnię przy ul. Krzywej. W 1926 roku zakończono elektryfikację linii Svinov – Klimkowice, która powstała w 1911 roku jako element sieci kolejowej, a w latach 20. została przejęta przez SMMD.
Tabor był ciągle modernizowany. W Ostrawie pojawiły się wagony m.in. z Koprzywnicy i z brneńskich Zakładów Kralowopolskich (Královopolská strojírna, KPS). W latach 1922–1932 SMMD we własnych warsztatach skonstruowała 16 wagonów silnikowych i 12 doczepnych.
Wąskotorowa kolej podmiejska thumb|Pozostałość mostu kolejowego w Pietwałdzie W XX wieku w Zagłębiu Ostrawsko-Karwińskim istniała sieć wąskotorowej (760 mm) kolei podmiejskiej, uznawanej często za system tramwajowy, jako że wagony wąskotorówki na wielu odcinkach poruszały się po ulicach. Pierwszy odcinek powstał w Boguminie w 1902, a likwidacja ostatniego odcinka nastąpiła w 1973 roku.
W obrębie dzisiejszej Ostrawy istniały trasy kolei wąskotorowej: z pl. Smetany w Morawskiej Ostrawie przez Hranecznik i Radwanice, a dalej Pietwałd i Orłową do dworca w Karwinie (istniała w latach 1909–1967) od mostu Sikory w Śląskiej Ostrawie (potem przedłużona przez ul. 28 Października do pl. Smetany) przez ul. Bogumińską do dworca w Gruszowie (1904–1961) z pl. Gagarina w Śląskiej Ostrawie przez ul. Czeskobraterską i Michałkowicką do kopalni Michał w Michałkowicach (1912–1953) od dworca w Hruszowie przez Wierzbicę i Pudłów do dworca w Nowym Boguminie (1914–1973; zlikwidowana jako ostatnia)
Linię do Karwiny obsługiwało przedsiębiorstwo Místní dráha Ostrava-Karviná (MDOK), linię do Michałkowic i Nowego Bogumina Schlesische Landeseisenbahnen/Slezské zemské dráhy (SZD), natomiast linię ze Śląskiej Ostrawy do Gruszowa – do roku 1914 Mährisch-Slesische Lokalbahn-Aktien-Gesellschaft (MSLAG), a potem Schlesische Landeseisenbahnen/Slezské zemské dráhy (SZD). W 1949 roku wszystkie dotychczasowe przedsiębiorstwa komunikacyjne w rejonie Ostrawy zjednoczono pod szyldem Dopravní podniky města Ostravy (DPMO).
Po likwidacji, linie kolei wąskotorowej w Ostrawie zostały zastąpione głównie przez linie trolejbusowe.
Witkowicka Kolej Przemysłowa W roku 1913 została uruchomiona normalnotorowa kolej przemysłowa Witkowice – Zabrzeg o długości 3,9 km, której początkowa stacja znajdowała się przed dyrekcją kolei w Witkowicach. Przewozy na tej trasie zapewniała głównie witkowicka huta (wówczas Vítkovické horní a hutní těžířstvo – VHHT). Kolej służyła przede wszystkim transportowi piasku z kopalni w Zabrzegu na teren huty. Istniała także bocznica o długości 667 m, prowadząca do zabrzeskiej cegielni. VZD mogła również służyć przewozom pasażerskim.
Rozpoczęcie eksploatacji Witkowickiej Kolei Przemysłowej (czes. Vítkovická závodní dráha – VZD) nastąpiło 3 lipca 1913 roku. W 1930 oddano do użytku odgałęzienie z Zabrzegu do Grabowej, a w roku 1934 całość linii zelektryfikowano (oddanie do użytku trakcji nastąpiło 31 marca). W 1948 roku VZD została przedłużona do Grabowej-Szczuci. Witkowicka huta zarządzała linią do 1953 roku, kiedy 1 lipca VZD, jako ostatnia ze wszystkich lokalnych kolei w rejonie Ostrawy, została włączona do miejskiego przedsiębiorstwa Dopravní podniky města Ostravy (DPMO). Odcinek w Zabrzegu od poczty do kopalni piasku został zlikwidowany 1 września 1964.
Początkowo Witkowicka Kolej Przemysłowa była obsługiwana zarówno klasycznymi pociągami z lokomotywami parowymi, jak i parowymi wozami silnikowymi typu „Komarek” (stąd wzięło się potoczne określenie VZD – „komárek”). W 1922 roku zakupiono trzy wagony doczepne typu tramwajowego (wyprodukowane w fabryce Vagónka Studénka). Kolejne wagony doczepne eksploatowano od 1931, a od roku 1934 kursowały również klasyczne tramwaje elektryczne jednakowego typu, wzorowane na wiedeńskich. Te silnikowe i doczepne wagony o jednolitym wyglądzie, które były dostarczane do 1954 roku (łącznie jeździło 16) były produkowane przez VHHT we własnych warsztatach.
II wojna światowa Skutkiem układu monachijskiego, a co za tym idzie zmiany granic Czechosłowacji, znaczny obszar Zagłębia Ostrawsko-Karwińskiego wszedł w skład Polski i Niemiec. Nowa granica biegła odtąd na rzece Odrze. Linie do Svinova i Klimkowic musiały zostać zamknięte (ich eksploatacja rozpoczęła się ponownie w 1941). SMMD zostało przekształcone w niemieckie MLEG. W czasie wojny doszło jedynie do przedłużenia linii z Zabrzegu do Lasu Bielskiego, do koszar wojskowych.
Okres powojenny thumb|upright=0.6|Dawne logo DPMO 3 stycznia 1947 roku walne zgromadzenie SMMD zadecydowało o likwidacji spółki i przeznaczeniu jej majątku miastu Ostrawa. W kwietniu 1949 powstało przedsiębiorstwo Dopravní podniky města Ostravy (DPMO) z mocą wsteczną od 1 stycznia 1949 roku. Podstawą przedsiębiorstwa była dawna SMMD. W jego skład weszła również Witkowicka kolej przemysłowa (w 1953) oraz przewoźnicy, którzy eksploatowali w rejonie Ostrawy sieć wąskotorowej kolei regionalnej.
Po wojnie została zelektryfikowana linia kolejowa Svinov – Kyjowice-Budziszowice, uruchomiona w 1926 roku. Na początku lat 50. zaczęły powstawać, głównie w Zabrzegu, nowe osiedla mieszkaniowe. Konieczne było skomunikowanie ich z miastem. Początkowo została tam doprowadzona wahadłowa komunikacja tramwajowa, zastąpiona później regularnymi połączeniami. W 1950 roku do sieci tramwajowej włączono także linię kolejową Pietrzkowice – Hulczyn. Do lipca 1953 roku całą komunikację miejską w Ostrawie włączono w skład DPMO, przez co stało się ono dominującym przewoźnikiem.
W związku z budową w południowej części miasta, w dzielnicy Kończyce, Nowej Huty Klementa Gottwalda (NHKG) niezbędne było utworzenie nowych linii tramwajowych. Pierwszy odcinek gotowy był w 1951 roku, drugi o rok później. Linia ta nie była w żaden sposób połączona z resztą sieci, dlatego w pierwszych latach między Hranecznikiem a terenami wystawowymi na Czarnej Łące jeździły tramwaje wąskotorowe. Do rozstawu 1425 mm pierwszą część linii przebudowano w 1955, drugą w 1959 roku.
thumb|Muzealny tramwaj Tatra T1 Kolejnym wielki osiedlem, które potrzebowało sprawnej komunikacji było socjalistyczne miasto Poruba, budowane w latach 50. i włączone w granice Ostrawy w 1957 roku. Budowa linii tramwajowej była tam rozłożona na kilka etapów. Pierwszym było uruchomienie 19 grudnia 1958 roku odcinka do ul. Pustkowieckiej. W całości trasa została oddana do użytku 3 kwietnia 1960 roku, kiedy powstała również zajezdnia tramwajowa Poruba. W połowie lat 60., ze względu na budowę Węzła Polaneckiego ČSD, konieczna była przebudowa sieci tramwajowej w Zabrzegu, w tym likwidacja części torowisk. Zlikwidowano linię do kopalni piasku oraz z placu Pokoju w Witkowicach przez ul. Jeremenkową i Lidicką do stadionu FC Witkowice.
W latach 1943–1951 w ramach modernizacji taboru zakupiono z KPS 30 nowych, a z Pragi 19 używanych pojazdów silnikowych. Potem po włączeniu do DPMO Witkowickiej kolei przemysłowej przedsiębiorstwo przejęło 16 pojazdów silnikowych z lat 1934–1953 i 19 wagonów doczepnych z lat 1922–1953. W 1955 roku do Ostrawy dotarły pierwsze tramwaje Tatra T1 (łącznie 44 tramwaje + 1 pierwotnie z Koszyc), zastąpione później wagonami Tatra T2 (100 tramwajów + 6 pierwotnie z Uścia nad Łabą) oraz słynna Tatra T3 (98 tramwajów + 1 pierwotnie z Pragi). W latach 1965–1968 eksploatowano także dwa prototypy przegubowych tramwajów Tatra K1. W niewielkiej liczbie (6 sztuk) w Ostrawie pojawiły się dwuczłonowe tramwaje Tatra K2.
Lata 70. i 80. thumb|Zmodernizowany tramwaj Tatra K2P