Tramwaje w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii

Tramwaje w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii – system transportu tramwajowego funkcjonujący na terenie trzynastu gmin Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii: Będzina, Bytomia, Chorzowa, Czeladzi, Dąbrowy Górniczej, Gliwic (odcinek od granic miasta do zajezdni tramwajowej w Gliwicach), Katowic, Mysłowic, Rudy Śląskiej, Siemianowic Śląskich, Sosnowca, Świętochłowic oraz Zabrza, a dawniej również w Piekarach Śląskich i Wojkowicach oraz we wsi Wieszowa. Liczy 178,35 km torowisk i obejmuje obszar zamieszkany przez 2 miliony ludzi. Operatorem systemu jest spółka Tramwaje Śląskie działająca na zlecenie Zarządu Transportu Metropolitalnego.

Historia Pierwsze linie tramwajowe thumb|Górnośląski tramwaj parowy z 1894 Zanim powstała pierwsza linia tramwajowa, na terenie Górnego Śląska od połowy XIX wieku funkcjonowała już kolej wąskotorowa użytku publicznego, obsługiwała głównie zakłady przemysłowe, jednakże z biegiem czasu wzrastały potrzeby przewozów osobowych, co wymagało budowy lokalnego systemu transportu pasażerskiego. Już w tym okresie poszczególne władze administracyjne postulowały za uruchomieniem wewnątrz regionu pociągów osobowych.

Pierwsze plany uruchomienia tramwajów na terenie Górnego Śląska pochodzą z 24 kwietnia 1892. W tym dniu podpisano między spółką Kramer & Co. a magistratem Bytomia umowę na budowę linii Gliwice – Zabrze – Chebzie – Królewska Huta – Bytom – Piekary Niemieckie. Pierwotnie miała ona być jednotorowa z mijankami, o rozstawie szyn 1000 mm, a miały poruszać się po niej tramwaje parowe. W późniejszym okresie szerokość tę skorygowano do 785 mm.

Pierwsza linia tramwajów parowych została uruchomiona przez berlińską spółkę Oberschlesische Dampfstraßenbahnen 27 maja 1894 na trasie Piekary Niemieckie – Szarlej – Bytom. Przedsiębiorstwo to nabyło od spółki Kramer & Co. wszystkie prawa wynikające z koncesji i umów na budowę kolejek. Kolejny, nowy odcinek linii (Gliwice – Zabrze) uruchomiono już 26 sierpnia, a obydwa odcinki połączono 30 grudnia trasą Zabrze – Bytom przez Chebzie, Królewską Hutę i Łagiewniki. Linia ta liczyła łącznie 34,5 km długości. Zajezdnie powstały w Rozbarku (przy ul. Witczaka) i Gliwicach (obok Lasku Miejskiego). Z powodu skarg mieszkańców na hałas, na terenie śródmieścia Gliwic i Bytomia w 1895 wprowadzono tramwaje konne.

Spółka Kramer & Co., która w 1895 utworzyła spółkę Oberschlesische Dampfstraßenbahnen w celu prowadzenia ruchu na ww. linii, wybudowała w późniejszym czasie następujące linie: 30 grudnia 1896 – linia Katowice – Alfred – Huta Laura, 1897 – linia Królewska Huta – Chorzów – Węzłowiec – Alfred, 29 września 1898 – linia Bytom – Zabrze. W 1898 przewieziono łącznie 3 603 350 pasażerów.

Początki elektryfikacji i dalszy rozwój sieci do 1922 thumb|Tramwaj wąskotorowy na ob. pl. Kościuszki w Bytomiu (pocztówka z ok. 1915) thumb|Pozostałości wąskotorowej mijanki na ul. Górnych Wałów w Gliwicach Pierwsze informacje o planach elektryfikacji pojawiły się w 1896, a rok później także o planach budowy zelektryfikowanej linii z Bytomia do Miechowic. W 1898 spółka Kramer & Co. uzyskała koncesję na budowę kolejki elektrycznej Katowice Rynek – Zawodzie. W tym samym roku katowicka spółka Schikora & Wolff otrzymała koncesję na budowę następujących linii: Mysłowice – Roździeń – Szopienice – Katowice, Hajduki – Królewska Huta, Hajduki – Świętochłowice – Łagiewniki – Bytom, Łagiewniki – Chropaczów – Lipiny. Koncesję tę sprzedano spółce Oberschlesische Kleinbahnen und Elektrizitätswerke AG. Spółka ta przystąpiła do realizacji tych linii, wraz z budową własnej zajezdni i elektrowni w Hajdukach w 1899 towarzystwo to uruchomiło: 7 września 1899 linię Katowice – Hajduki, 19 listopada 1899 linię Hajduki – Królewska Huta, 29 lipca 1900 linię Hajduki – Piaśniki, 31 października 1900 Rozdzień – Mysłowice. W 1898 zelektryfikowano linie spółki Kramer & Co. Chcąc uniknąć konkurencji dwóch towarzystw, 7 lipca 1899 utworzono spółkę Schlesische Kleinbahn AG. Nowa spółka zarządzała siecią o długości 123,43 km (w tym trasą Gliwice – Rudy o długości 22,29 km), a w 1900 przewiozła 7 603 856 pasażerów.

W dalszym ciągu rozwijano sieć tramwajową, a także rozpoczęto przebudowę istniejącej sieci na trasy normalnotorowe i dwutorowe. Do 1922 oddano do użytku następujące linie: 6 sierpnia 1901 wąskotorową linię Nowy Wirek – Świętochłowice, 12 sierpnia 1901 wąskotorową linię Królewska Huta – Świętochłowice, 14 czerwca 1912 pierwszą na terenie Górnego Śląska normalnotorową linię tramwajową Katowice Rynek – Park Południowy (Park Kościuszki), wraz z zajezdnią na końcu szlaku, 23 listopada 1913 z inicjatywy magistratu Bytomia trzy linie o łącznej długości 9,610 km: Bytom Rynek – Miechowice, Karb – Dąbrowa Miejska, Bytom Rynek – ul. Piekarska (przy ul. Piekarskiej wybudowano zajezdnię).

Lata międzywojenne thumb|Tramwaj na ul. Małachowskiego w Będzinie w latach międzywojennych thumb|upright|Tramwaj na ob. ul. Siemińskiego w Gliwicach (1934) W 1922 sieć tramwajową podzielono na dwie części, będące w zarządzie dwóch państw: Niemiec i Polski. Linie tramwajowe krzyżowały się w siedmiu miejscach, co utrudniało eksploatację tramwajów. W 1925 podpisano umowę z nową spółką: Śląsko-Dąbrowskie Kolejowe Towarzystwo Eksploatacyjne z o.o. z siedzibą w Katowicach na eksploatację linii tramwajowych w polskiej części Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego (po ich wybudowaniu), natomiast tramwajami na terenie Niemiec zarządzała spółka Oberschlesische Dampfstraßenbahn GmbH (od 1925 Oberschlesische Überlandbahnen GmbH; zlikwidowana w 1930, po czym akcje przejęła spółka Verkehrsbetriebe Oberschlesien AG).

W latach międzywojennych w polskiej części Górnego Śląska kontynuowano przebudowę linii na rozstaw normalnotorowy (z 785 na 1435 mm), natomiast w niemieckiej części Górnego Śląska oraz w Zagłębiu Dąbrowskim budowano nowe linie tramwajowe. Do końca 1931 w polskiej części przebudowano łącznie 47,5% wąskotorowej sieci tramwajowej, a także dobudowano ok. 20 km drugich torów. W latach 1929–1931 trwała budowa nowej, normalnotorowej zajezdni wraz z zakładami naprawczymi w Hajdukach.

Na obszarze Zagłębia pierwsze propozycje budowy tramwajów elektrycznych pojawiły się 20 października 1912, kiedy to grupa łódzkich przemysłowców zwróciła się do władz miejskich w Sosnowcu z propozycją powstania dwóch linii: Piaski – Milowice – Pogoń – Środula oraz Zagórze – Środula – Dębowa Góra – Modrzejów. Budowę linii proponowało też rosyjskie towarzystwo akcyjne z Petersburga. Decyzję o budowie linii przez łódzkich przemysłowców podjęto 29 maja 1914, ale jej dalszą realizację przerwał wybuch I wojny światowej.

5 kwietnia 1922 Powiatowy Związek Komunalny powiatu będzińskiego oraz Będzina, Czeladzi, Dąbrowy Górniczej i Sosnowca zawiązali spółkę o nazwie Towarzystwo Tramwajów Elektrycznych w Zagłębiu Dąbrowskim z o.o. Koncesję na budowę linii spółka otrzymała w 1923, którą odstąpiono nowej spółce: Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim S.A.

Pierwsze prace budowlane na linii Sosnowiec – Będzin – Dąbrowa Górnicza rozpoczęto w 1926. W Będzinie rozpoczęto budowę dużej zajezdni, którą ukończono rok później. Pierwszy fragment linii, tj. Sosnowiec – Będzin, oddano do użytku 18 stycznia 1928. W późniejszych latach oddano do użytku następujące odcinki: 11 lutego 1928 – linia Będzin – Dąbrowa kościół, 14 lipca 1928 – linia Sosnowiec – Szopienice, 31 października 1928 – linia Dąbrowa kościół – Reden, 1931 – wiadukt pod linią kolejową w pobliżu stacji Sosnowiec Główny, która połączyła obydwie sieci tramwajowe, 27 stycznia 1929 – linia Będzin – Czeladź, 1 maja 1934 – linia Milowice – Sosnowiec, 22 grudnia 1935 – linia Sosnowiec – Konstantynów.

W niemieckiej części Górnego Śląska kontynuowano prace nad modernizacją sieci, natomiast tramwaje bytomskie, będące własnością miasta Bytomia, rozbudowywały istniejącą sieć. Powstały wtedy odcinki: pod koniec 1925 – Miechowice – Rokitnica – Wieszowa, 1927 – Bytom Rynek – Pogoda – KWK Nowy Orzeł Biały (ul. Siemianowicka), 1928 – Rokitnica – Helenka, 1930 – Bobrek – Biskupice. Spółka miejska Städtische Straßenbahn Beuthen, prowadziła eksploatację tych linii. Powstała ona 23 października 1913. W 1938 długość linii tramwajów miejskich Bytomia wynosiła 18,25 km linii normalnotorowych, a na nich eksploatowano 20 wagonów silnikowych, 14 doczepnych i 6 specjalnych. W tym roku spółka ta przewiozła ponad 3,2 mln pasażerów.

thumb|upright=2.0|Sieć tramwajowa w konurbacji górnośląskiej w połowie 1939 W Zabrzu również powstawały miejskie trasy tramwajowe. Staraniem władz miasta w 1934 uruchomiono normalnotorową linię ze stacji Zabrze Mikulczyce do centrum miasta, a 23 lutego 1936 oddano do użytku linię ze śródmieścia do kopalni „Guido”. Eksploatację tej linii powierzono spółce Verkehrsbetriebe Oberschlesien AG. Łącznie ta spółka w 1938 prowadziła eksploatację linii tramwajowych o długości 38,36 km (w tym 9,46 km linii jednotorowych i 28,90 km dwutorowych). Do obsługi tych linii posiadała 51 wagonów silnikowych, 38 doczepnych i 19 specjalnych.

W 1939, po zajęciu polskiej części konurbacji górnośląskiej przez Niemcy, ustanowiono przymusowy zarząd nad spółką Śląskie Kolejki S.A. (zamieniona na Schlesische Kleinbahn AG), która zarządzała tramwajami w polskiej części sieci. Nie budowano nowych linii, natomiast w dalszym ciągu przebudowywano linie wąskotorowe na normalnotorowe, w tym linię Królewska Huta – Dąb – Katowice, otwartą 24 grudnia 1940. Pod koniec wojny, wycofujące oddziały niemieckie wysadziły most tramwajowy na Brynicy, a także zerwały sieć trakcyjną w Szopienicach.

Zjednoczenie czterech przedsiębiorstw W 1945 nadzór nad przedsiębiorstwami: Śląskie Kolejki, Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim, Górnośląskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne i Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bytomiu został przymusowo przejęty zarządzeniem Ministerstwa Komunikacji przez spółkę Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego. Do 1948 komunikacja tramwajowa była zmilitaryzowana, a jako że zaraz po wojnie była dominującym środkiem transportu w konurbacji górnośląskiej, tramwaje były przepełnione. Nierzadko wykorzystywano też pojazdy do transportu żywności, głównie mleka w godzinach nocnych z mleczarni w Chorzowie Batorym do Katowic, a także w Będzinie. Uchwałą Wojewódzkiej Rady Narodowej w Katowicach 27 lutego 1951 do życia powołano Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach w miejsce Kolei Elektrycznych Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego. 31 grudnia 1949 WPK Katowice zarządzała siecią o długości 174,765 km.

Rozbudowa sieci i zaplecza technicznego thumb|Tramwaj linii 27 na linii w Kazimierzu Górniczym, otwartej w 1960 Po II wojnie światowej, po odbudowie sieci nastąpił ponad 30-letni okres intensywnej rozbudowy sieci i zaplecza technicznego. Pierwsze prace modernizacyjne polegały na przebudowie pozostałych odcinków wąskotorowych na tor normalny. Ostatni odcinek wąskotorowy zlikwidowano w 1952 (odcinek wzdłuż ul. Metalowców w Chorzowie do Węzłowca). Po 1945 wybudowano następujące odcinki linii tramwajowych:

18 września 1947 – otwarcie linii łączącej Park Kościuszki z Brynowem, 22 lipca 1949 – otwarcie linii łączącej Helenkę ze Stolarzowicami, 12 września 1950 – otwarcie odcinka w Stolarzowicach, 22 stycznia 1951 – otwarcie linii łączącej Będzin z browarem w Grodźcu, 22 stycznia 1951 – otwarcie linii łączącej Sosnowiec z Milowicami, 18 marca 1951 – otwarcie linii łączącej Mikulczyce z Rokitnicą, 1952 – otwarcie linii łączącej kopalnię Orzeł Biały z Brzezinami Śląskimi, 15 stycznia 1952 – otwarcie linii łączącej Sosnowiec z Dańdówką, 1 maja 1952 – otwarcie linii łączącej KWK Guido z Makoszowami, 1 maja 1952 – otwarcie linii łączącej Dańdówkę z KWK Klimontów, 30 kwietnia 1954 – otwarcie linii łączącej dworzec w Mysłowicach z Dańdówką, 22 stycznia 1956 – otwarcie linii łączącej browar w Grodźcu z KWK Grodziec, 27 października 1957 – otwarcie linii łączącej KWK Grodziec z Żychcicami,