EFW N-20 Aiguillon – prototypowy szwajcarski, wielozadaniowy samolot myśliwski wytwórni Eidgenössisches Flugzeugwerk (F+W). Jedyny ukończony prototyp wykonał serię szybkich kołowań po pasie startowym, ale nigdy nie wzbił się w powietrze.
Historia Geneza Po zakończeniu II wojny światowej Szwajcarskie Siły Powietrzne dysponowały flotą około pół tysiąca samolotów bojowych. Ich trzon stanowiły Messerschmitty Bf 109 oraz kolejne wersje produkowanego na licencji Morane-Saulnier MS.406. Zdawano sobie jednak doskonale sprawę, że samoloty odbiegają jakościowo od tego, czym dysponują pozostałe kraje, jak również i z tego, że przyszłość lotnictwa bojowego należy do maszyn z silnikiem odrzutowym. W marcu 1946 roku Departament Techniki Wojennej (Kriegstechnischen Abteilung – KTA) wysłał do Wielkiej Brytanii komisję ekspertów, mających za zadanie zapoznanie się z najnowszymi samolotami z napędem odrzutowym. Brytyjczycy udostępnili komisji maszyny De Havilland Vampire i Gloster Meteor. Meteor nie wzbudził większego zainteresowania u Szwajcarów, ale Vampire był na tyle interesującą konstrukcją, iż zakupiono trzy egzemplarze w wersji Mk I, aby sprowadzić je do kraju i na miejscu przeprowadzić gruntowne badania, a w maju 1947 roku złożono zamówienie na 75 maszyn. Pojawił się jednak problem: na samoloty trzeba było czekać około dwóch lat, a w tym okresie starzejące się w szybkim tempie Messerschmitty i Morany nie zapewniały już odpowiedniej i wymaganej zdolności bojowej. Aby zaradzić sytuacji, pod koniec 1947 roku zakupiono 130 samolotów North American P-51 Mustang w wersji D. Myśliwce zalegały amerykańskie składy na terenie okupowanych Niemiec i były dostępne za bezcen (4 tys. USD za sztukę, podczas gdy w trakcie trwania wojny cena pojedynczego egzemplarza wynosiła ok. 35 tys. USD). Na przełomie lat 40. i 50. XX wieku pojawiła się zmodernizowana wersja Vampire, De Havilland Venom, który dysponując lepszymi parametrami osiągów i przenoszonego uzbrojenia od swojego protoplasty, zdecydowanie bardziej interesował Szwajcarów. W kwietniu 1951 roku podjęto decyzję o zakupie licencji na produkcję 150 samolotów w wersji DH-112 Mk I wraz z silnikami Ghost 48. Działania te uznawano jednak za doraźne, zarówno Vampire i Venom, które wprowadziły do szwajcarskich sił powietrznych nową jakość w postaci napędu odrzutowego, nie reprezentowały najnowszych dostępnych światowych standardów, jak również miały swoje techniczne ograniczenia i były postrzegane jako samoloty przejściowe. Prawdziwy skok jakościowy miały przynieść dopiero maszyny wyprodukowane siłami rodzimego przemysłu.
Projekt Oczekiwano, iż nowy samolot będzie maszyną wielozadaniową. Ograniczone środki finansowe wymuszały powstanie maszyny zdolnej do realizowania szerokiego spektrum działań bez potrzeby budowy kilku wyspecjalizowanych typów podstawowej konstrukcji, a jedynie poprzez łatwą wymianę przenoszonego wyposażenia przez ten sam samolot. Jeden z takich projektów realizowany był w szwajcarskiej firmie Eidgenössisches Flugzeugwerk (F+W) z Emmen. Wstępne prace, prowadzone pod kierownictwem Jürga Brangera, odpowiedzialnego za płatowiec, Wernera Hausammanna, odpowiedzialnego za aerodynamikę konstrukcji i dr. Spillmanna, odpowiedzialnego za silniki, doprowadziły do powstania dwóch wstępnych projektów. Pierwszy z nich, górnopłat ze skośnymi skrzydłami, klasycznym usterzeniem i kołami podwozia głównego znajdującymi się na końcach skrzydeł autorstwa Hausammanna i drugi, autorstwa Brangera, w układzie bezogonowca, również ze skośnymi skrzydłami i podwoziem tym razem w układzie tandem. Wspólnym elementem dla obydwu projektów był układ napędowy, będący do dziś niespotykanym rozwiązaniem dla jednoosobowych samolotów wielozadaniowych. Projekt zakładał umieszczenie dwóch silników głównych schowanych całkowicie w obrysie skrzydła w części przykadłubowej, po jednym z każdej strony kadłuba oraz dodatkowych ośmiu pomocniczych, umieszczonych czwórkami pośrodku skrzydeł. Po analizach, obydwa projekty zostały scalone w jeden pod nazwą N-20: średniopłata w układzie podwójnej delty, bez usterzenia poziomego, z klasycznym chowanym podwoziem z przednim podparciem i „zaledwie” czterema silnikami. W 1945 roku pod uwagę brane były jeszcze projekty oznaczone jako N-10 i N-11. Miały one być prostszą alternatywą dla N-20. Obydwie konstrukcje różniły się jedynie typem zastosowanego w nich silnika. W N-10 miał być użyty turboodrzutowy Rolls-Royce Nene, a w N-11 nowo projektowana, szwajcarska, dwuprzepływowa jednostka firmy Escher Wyss. Obydwa projekty nie były kontynuowane w F+W z uwagi na skupienie się na zdecydowanie bardziej skomplikowanym N-20. W sierpniu 1946 roku projekt został zaprezentowany Komisji ds. Samolotów Bojowych (Kommission für Militärflugzeuge – KFM), będącej podjednostką KTA. Równolegle, projekt własnego samolotu oznaczonego jako P-25, opracowywała firma Dornier-Werke, znana od 1948 roku jako Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA). We wrześniu 1946 roku producenci i przedstawiciele wojska sprecyzowali warunki techniczne, jakimi powinna charakteryzować się nowa konstrukcja. Wymagania stawiane nowej konstrukcji były znaczne jak na produkcje rodzimego przemysłu, niemającego doświadczenia w budowie maszyn z napędem odrzutowym. Samolot miał być zdolny do osiągnięcia prędkości rzędu Ma=0,9 w locie poziomym, pułapu praktycznego na poziomie 15 000 metrów oraz dużej prędkości wznoszenia. Z uwagi na specyficzne warunki terenowe, w jakich operowało szwajcarskie lotnictwo (małe alpejskie lotniska), wojsko zażądało, aby maszyna była zdolna do operowania z lotnisk o gruntowej nawierzchni. Długość drogi startowej miała wynosić około 200 m, a lądowania 250 m. Uzbrojenie stałe miało składać się z dwóch działek kalibru 20 mm oraz możliwości podwieszenia kolejnych czterech działek tego samego lub większego kalibru lub 800 kg bomb do zadań bliskiego zasięgu lub 400 kg podczas realizacji zadań ofensywnych w dużym oddaleniu od własnych baz. W odpowiedzi, producent już w listopadzie tego samego roku zaprezentował KFM zmodyfikowany pod kątem nowych wymagań projekt N-20. KFM wstrzymało się z decyzją co do dalszych losów projektu do czasu dostarczenia przez Dorniera konkurencyjnego projektu oznaczonego jako P-25.05/06, będącego w istocie dwoma wariantami samolotu. Nastąpiło to na początku 1947 roku. Ocena była satysfakcjonująca dla obydwu producentów. W kwietniu 1947 roku KFM zaleciła kontynuacje obydwu projektów, jednak w przypadku N-20, nakazano wcześniejsze wybudowanie szybowca-modelu, umożliwiającego w praktyce przetestowanie przyjętych w projekcie założeń.
Szybowiec N-20.1 Drewniany szybowiec oznaczony jako N-20.1 był zmniejszoną o 40% kopią przyszłego płatowca. W odróżnieniu od docelowej konstrukcji dysponował dwuosobową załogą, dodatkowa kabina z oszkleniem nie wystającym poza obrys kadłuba została zabudowana w środkowej części kadłuba. Nie odtworzono wlotów powietrza i dyszy wylotowych silników. Zainstalowano chowane podwozie, przednie z Vampire’a, a główne z Bf-109. W tylnej części kadłuba przewidziano miejsce na instalację niewielkiego silnika rakietowego na stały materiał pędny o ciągu 450 kG, zdolnego do pracy przez 12 sekund. Szybowiec został ukończony w styczniu 1948 roku. Po przebadaniu zachowania się płatowca w tunelu aerodynamicznym, 17 kwietnia 1948 roku wzniósł się do swojego pierwszego lotu wyniesiony na odpowiednią wysokość na holu samolotu C-36. Szybowiec był pilotowany przez Waltera Laderacha. Ogółem maszyna wykonała 49 lotów, lecz tylko raz wzniosła się w powietrze przy użyciu własnego silnika rakietowego. W typowym locie, szybowiec po wyniesieniu na wysokość rzędu 7000 metrów był uwalniany i lotem ślizgowym kierował się ku ziemi. Wnioski z przeprowadzonych prób były satysfakcjonujące. Szybowiec sprawował się w powietrzu poprawnie. 1 lipca 1949 roku pilotujący maszynę Max Mathez omyłkowo posadził szybowiec na remontowanym pasie startowym lotniska w Emmen zamiast na znajdującym się obok czynnym pasie. Szybowiec uległ prawie całkowitemu zniszczeniu, ale pilot wyszedł z wypadku bez szwanku. Maszyny nie odbudowano kończąc tym samym próby w locie szybowcowym.
N-20.2 Arbalète thumb|left|N-20.2 Arbalète w muzeum W trakcie prób szybowca, podjęto ostateczną decyzję co do losów projektu Dorniera, który był wielokrotnie modyfikowany. Jego ostateczna wersja, oznaczona jako P-26, posiadała bardzo cienkie skrzydła. Cienki płat wymuszał zastosowanie wysokociśnieniowych, wąskich opon podwozia głównego, aby mogło się ono schować do komór znajdujących się w skrzydle. Tym samym P-26 nie był zdolny do operowania z pasów o gruntowej nawierzchni w odróżnieniu od N-20, w niskociśnieniowymi, szerokimi oponami i zdwojonymi kołami goleni podwozia. To oraz bardzo wolne tempo prac przy ciągle zmieniającym się projekcie zadecydowało o rezygnacji z projektu Dorniera. Na pocieszenie zamówiono jeden egzemplarz samolotu Dorniera, który miał być maszyną doświadczalną, do zbudowania którego nigdy jednak nie doszło. W czerwcu 1948 roku podjęto decyzję o przyszłości projektu N-20. Uzgodniono, iż kolejnym krokiem będzie budowa silnikowego demonstratora samolotu oznaczonego jako N-20.2. Budowę rozpoczęto jesienią 1950 roku. Po roku N-20.2 był gotowy. Od wersji szybowcowej, poza obecnością silników, różnił się również innymi szczegółami. Zrezygnowano z drugiej kabiny, był to jednomiejscowy samolot. Zlikwidowano wznios na zewnętrznych częściach skrzydeł, usunięto sloty i klapki wyważające. Linkowy układ sterowania zastąpiono popychaczowym. Samolot napędzany był czterema, zakupionymi we Francji silnikami Turbomeca Piméné o ciągu 100 kG każdy. Jednostki zainstalowano w dwóch gondolach umieszczonych wokół tylnej części kadłuba, po obydwu jego stronach, w ten sposób, że jeden z silników w gondoli był nad płatem, a drugi pod nim. 16 listopada 1951 roku dokonano oblotu maszyny, za jej sterami siedział Max Mathez. Samolot wykonał w sumie 91 lotów sprawując się bardzo dobrze w powietrzu. Program prób zakończono w 1953 roku.
N-20.10 Aiguillon thumb|left|N-20.10 Aiguillon Pierwszym w pełnym znaczeniu tego słowa prototypem docelowej maszyny miała być wersja N-20.10. W maszynie zastosowano podwozie z niskociśnieniowymi oponami, ze zdwojonymi kołami na wszystkich trzech goleniach. Dzięki temu miał być możliwy start i lądowanie na gruntowych pasach. Zastosowano innowacyjny system ratunkowy pilota. W przypadku awarii i konieczności opuszczenia samolotu przez pilota, przewidywano oddzielenie od samolotu całej ciśnieniowej kabiny pilota, która potem opadała na ziemie na spadochronie. Miało to uchronić pilota przed skutkami niedotlenienia i zimna, gdyby musiał opuścić samolot na dużej wysokości. W celu ułatwienia startu i lądowania na krótkich pasach startowych, po obu stronach kadłuba zainstalowano składane canardy. Układ sterowania opierał się na systemie bezzwrotnych wzmacniaczy hydraulicznych.
Uzbrojenie