thumb|250px|Tender beczkowy thumb|250px|Tender skrzyniowy 25D49 parowozu Ol49-23 thumb|250px|Tender 32D3-3 z parowozem Pm3-3 w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie thumb|250px|Tender Ptx48-1778 z parowozem Px48-1778 w Markach Tender – wagon specjalnej konstrukcji do przewozu węgla (lub – rzadziej – mazutu) i wody dla parowozu.

Rodzaje tendrów Tender skrzyniowy konstrukcja zbliżona do konstrukcji zwykłego wagonu ostojnicowego, w zbiorniku wody zabudowana jest skrzynia węglowa zazwyczaj o tej samej wysokości ścianek, lecz węższa i krótsza Tender beczkowy zbiornik wodny i jednocześnie ostojnicę tworzy poziomy, ścięty u góry walec, do którego przyspawane są czopy skrętów, urządzenia sprzęgowe i skrzynia węglowa (zabudowana jest zwykle nieco wyżej); zaletą jest niższa cena i mniejsza masa niż tendra skrzyniowego, ale często następuje pękanie rury w okolicach wózków, zwłaszcza po dłuższej pracy tendra, gdy następuje skorodowanie ścianek zbiornika wody Tender ze sztywną ramą osie takiego tendra zamontowane są w sztywnej ramie (zwykle osie zamontowane są w wózkach); w przypadku jazdy parowozu z tego typu tendrem tyłem obowiązywało dodatkowe ograniczenie prędkości do 30 km/h ze względu na skłonność do wykolejeń. Tender kabinowy wyposażony jest w kabinę dla kierownika pociągu towarowego; kabinę montowano za skrzynią węglową i była możliwość wejścia do kabiny z obu stron. Tender korytarzowy jest to tender dający możliwość przejścia z kabiny maszynisty do wagonów specjalnym przejściem; w Polsce taki tender miała tylko lokomotywa Pm36-1

Konstrukcja tendrów Wszystkie tendry posiadają wzmocnienie zbiornika wodnego podłużnymi i poprzecznymi blachami z wyciętymi otworami, które oprócz usztywnienia dodatkowo chronią przed uderzeniami wody przy nagłych zmianach prędkości. Skrzynia węglowa ma nachyloną podłogę, co ułatwia zsuwanie węgla. W nowszych rozwiązaniach w tender zabudowany jest automatyczny podajnik (podawacz) węgla zwany stokerem, zwykle o napędzie parowym.

W zbiorniku wody znajduje się pływakowy czujnik urządzenia wskazującego poziom wody, a w najniższym miejscu zbiornika jest zawór spustowy. W zbiornik zabudowana jest też dość długa zaślepiona rura o średnicy ok. 150 mm służąca do przechowywania długich narzędzi, np. rusztowników.

Tendry przystosowane do oleju opałowego mają dodatkowo zabudowane parowe urządzenia podgrzewające paliwo.

Ważną rolę odgrywa sprzęgnięcie tendra z parowozem – powinno być z jednej strony możliwie sztywne (tłumienie drgań wynikających z niecałkowitego zrównoważenia mas posuwisto-zwrotnych parowozu), a z drugiej powinno zapewnić możliwość przechodzenia zespołu parowóz-tender przez łuki i wzniesienia. Jako element łączący stosuje się stalowe cięgło (pręt z pionowymi otworami na poszerzonych końcach), a jako element napinający – albo parę zderzaków dociskanych do skośnych płyt oporowych sprężyną piórową, albo sprzęg centralny – zespół dwóch zderzaków dociśniętych do siebie za pomocą specjalnie ukształtowanej wkładki.

Tendry o specjalnej konstrukcji thumb|250px|Tender kondensacyjny parowozu serii 25 W niektórych parowozach np. niemiecki T38 i amerykański XA tender posiadał własne silniki zasilane parą z parowozu, a w parowozach kondensacyjnych zawierał skraplacz pary. W pociągach pancernych często na tendrze była umieszczona wieżyczka dowódcy.

Tendry kondensacyjne były drogie i znacznie cięższe od tradycyjnych, co ograniczyło ich zastosowanie do obszarów z niedoborem wody. Np. niemiecki parowóz Ty2 z tendrem kondensacyjnym był stosowany w czasie II wojny światowej na rosyjskich stepach. Koncepcja tendra kondensacyjnego odżyła przy próbie zastosowania do napędu parowozu turbin parowych, ale był to już zmierzch ery parowozów i nie powstała chyba żadna praktyczna realizacja.

Zapas wody ograniczał zasięg parowozu znacznie bardziej niż zapas węgla. W celu jej uzupełnienia na stacjach kolejowych przy prawie wszystkich peronach były umieszczone żurawie wodne. W pociągach ekspresowych dla uniknięcia konieczności zatrzymywania się stosowano tendry pobierające wodę w ruchu z rynny znajdującej się pomiędzy szynami. Problem wody był na tyle poważny, że do pociągów pancernych często dołączano dodatkową cysternę z wodą.

Wody wystarczało w tendrze tradycyjnym na ok. 150 km, a ze skraplaczem na ok. 1000 km.

Znaczne zużycie wody przez parowozy zmusiło do budowy wydajnych wodociągów na stacjach kolejowych z ujęciem wody i stacją pomp. Do pokrycia znacznego, chwilowego zapotrzebowania wody przy napełnianiu tendra budowano charakterystyczne dla starych dworców wieże ciśnień.

Modelarstwo kolejowe W modelarstwie kolejowym czasem stosuje się napęd tendra zamiast parowozu ze względu na łatwość wykonania. Tender jest napędzany przez silnik elektryczny za pomocą przekładni zębatych.

Zestawienie tendrów normalnotorowych PKP SeriaDoparowozuDługośćcałkowita[mm]Średnicakół[mm]Masapustego[Mg]Masaw staniesłuż-bowym[Mg]Pojemnośćskrzyniwodnej[m³]Ładu-nekwęgla[Mg]Uwagi12C1Tp1Tp26250100016,935,912716C1Oi26725100021,343,316616C11Ol12Tr12Tw12633710401739,9166,817C1Tp3Tp4Tr5Tw1731010002245,516,5720C1Tr6Ty16660100019,645,620616D1Oi173501000224316521D20Tr208429860275521722D2Ok1729010002351,521,5722D23Tr21Ty23Ok22Ty37Ty47415100022,654,121,51025D24Os247992100022,454,85257,4525D49Ol49776010002562251225D20125D203Tr201Tr203806085024,959,9251025D202Tr2028049105023,557,525926D5Ty59100100025,559,526827D51Ty519100100031,4778,972720,530D42Ty2Ty42900093023,1261,12308skrzyniowy30D43Ty2Ty42965593020,860,83010beczkowy30D55Ok55-3817785025,465,4301032D2Pm28650100033,575,5321032D2Ok55-1, Ok55-28650100026,464,931,57po przeróbce skrzyni sprzęgowej32D3Pm38645100031,973,9321032D29Pt31Pu298795100026,568,5321032D36Pm368785100026,567,532932D4327D43Ty4392009302062321027D43 – po zamontowaniu stokera32D46Ty24610016100030,676,6321432D4727D47Ty45920096021,665,6321227D47 – po zamontowaniu stokera33D4827D48Pt479130100027,977,9331727D48 – po zamontowaniu stokera34D44Pm2Ot1Ty48645100029,974,2341034D48Pt478645100029,974,23410nieznacznie przerobiony 34D44

Zobacz też

parowóz, tendrzak oznaczenia polskich parowozów i tendrów

Literatura Jan Nieliwodzki – Pojazdy Trakcyjne, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1967 Józef Fijałkowski, Wiktor Kowalewski – Charakterystyki normalnotorowych pojazdów trakcyjnych, wydanie III, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1970

Kategoria:Części parowozu