thumb|Linia kolejowa nr 276 we Wrocławiu, z lewej strony Park Brochowski thumb|Posterunek odgałęźny Kłodzko Nowe oddzielający linię kolejową nr 276 od linii kolejowej nr 309 prowadzącej w kierunku Kudowy-Zdroju Linia kolejowa nr 276 Wrocław Główny – Międzylesie – w całości zelektryfikowana, częściowo dwutorowa linia kolejowa znaczenia państwowego o długości 136,272 km, łącząca stację Wrocław Główny z kolejowym przejściem granicznym Międzylesie-Lichkov. Trasa ta stanowi część ciągu transportowego CE 59. Linia przebiega w całości na obszarze województwa dolnośląskiego.

Przebieg linii Linia kolejowa nr 276 opuszcza wrocławski dworzec główny od strony wschodniej, wyraźnie odgałęziając się od torów pozostałych linii węzła wrocławskiego w rejonie Brochowa i TarnogajuWrocław, atlas 1:20 000, wyd. Eko-Graf 2014 r., , s. 37–38.. W dalszym przebiegu na południowy zachód (SSW) dwutorowy szlak przecina Równinę Wrocławską, biegnąc przez Iwiny, Żerniki Wrocławskie, Żórawinę, Węgry i Boreczek, nieznacznie wznosząc się w kierunku południowym. Za stacją Boreczek linia zmienia przebieg i prowadzi na południowy wschód przez miejscowość Warkocz, w okolicach Strzelina, łagodnymi wzniesieniami Wzgórz Strzelińskich wkraczając w obszar Przedgórza Sudeckiego.

thumb|center|546px|Przebieg linii nr 276 na odcinku Wrocław – Strzelin

Od Strzelina, przez blisko 35 kilometrów, do Kamieńca Ząbkowickiego wiedzie tylko jeden tor; przebieg linii jest nieregularny. Biegnąc przez Wzgórza Strzelińskie linia łączy Biały Kościół, Henryków i Ziębice. Za Ziębicami, na odcinku około 10 kilometrów, linia wznosi się o 100 metrów w kierunku południowym, trawersując po łuku na wysokość 295 m n.p.m. do stacji w Starczowie, co stanowi jedno z największych przewyższeń na całej linii. Od Starczowa torowisko opada w kierunku zbliżonym do południowo-zachodniego, włączając się w pięciokierunkowy węzeł kolejowy w Kamieńcu Ząbkowickim od wschodu.

thumb|center|572px|Przebieg linii nr 276 na odcinku Strzelin – Kamieniec Ząbkowicki

Na blisko 25-kilometrowym odcinku z Kamieńca Ząbkowickiego do Kłodzka linia jest ponownie dwutorowa i wiedzie doliną Nysy Kłodzkiej szerokim łukiem w kierunku południowo-zachodnim. W rejonie miejscowości Suszka tory zbudowano w sztucznym przekopie przez kilkunastometrowy pokład żwirów rzecznych, naniesiony na ten obszar w epoce lodowcowej. Za stacją Bardo Przyłęk pociągi wjeżdżają w obszar Gór Bardzkich. Linia biegnie tutaj stosunkowo wąską doliną rzeki, tuż za przystankiem osobowym Bardo Śląskie wkraczając w tunel o długości 364 metrów pod Tunelową Górą (373 m n.p.m.). Za tunelem linia przebiega prawym zboczem doliny przełomowej. Za przystankiem w Ławicy torowisko wkracza w szeroką przestrzeń Kotliny Kłodzkiej. Przed wjazdem do Kłodzka nad linią przebiega estakada Doliny Nysy Kłodzkiej o długości 700 metrów w ciągu drogi krajowej nr 8.

thumb|center|550px|Przebieg linii nr 276 na odcinku Kamieniec Ząbkowicki – Kłodzko

Za stacją Kłodzko Główne tory poprowadzono bezpośrednio nad rzeką, a następnie krótkim wąwozem i nasypem z przystankiem Kłodzko Miasto. Od Kłodzka linia kolejowa nr 276 biegnie w dalszym ciągu na południe dnem szerokiej doliny rzecznej. Na skraju miasta, na posterunku odgałęźnym Kłodzko Nowe, od linii głównej odchodzą linie do Kudowy-Zdroju oraz do Stronia Śląskiego. Na posterunku przebieg linii zmienia się jednocześnie na jednotorowy, a charakter na typowo podgórski – z każdą kolejną stacją i przystankiem zwiększa się pochylenie poszczególnych odcinków. Od Kłodzka tor wiedzie zasadniczo na południe, w kierunku granicy czeskiej. W miejscowości Krosnowice szlak przebiega nad rzeką u podnóża Dębowej, najdalej wysuniętego na zachód wzniesienia Krowiarek. Za Gorzanowem linia przebiega lewym brzegiem rzeki i nieopodal wsi Zabłocie wiedzie zwężeniem doliny ku miastu Bystrzyca Kłodzka. Za przystankiem Bystrzyca Kłodzka dolina, którą wiedzie linia, ulega zwężeniu. Na zboczach występują tutaj skały – poziomo ułożone ławice piaskowca. W pobliżu Długopola-Zdroju, na zachód od torów, przebiegają zbocza Gór Bystrzyckich. Za przystankiem Długopole-Zdrój linia przechodzi pod zachodnim zboczem wzgórza Wronka (458 m n.p.m.) kolejnym tunelem, za który przebieg szlaku jest bardziej nieregularny (częstsze łuki). Za Domaszkowem tory przechodzą na lewy, zachodni brzeg rzeki i przez Roztoki Bystrzyckie wiodą do Międzylesia, gdzie znajduje się ostatnia stacja po polskiej stronie granicy. Z Międzylesia tor prowadzi blisko 8 kilometrów na południe do punktu granicznego i stacji Lichkov, gdzie linia kolejowa nr 276 łączy się z czeską linią kolejową nr 024.

Charakterystyka techniczna thumb|Widok z peronu przystanku stacji w Bystrzycy Kłodzkiej thumb|Zabytkowa wieża ciśnień na stacji w Międzylesiu Kategoria linii: pierwszorzędna Liczba torów: jednotorowa na odcinkach: 37,573–71,218 i 95,461–138,486 dwutorowa na odcinkach: 0,000 –37,573 i 71,218 –97,461 Sposób wykorzystania: pasażersko-towarowa Elektryfikacja: na całej długości Szerokość toru: normalnotorowa Klasa linii: D3 + Wykaz maksymalnych prędkościRegulamin przydzielania tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pociągów przez licencjonowanych przewoźników kolejowych w ramach rj 2024/2025(w. 1.0)https://www.plk-sa.pl/klienci-i-kontrahenci/warunki-udostepniania-infrastruktury-i-regulaminy/regulamin-sieci/regulamin-sieci-2024/2025(km/h) odcinek linii pociągipasażerskie szynobusy pociągitowarowe km pocz. km końcowy Tor 1 –0,208 0,720 80 80 60 0,720 2,780 120 120 60 2,780 3,100 100 100 80 3,100 70,700 120 120 80 70,700 72,575 100 100 80 72,575 82,000 120 120 80 82,000 83,910 100 100 80 83,910 90,400 80 80 80 90,400 92,600 120 120 80 92,600 95,700 80 80 80 95,700 99,900 120 120 80 99,900 101,100 80 80 80 101,100 103,400 120 120 80 103,400 105,000 80 80 80 105,000 109,350 120 120 80 109,350 113,360 90 90 80 113,360 115,700 120 120 80 115,700 117,100 100 100 80 117,100 122,900 80 80 80 122,900 125,750 120 120 80 125,750 128,250 100 100 80 128,250 130,500 80 80 80 130,500 135,100 100 100 80 135,100 136,064 80 80 80 km pocz. km końcowy Tor 2 2,700 36,060 120 120 80 36,060 37,753 100 100 80 71,218 72,575 100 100 80 72,575 82,000 120 120 80 82,000 83,910 100 100 80 83,910 90,400 80 80 80 90,400 91,400 100 100 80 91,400 92,600 100 100 70 92,600 95,700 80 80 70 95,700 97,461 100 100 70

Historia Geneza kolei na Śląsku thumb|Węzeł wrocławski i sieć kolejowa regionu w 1849 r. Na mapie widoczny również szlak drogowy z Wrocławia, przez Ząbkowice Śląskie, w stronę Kłodzka, po śladzie którego planowano budowę linii kolejowej. Najstarsze plany budowy linii kolejowych w Prusach wiążą się ściśle z górnictwem. W 1816 r. Pruski Zarząd Górnictwa zlecił Johannowi Friedrichowi Krigarowi z Królewskiej Odlewni Żeliwa w Berlinie budowę parowozu zębatego w oparciu o wcześniejsze obserwacje pierwszych, udanych angielskich parowozów Salamanca. Wiosną tego samego roku Królewski Wyższy Urząd Górniczy dla Śląska (niem. Königliches Oberbergamt für Schlesien) zapostulował władzom centralnym zastosowanie wynalazku do transportu węgla z zagłębia wałbrzyskiego w stronę portu w Malczycach, jednak plany te nie doszły do skutku, a prace nad rozwojem kolejnictwa zaniechano.

Pierwsza kolej na obecnych ziemiach polskich połączyła w 1842 roku Wrocław z Górnym Śląskiem. Kolejne linie połączyły Wrocław z zagłębiem wałbrzyskim (połączenie wybudowane przez Kolej Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzicką w 1843 r.) oraz ważnymi ośrodkami politycznymi i gospodarczymi ówczesnych Prus – Berlinem i Dreznem (linia wybudowana przez Kolej Dolnośląsko-Marchijską w latach 1845–1847).

Pierwsze projekty kolejowe na ziemi kłodzkiej Pierwsze koleje na ziemiach niemieckich stanowiły przedsięwzięcia prywatne, restrykcyjnie koncesjonowane przez państwo.

Pionierskim planem przeprowadzenia kolei przez ziemię kłodzką były zamiary Towarzystwa Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej. Przedsiębiorstwo, dążące do uzyskania połączenia Bałtyku z Adriatykiem, zabiegało o przedłużenie swojej linii, zakończonej ostatecznie na południu w Ząbkowicach Śląskich od 1 listopada 1858 r.

Działania państwa mające pośrednio na celu poprowadzenie kolei przez ziemię kłodzką podjęto w roku 1854. Na fali dyskusji dotyczących budowy sieci kolejowej na Śląsku i Łużycach zaproponowano, by linia mająca połączyć najkrótszą drogą Berlin z Wiedniem – Śląska Kolej Górska – poprowadzona została przez Zgorzelec, Jelenią Górę, Wałbrzych, Kłodzko i Międzylesie. Wstępne prace pomiarowe, obejmujące również odcinek Kłodzko–Międzylesie, ukończono w 1856 r.

Odmienny postulat, budowy kolei wiodącej z Wrocławia przez Ząbkowice Śląskie do granicy w Międzylesiu, na przełomie lat 1856 i 1857 lansował Komitet Budowy Kolei Śląsko-Czeskiej. Projekt stanowił konkurencję dla planów Towarzystwa Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej, przewidując połączenie Bałtyku z Adriatykiem za pośrednictwem kolei Szczecin-Poznań, a następnie linii Kolei Górnośląskiej z Poznania do Wrocławia.

Przez wiele lat Austrię charakteryzowała niechęć do wszelkich projektów budowy prusko-austriackich przejść granicznych, co negowało zasadność wszelkich przedsięwzięć kolejowych na omawianym terenie. Sprzeciw rządu wiedeńskiego w kwestii forsowanego przez władze prowincji śląskiej poprowadzenia linii przez granicę w Międzylesiu, zamiast ze Zgorzelca, prostą linią do Pardubic oraz wysokie koszty poprowadzenia odcinka z Wałbrzycha do Kłodzka w trudnym terenie górskim sprawiły, że realizację Śląskiej Kolei Górskiej na odcinku od Wałbrzycha do Międzylesia odłożono w czasie. Inny problem stanowił sprzeciw pruskich władz wojskowych dla budowy kolei w pobliżu twierdz, w tym Twierdzy Kłodzkiej.

Problem negatywnego stanowiska Austrii wobec budowy kolejowych przejść granicznych rozwiązało zakończenie wojny prusko-austriackiej, które nastąpiło pokojem praskim, w praktyce eliminującym Austrię ze współdecydowania o państwach niemieckich i stawiających Prusy na uprzywilejowanej pozycji. Wojna potwierdziła przydatność kolei w prowadzeniu operacji wojskowych, co z kolei spowodowało zmianę nastawienia i odblokowanie przez wojsko budowy linii w pobliżu twierdz. Aktualna pozostała natomiast kwestia kosztownego przeprowadzenia Śląskiej Kolei Górskiej przez Góry Sowie. Państwo pruskie rozważało trasowanie kolei inną drogą, przez Broumov, co spotkało się z protestem reprezentantów ziemi kłodzkiej w sejmie pruskim. Ministerstwo handlu uwzględniło postulat, jeszcze w grudniu 1866 r. przysyłając do Kłodzka swoich reprezentantów celem ustalenia z władzami cywilnymi i wojskowymi miejsca ulokowania dworca kolejowego. Niebawem podjęto decyzję, by ze względów oszczędnościowych odłożyć w czasie budowę kolei Wałbrzych–Kłodzko, natomiast w pierwszej kolejności doprowadzić do powstania łatwiejszego odcinka z Ząbkowic Śląskich do Międzylesia i dalej do Usti nad Orlici.

Budowa linii Wrocław–Międzylesie thumb|Dworzec Wrocław Główny, służący od 1857 roku jako węzeł linii należących do towarzystwa Kolej Górnośląska thumb|Stacja w Domaszkowie