thumb|słupy wrocławskiego typu zbliżonego do kolumny Hartunga podpierające do r. 2009 jeden z wiaduktów kolejowych we Wrocławiu Kolumna Hartunga (albo słup Hartunga; w fachowej literaturze niemieckiej znany jako Hartungsche Säule, jako specyficzny podtyp Pendelstütze – "słup wahadłowy") – konstrukcja podpory stosowana jako standard szczególnie w budowlach kolejowych okolic Berlina (a zbliżone także we wiaduktach estakady kolejowej we WrocławiuW środowisku architektów są podzielone zdania, czy pod niemieckim określeniem Hartungsche Säule kryje się typ konstrukcyjny, czy też tylko konkretny projekt artystyczny słupa zastosowany na Stadtbahn i linii do dworca Berlin Anhalter Bhf. W tym ostatnim przypadku wrocławskie kolumny, mające kapitele nieco uproszczone w porównaniu z berlińskimi mogłyby nie być traktowane jako "właściwe" kolumny Hartuga.) w latach 1882–1914, nazwana tak od nazwiska twórcy jej projektu, niemieckiego architekta Hugona Hartunga. Charakterystyczną cechą kolumn Hartunga był m.in. materiał, z którego były one wykonywane (odlewy z żeliwa). Wiadukty budowane przy użyciu kolumn Hartunga projektowano w oparciu o zasady mechaniki obciążeń belek; głowice kolumn związane są z podpieranym przez nie wiaduktem połączeniem przegubowym, podobnie ich stopy takim samym połączeniem powiązane są z podłożem.
Geneza konstrukcji Z uwagi na stale rosnący ruch od lat 70. XIX wieku przeniesiono w Berlinie znaczną część szlaków kolejowych na estakady i nasypy, ażeby móc zlikwidować jednopoziomowe skrzyżowania torów kolejowych i ruchu miejskiego. Z tego względu konieczna była w wielu miejscach budowa wiaduktów kolejowych. Przy koniecznych długościach pomostu sięgających 26,4 m (a w wyjątkowych przypadkach i więcej) konieczne były podpory pośrednie, dzielące pomost (belka wielopodporowa ciągła) na trzy przęsła i pozwalające na zmniejszenie maksymalnego momentu gnącego. Zwykle umieszczano te słupy po obu stronach jezdni, na krawędziach chodników.
Ówcześnie wiadukty kolejowe budowano z 4-metrową wysokością w świetle oraz szerokością jezdni od sześciu do dwunastu metrów. Dopuszczalna wysokość pojazdów była jednak nieco zmniejszona do 3,80 m, aby uzyskać konieczną tolerancję dla wstrząsów pojazdu oraz warstwy śniegu lub lodu na jezdni. Zależnie od znaczenia chodnika dla ruchu pieszego, względnie klasy ulicy, projektowano możliwie obustronnie chodniki po trzy do pięciu metrów szerokości. Oś słupów wahadłowych znajdowała się zazwyczaj pomiędzy 0,50 m a 0,75 m od krawędzi jezdni. W późniejszych wiaduktach stosowano wysokość w świetle około 4,50 m (dopuszczalna wysokość pojazdu 4,00 m), aby umożliwić przejazd tramwajów elektrycznych oraz autobusów piętrowych. W przypadku starszych wiaduktów dokonywano czasem niewielkiego zwiększenia prześwitu poprzez zagłębienie poziomu jezdni.
Proste stalowe lub stalowo-żeliwne wiadukty, które zastosowano w latach 1867–1877 przy budowie Ringbahn w Berlinie zaspokajały wprawdzie potrzeby funkcjonalne, jednak nie odpowiadały ówczesnemu poczuciu estetyki. Dlatego w 1880 w związku z budową przebiegającej w pobliżu reprezentacyjnej części miasta kolei średnicowej Stadtbahn Stowarzyszenie Architektów i Inżynierów w Berlinie (Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin) zorganizowało konkurs architektoniczny, w którym nagrodzono projekt Modell II profesora Hugona Hartunga. Odtąd określano wybrany typ słupa jako kolumnę Hartunga.
Ze względu na zalety konstrukcyjne, udaną estetycznie formę oraz niską cenę produkcji (269 marek za egz.) słup stał się standardowym elementem wiaduktów kolejowych w berlińskim węźle kolejowym aż do ostatnich lat przed wybuchem I wojny światowej. Sprawdzone w Berlinie rozwiązanie przyjęto później niemal bez zmian we Wrocławiu.
Słupy produkowano z żeliwa w odlewni w Tangerhütte, Saksonia-Anhalt.
Wymogi konstrukcyjne thumb|left|Widok wiaduktu z kolumną Hartunga w Berlinie, Gleimtunnel thumb|left|Kapitel klasycznej kolumny Hartunga z zachowanymi ozdobnymi płytami, dworzec S-Bahn Baumschulenweg thumb|left|Środkowa część trzonu kolumny Hartunga z grupy wiaduktów nad Yorckstraße (Yorckbrücken) thumb|left|Baza kolumny Hartunga ustawionej obecnie w jednym z berlińskich ogródków piwnych Jako podpory pośrednie stalowych wiaduktów stosowano zarówno profile stalowe, jak i żeliwne "kolumny".
Żeliwo nadawało się jako materiał na słupy, bowiem przenoszą one wyłącznie siły ściskające. Momenty zginające i obciążenia poprzeczne można wyeliminować poprzez umieszczenie łożyska zarówno w bazie jak i w głowicy słupa. Żeliwo jest ponadto tańsze w produkcji niż stal konstrukcyjna oraz mniej podatne na korozję.
Ze względu na wymogi mechaniki konstrukcji wystarczyłaby gładka powierzchnia słupa. Uzasadnione jest jedynie zgrubienie w połowie jego wysokości; takie zwiększenie przekroju podpory zwiększa jej odporność na wyboczenie w najbardziej obciążonym miejscu. Panująca w XIX w. estetyka wymagała ozdobienia słupów cytatami formalnymi z antycznych kolumn; zdobienia te wykonywano podczas odlewania słupów jako ich integralny element. Przy seryjnej produkcji słupów zdobienie oznaczało jednorazowe zwiększenie kosztów przy wykonaniu formy, nie wpływające jednak w zauważalnym stopniu na koszty jednostkowe produktu.
Obecnie słupów żeliwnych nie stosuje się w konstrukcjach wiaduktów ze względu na dużą kruchość materiału, a co za tym idzie ryzyko przełamu przy uderzeniach przez pojazdy drogowe, uszkodzeniach w czasie pożarów, a także przez zamarzającą wodę. Na przykład niektóre kolumny żeliwne zastosowane we Wrocławiu, które wskutek działań wojennych w 1945 uległy zniszczeniu, zostały zastąpione po wojnie stalowymi profilami o przekroju kwadratowymRozwiązanie takie zastosowano po wojnie np. w wiadukcie nad ul. Stysia.
Forma kolumny Hartunga W górnej części klasycznej formy kolumny Hartunga umieszczony jest płaski kapitel ze ślimakowatymi wolutami, nawiązującymi do porządku jońskiego. Pod nim mieści się drugi kapitel korzystający z form porządku korynckiego (we Wrocławiu w bardzo uproszczonej formie z elementami pseudodoryckimi). Górny kapitel połączony jest śrubowo z pasem dolnym dźwigara wiaduktu i leży w łożysku kulowym ukształtowanym w dolnym kapitelu, stanowiącym jedność z trzonem.
Aby uzyskać lepszy efekt estetyczny wolut umieszczano w Berlinie po obu stronach górnego kapitelu ozdobne płyty, które w międzyczasie uległy w niewiadomych okolicznościach zniszczeniu lub (w Berlinie Zachodnim) zostały celowo zdemontowane. Także liście akantu w dolnym kapitelu stanowiły domontowane zdobienie i obecnie częściowo uległy zniszczeniu. We wrocławskim wariancie słupów zdobienie jest bardziej płaskie i zintegrowane z konstrukcyjną częścią kapitela.
Właściwy słup ma formę kanelowanej kolumny z entasis, tak że w połowie wysokości przekrój jest największy. Dodatkowo umieszczono w tym miejscu ornament w formie obiegającego kolumnę plecionkowego pierścienia (w Berlinie ornament plecionkowy, we Wrocławiu okuciowy). Dla dostosowania do różnych sytuacji statycznych i oczekiwanych obciążeń od 100 do 125 ton stosowane różne grubości ścian słupa. Zróżnicowane długości trzonu słupa umożliwiały wznoszenie wiaduktów o prześwicie 3,40 m, 3,66 m, 3,92 m i 4,33 m. W praktyce stosowano jednak niemal wyłącznie najdłuższe słupy, aby umożliwić przejazd tramwajów i piętrowych omnibusów.
Stopa słupa stanowi zdobioną szponami lub koncentrycznymi żebrami bazę. Również w bazie ukształtowane jest gniazdo łożyska, w którym osadzony jest zakończony kulowo trzon słupa.
Zastosowanie kolumny Hartunga Kolumna Hartunga została wpierw w bardzo dużych ilościach użyta przy budowie uruchomionej w roku 1882 Stadtbahn w Berlinie, dla której to sam typ słupa został zaprojektowany. W latach 1880–1882 wbudowano kolumnę Hartunga w nowo powstające wiadukty nad (obecne nazwy ulic) Holzmarktstraße, Brückenstraße, Schicklerstraße, Rosa-Luxemburg-Straße, Spandauer Straße, Neue Promenade, Reichstagsufer, Unterbaumstraße, Alexanderufer, Paulstraße, Bartningallee, Claudiusstraße, Fasanenstraße, Wilmersdorfer Straße oraz Holtzendorfstraße. Trudno obecnie z całą pewnością stwierdzić, czy znalazła również zastosowanie przy wiaduktach nad Uhlandstraße, Grolmannstraße, Knesebeckstraße, Bleibtreustraße, Schlüterstraße i Leibnitzstraße, jednak jest to biorąc pod uwagę długość i usytuowanie wiaduktów stosunkowo prawdopodobne. Wymienione w ostatnim zdaniu wiadukty zostały już w latach 20. i latach 30. XX wieku wymienione na nowe konstrukcje.
W szczególnie eksponowanym miejscach wzdłuż Stadtbahn, takich jak wiadukty nad Rathausstraße, Friedrich-List-Ufer koło Lehrter Bahnhof, Alt-Moabit, Straße des 17. Juni i Hardenbergstraße, zastosowano inne, jeszcze bardziej ozdobne słupy, m.in. kosztujący wówczas 353 marek za sztukę Modell I Hartunga.
Po ukończeniu Stadtbahn użyto kolumn Hartunga przy przebudowie i przeniesieniu na estakadę Kolei Anhalckiej (Anhalter Bahn). Dotyczyło to grupy kilkudziesięciu wiaduktów dla torów dalekobieżnych i towarowych nad Yorckstraße, tzw. Yorckbrücken (1880–1905), jak również późniejszych mostów nad Sachsendamm (1903–1905), Edenkobener Weg (1899) oraz Leonorenstraße (1898–1900).
Przy budowie Wannseebahn (kolei lokalnej w stronę jeziora Großer Wannsee i Poczdamu) użyto kolumny Hartunga tylko w wiaduktach nad Sachsendamm (1891) i Lindenthaler Allee (1904). Wiadukty nad Yorckstraße (1891) i Rubensstraße (również 1891) otrzymały inny typ słupa.
Nad nowo zbudowanymi ulicami przecinającymi południową część kolei obwodowej Ringbahn zbudowano również wiadukty oparte na kolumnach Hartunga: nad Hauptstraße/Eisackstraße przy Innsbrucker Platz oraz nad Gotenstraße (1906/1907), Naumannstraße (1902) i ulicą Am Treptower Park (1895). W północnej części kolei obwodowej zastosowano je przy poszerzeniu wiaduktu nad Wiesenstraße (1899).
Dla Kolei Północnej (Nordbahn) do Oranienburga zbudowano z użyciem kolumny Hartunga Gleimtunnel (1904–1907) oraz wiadukty nad Wollankstraße (1901/1902), Provinzstraße (1907) i Klemkestraße (1902–1907) zum Einsatz; dla Kremmener Bahn wiadukt nad Kopenhagener Straße (1904/1905). Wiadukt Kolei Północnej nad Kopenhagener Straße projektowano w 1910 jeszcze z kolumnami Hartunga, ostatecznie zastosowano słupy z żeliwa ciągliwego.
Kolej Zgorzelecka (Görlitzer Bahn) do Grünau miała wiadukty z kolumnami Hartunga nad Karpfenteichstraße (1905), Dammweg (1905), Baumschulenstraße (1905), Rixdorfer Straße (1905/1906), Köpenicker Straße (1903/1904) oraz Richterstraße (1908/1909).
We Wrocławiu zastosowano przy budowie estakady kolejowej między Dworcem Głównym a zbudowanym wcześniej nasypem oraz przy przebiciu przez ów nasyp obecnej ulicy Zaporoskiej w kilku wiaduktach zbliżony do berlińskiego typ kolumny.
Stan obecny thumb|Kolumny Hartunga w berlińskich Yorckbrücken. Ozdobne płyty kapiteli zostały usunięte. Widoczne są także wykonane z betonu w czasie II wojny światowej partie cokołowe. thumb|Pomnik kolumny Hartunga zbudowany z fragmentów wiaduktu nad Stadthausstraße w Berlinie thumb|Kolumny Hartunga jako ozdoba przed wejściem do restauracji w dzielnicy Friedenau w Berlinie
Klasyczne kolumny Hartunga w Berlinie W Berlinie zachowało się bardzo niewiele kolumn Hartunga w oryginalnej funkcji podpór wiaduktów kolejowych. Także te słupy są jednak stopniowo usuwane w ramach modernizacji wiaduktów. Najczęściej stan żeliwnych słupów nie jest przyczyną renowacji, w przeciwieństwie do postępującej korozji stalowych pomostów oraz funkcjonalnej potrzeby poszerzenia jezdni kosztem słupów. W niektórych przypadkach wymieniono jednak kolumny Hartunga ze względu na poważne ryzyko pęknięcia na słupy ze stali walcowanej lub spawane słupy skrzynkowe. Ozdobne pokrywy kapiteli w dużej części zaginęły z biegiem lat lub były demontowane w ramach prac konserwacyjnych, aby zapobiec wypadkom.