Ffestiniog Railway (wal. Rheilffordd Ffestiniog) – wąskotorowa kolej muzealna w hrabstwie Gwynedd w północno-zachodniej Walii. Kolej eksploatuje linię o rozstawie szyn wynoszącym 597 mm (1 stopa 11½ cala) oraz długości 21,7 km (13,5 mili).
Ffestiniog Railway szczyci się mianem najstarszej czynnej kolei wąskotorowej na świecie. Jednak ze względu na to, że w latach 1946-1955 była nieczynna, miano najdłużej nieprzerwanie czynnej kolei wąskotorowej na świecie przypada Górnośląskim Kolejom Wąskotorowym, których pierwsze odcinki oddano do użytku w roku 1853, i nadal działającym (na niewielkim fragmencie sieci).
Operator kolei – Festiniog Railway Company – został powołany do życia ustawą parlamentu brytyjskiego z roku 1832 i funkcjonuje od tamtego czasu, będąc najdłużej nieprzerwanie istniejącym przedsiębiorstwem kolejowym na świecie. Uniknął losu niemal wszystkich innych kolei w Wielkiej Brytanii, które na mocy ustawy z roku 1921The Railways Act 1921, Statute Book 1921, c. 55. zostały najpierw połączone w cztery duże firmy kolejowe (tzw. Big Four), a następnie w roku 1947 znacjonalizowane i połączone w jedno przedsiębiorstwo – British RailThe Transport Act 1947, Statute Book 1947, c. 49..
Geneza W drugiej połowie XVIII wieku w górach otaczających Blaenau Ffestiniog rozpoczęto eksploatację złóż łupków. Początkowo wydobycie było niewielkie, a urobek transportowano wykorzystując zwierzęta juczne lub wozy do portu na rzece Dwyryd. Tam przeładowywano go na statki rzeczne, a następnie w Porthmadog na statki morskie.
W roku 1830 Samuel Holland oraz Henry Archer (późniejszy dyrektor kolei) wystąpili z inicjatywą budowy kolei, która ułatwiłaby transport wydobywanych surowców oraz obniżyła jego koszt. Na mocy ustawy z dnia 23 maja 1832 powstała Festiniog Railway CompanyZgodnie z pisownią obowiązującą w tamtym czasie nazwę miejscowości pisano przez jedno „f”, nie tak, jak obecnie – przez dwa., która jednocześnie uzyskała prawo budowy oraz eksploatacji tej kolei. Połączyła ona portowe miasto Porthmadog z będącym ośrodkiem wydobycia łupka miastem Blaenau Ffestinog.
Budowa i przebieg linii Schemat linii Ffestiniog Railway|thumb|right thumb|Pociąg opuszcza Porthmadog zmierzając przez groblę (the Cob) w kierunku Blaenau Ffestinog Prace budowlane rozpoczęły się w roku 1833 i trwały do roku 1836. Linia przebiega przez tereny zalesione i górzyste. Pierwszy jej fragment (około 1600 m) od strony Porthmadog biegnie po nasypie będącym w istocie tamą oddzielającą polder Traeth Mawr od rzeki Glaslyn.
Linię zbudowano jako jednotorową z czterema mijankami. Jej profil ukształtowano tak, aby na całym swoim przebiegu miała stałe nachylenie wynoszące około 12,5‰ (1:80). Aby to osiągnąć, wykorzystano naturalne ukształtowanie terenu, wybudowano liczne wykopy, nasypy, trawersy i rampy. Konieczne było także zbudowanie tunelu o długości około 668 metrów. W latach 1836–1842, do czasu jego otwarcia, fragment trasy pomiędzy stacjami Dduallt a Moelwyn był pokonywany za pomocą zakosówZakos – ostry załom linii kolejowej („zygzak”) zbudowany w celu pokonania ostrego wzniesienia.. Linia przetrwała w niezmienionym kształcie do roku 1957, kiedy to z powodu budowy elektrowni szczytowo-pompowej konieczne stało się rozebranie części linii pomiędzy Tanygrisiau a Ddualt, w tym tej przebiegającej przez tunel. W celu ominięcia terenu zalanego przez zbiornik elektrowni, w roku 1965 rozpoczęto budowę nowego fragmentu linii, liczącego około 3,8 km. Budowa obejmowała także wykucie nowego tunelu w Moelwyn, którego długość wynosi około 251 m. Budowę obejścia elektrowni zakończono po 13 latach od rozpoczęcia, w roku 1978. Ostatecznie całą linię otwarto ponownie w roku 1982.
Okres przed wprowadzeniem parowozów Urobek ładowano na wagony w kamieniołomach w okolicy Blaenau Ffestiniog. Jak wspomniano wyżej, linia ma stałe nachylenie – dzięki temu ładowne wagony siłą grawitacji same zjeżdżały z Blaenau Ffestiniog do Boston Lodge Halt. Dalej, do portu w Porthmadog, były przeciągane za pomocą koni. Konie też wciągały próżne wagony z portu z powrotem do kamieniołomów – pociąg taki składał się z ośmiu wagonów towarowych i wagonu do przewozu koni. W wagonie tym konie odbywały podróż w dół. Podczas jazdy w dół każdy pociąg był obsługiwany przez dwóch konduktorów hamulcowych. Czas przejazdu ze stacji Quarry Terminal (później zwanej Dinas) do Boston Lodge wynosił nie mniej niż półtorej godziny, zaś czas przejazdu w przeciwnym kierunku (w górę) – około 6 godzin. Rozkład jazdy na rok 1856 przewidywał 6 par pociągów. Przy stosowaniu opisanego wyżej systemu kolej mogła przewieźć maksymalnie około 70 tysięcy ton łupków rocznie.
Era pary thumb|Pierwszy podwójny parowóz systemu Fairliego z pociągiem towarowym w pobliżu Rhiw Goch. Rok 1871 Ze względu na konieczność zwiększenia zdolności przewozowej (przez formowanie dłuższych pociągów), w roku 1863 wprowadzono do eksploatacji pierwsze parowozy. W 1869 rozpoczęto eksploatację podwójnych parowozów systemu Fairliego – z czasem stały się one znakiem rozpoznawczym tej kolei. Rok 1865 był rokiem, kiedy to Ffestiniog Railway stała się pierwszą koleją wąskotorową w Wielkiej Brytanii, na której uruchomiono planowe przewozy pasażerskie. Początkowo eksploatowano niewielkie wagony dwuosiowe; w roku 1872 zakupiono wagony czteroosiowe osadzone na dwóch wózkach. Dwa z nich (wagony nr 15 i 16) były pierwszymi na świecie wagonami, które posiadały stalową ramę wózka.
Według rozkładu jazdy z roku 1863, codziennie uruchamiano 6 par pociągów odjeżdżających z każdego końca linii w dwugodzinnych odstępach. Ładowne pociągi na dół, ze stacji Quarry Terminus, nadal były prowadzone jedynie z wykorzystaniem grawitacji. Pociągi ładowne w górę prowadzono zaś parowozami.
Uruchomienie przewozów pasażerskich skomplikowało organizację ruchu i zestawianie pociągów. Pociągi jadące w górę zwykle formowano w następujący sposób: zaraz za parowozem umieszczano ładowne wagony towarowe, za nimi wagony pasażerskie, a na końcu składu – próżne wagony do przewozu łupka. W drodze powrotnej w dół pociąg dzielono na cztery niepołączone ze sobą części. Pierwsze wyprawiano ładowne wagony z urobkiem, następnie pozostałe wagony towarowe, po nich wagony pasażerskie, a na końcu – lokomotywę luzem. Ten sposób prowadzenia pociągów, skomplikowany i pracochłonny, wkrótce został porzucony. Wyprawiane dotychczas osobno grupy wagonów towarowych i pasażerskich zaczęto łączyć, a na przedzie pociągu umieszczano lokomotywę. Ładowne wagony ze skałą, jak wcześniej, wyprawiano sposobem grawitacyjnym, bez użycia lokomotywy. Ten sposób prowadzenia ruchu stosowano aż do roku 1939.
Pociągi z łupkiem z czasem stawały się coraz dłuższe, nieraz liczyły 80 wagonów i więcej. Pociąg, jeśli liczył mniej niż 80 wagonów, był prowadzony przez dwóch konduktorów hamulcowych. Pociągi dłuższe obsługiwało 3 konduktorów.
Rozkład jazdy opublikowany w roku 1900 przewidywał 9 pociągów w każdym kierunku na dobę. Czas przejazdu z Porthmadog do Duffws skrócono do jednej godziny – rozkładowa prędkość pociągów sięgnęła 40 mil (około 64 kilometrów) na godzinę.
Kolejnymi, po parowozach, innowacjami wprowadzonymi na kolei były: telegraf elektryczny; w roku 1893 – próżniowy hamulec zespolony, w roku 1893 – elektryczne urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego (elektryczne aparaty berłowe). Wspomniane urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego są eksploatowane do dziś.
Schyłek przewozów towarowych i rozwój turystyki W latach dwudziestych XX wieku popyt na łupek (będący materiałem służącym do krycia dachów) gwałtownie zmalał. Pojawiły się nowe materiały, I wojna światowa spowodowała załamanie eksportu. W efekcie przewozy towarowe znacznie spadły.
W roku 1921 pakiet kontrolny akcji Festiniog Railway Company został zakupiony przez North Wales Power and Traction Co. Ltd. Nowy właściciel połączył pod względem eksploatacyjnym Ffestiniog Railway i pobliską Welsh Highland Railway oraz podjął kroki w celu obniżenia kosztów ich funkcjonowania. W roku 1923 zbudowano odcinek toru, który fizycznie połączył obie te koleje. Zachowały one jednak odrębność organizacyjną (formalnie były osobnymi przedsiębiorstwami).
Już w tamtym czasie podstawą działalności Welsh Highland Railway (WHR) była turystyka. Ze względu na załamania gospodarcze, liczba turystów wzrastała powoli. W roku 1927 trudna sytuacja finansowa spowodowała przejście WHR pod zarząd komisaryczny. Podjęte działania naprawcze nie przyniosły oczekiwanych efektów – w roku 1933 WHR ostatecznie zbankrutowała, a jej majątek został wydzierżawiony Festiniog Railway Company, która kontynuowała przewozy łupka na linii WHR. Okazały się one jednak deficytowe i ostatecznie pod koniec roku 1936 zaniechano przewozów pasażerskich, a w 1937 także towarowych.
Ffestiniog Railway kontynuowała działalność na swojej sieci – nadal przewożono łupek, w ograniczonym zakresie prowadzono ruch rozkładowych pociągów pasażerskich, uruchamiano także pociągi dla turystów. Kursowanie planowych pociągów pasażerskich wstrzymano po wybuchu II wojny światowej, 16 września 1939 r. Tego dnia wprowadzono też ograniczenia w ruchu pociągów towarowych – odtąd kursowały one tylko trzy dni w tygodniu. Ponadto, porzucono grawitacyjną metodę prowadzenia pociągów.
9 sierpnia 1946 był ostatnim dniem przewozów łupka. Tego dnia ruch na sieci Ffestiniog Railway ustał. 7 października 1946 mały fragment linii kolejowej (od stacji Duffws do Blaenau Ffestiniog) został wydzierżawiony właścicielowi jednego z kamieniołomów. Zapewniło to minimalne dochody pozwalające przetrwać dogorywającej kolei.
Ustawa z 1832 roku powołująca do życia Festiniog Railway Company nie przewidziała możliwości jej likwidacji. Jedyną możliwością przeprowadzenie likwidacji kolei było doprowadzenie do uchwalenia kolejnej ustawy. Przedsiębiorstwa nie było jednak stać na przeprowadzenie tak kosztownego przedsięwzięcia. W efekcie mimo tego, że pociągi nie kursowały, nie było możliwości fizycznej likwidacji kolei. Cała infrastruktura (tory, budowle inżynieryjne itd.) pozostała zaniedbana i nietknięta.
Odrodzenie Pierwsze lata odbudowy Pasjonaci kolejnictwa podjęli pierwsze kroki w kierunku ożywienia kolei już w roku 1949. Ostatecznie 24 czerwca 1954 roku grupa miłośników kolei pod wodzą Alana Peglera wykupiła udziały Festiniog Railway Company, przejmując tym samym kolej w swoje władanie.
Realizację planów odbudowy i ponownego uruchomienia kolei utrudniła decyzja o budowie elektrowni szczytowo-pompowej. Wody zbudowanego na jej potrzeby zalewu (Llyn Ystradau) pochłonęły odcinek linii leżący między Dduellt a Tanygrisiau. Od sieci odcięty został końcowy północny fragment trasy między Tanygrisiau a Blaenau Ffestiniog. Po rekordowo długotrwałym (jak na brytyjskie warunki), ciągnącym się przez ponad 18 lat procesie, Festiniog Railway Company uzyskała prawo do żądania odszkodowanie z tytułu poniesionych z tego tytułu strat. Sprawę tę uregulowała ustawa uchwalona przez brytyjski parlament w roku 1973The Land Compensation Act 1973, Statute Book 1973, c. 26..