IS-B Komar – polski, jednomiejscowy, szybowiec treningowy konstrukcji drewnianej. Opracowany w Instytucie Szybownictwa w Bielsku-Białej.
Historia Historia konstrukcji Komara sięga lat trzydziestych okresu międzywojennego. Wówczas w następstwie szybko rozwijającego się polskiego szybownictwa, zbudowano dwa szybowce (z przeznaczeniem na loty wyczynowe) ITS-II i CW-5. Konstrukcje te, ze względu na słabe osiągi okazały się nieudane. Z powodu zapotrzebowania na szybowce treningowo-wyczynowe, w 1932-1933 został zaprojektowany przez Antoniego Kocjana prototyp SP-090, którego nazwano Komar. Pierwszy egzemplarz Komara został wyprodukowany w Warsztatach Szybowcowych w Warszawie. Oblatany w 1933 r. przez Szczepana Grzeszczyka. Do wojny zbudowano ponad 80 sztuk Komara, żaden egzemplarz nie przetrwał wojny. Szybowiec był produkowany na licencji w Finlandii, Estonii, Jugosławii, Bułgarii i Palestynie. Pozostała tylko dokumentacja konstrukcyjna, którą zachowała żona konstruktora Elżbieta Kocjanowa.
Po wojnie w 1947 r. w Instytucie Szybownictwa w Bielsku-Białej powstała zmodyfikowana konstrukcja Komara. Modyfikacja została przeprowadzona przez inż. Mariana Wasilewskiego, który na podstawie zachowanych dokumentów konstrukcyjnych szybowca, dopracował konstrukcję tak aby spełniała ówczesne wymaganiaAndrzej Błasik, Andrzej Glass, Stanisław Madeyski (praca zbiorowa), Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1965, s. 36-37. Pierwszy egzemplarz Komara 48 o numerze SP-732 (nr fabryczny 039), został oblatany przez Piotra Mynarskiego w dn. 16 stycznia 1949 r. W 1948 r. wyprodukowano 5 szt. Komara 48 a w 1949 r. 20 szt. Komara 49. Szybowce były używane w aeroklubach do 1965 r.
Jeden egzemplarz Komara 49 o numerze rejestracyjnym SP-985 prezentowany jest w Muzeum Lotnictwa Polskiego w KrakowieMarian Krzyżan, Samoloty w muzeach polskich, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1983, , str. 130.
Konstrukcja Jednomiejscowy szybowiec treningowy w układzie zastrzałowego górnopłata o konstrukcji drewnianej.
Kadłub szybowca podłużnicowy, półskorupowy o przekroju sześciokątnym, pokryty sklejką. Wyposażony w zaczep do lotu na holu i hak do startu z lin gumowych oraz zaczep dolny do startu za wyciągarką. Kabina pilota odkryta z wiatrochronem. Fotel pilota dostosowany do spadochronu plecowego.
Skrzydło dwudzielne, zastrzałowe o obrysie prostokątno-trapezowym. Główny dźwigar o konstrukcji skrzynkowej, dźwigar pomocniczy skośny o przekroju ceowym. Zastrzał skrzydła metalowy, lotki o konstrukcji drewnianej kryte płótnem, o napędzie linkowym. Hamulce aerodynamiczne płytkowe uchylne.
Usterzenie jednodźwigarowe konstrukcji drewnianej usytuowane w kadłubie na stalowej rurze. Powierzchnie sterowe kryte płótnem. Podwozie jednotorowe, złożone z amortyzowanej drewnianej płozy przedniej i metalowej płozy ogonowej.
W powojennym wyposażeniu szybowca zestaw przyrządów składał się z: prędkościomierza, wariometru i wysokościomierza. Zrezygnowano z przedwojennych opcji wyposażenia jak zakrętomierz i busole.
Komary 48 malowano w kolorze jasnej kawy, a Komary 49 w pomarańczowym.
Rekordy W 1936 Ryszard Dyrgałła ustanowił rekord Polski na szybowcu Komar w długotrwałości lotu wykonując lot z lotniska w Bezmiechowej i powrócił na miejsce startu w czasie 22 godzin i 15 minut. W 1937 Wanda Modlibowska ustanowiła rekord świata w długotrwałości lotu, lecąc Komarem 24 godziny i 14 minut. W 1948 Stanisław Wielgus ustanowił rekord Polski w długotrwałości lotu, lecąc Komarem 48 35 godzin i 14 minut.
Wypadki 7 września 1936 w wypadku podczas lotu treningowego szybowcem „Komar” poniósł śmierć mjr piech. Henryk Marian Ostrowski.
Przypisy
Bibliografia
Andrzej Błasik, Andrzej Glass, Stanisław Madeyski (praca zbiorowa), Konstrukcje lotnicze Polski Ludowej, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1965, Marian Krzyżan, Samoloty w muzeach polskich, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1983, , str. 130
Linki zewnętrzne Fotograficzny rejestr szybowców. IS-B Komar Szybowiec treningowo-wyczynowy Komar – jego budowa i zbiór informacji
Kategoria:Polskie szybowce