Tucker 48 – samochód osobowy klasy luksusowej produkowany pod amerykańską marką Tucker w latach 1947–1948.
Historia i opis modelu thumb|left|225px|Tucker 48 – tył thumb|left|225px|Tucker 48 – replika
Rozwój Po II wojnie światowej i kilkuletniej stagnacji na rynku samochodowym klienci oczekiwali nowości. Producenci z Wielkiej Trójki od kilku lat nie zaproponowali jednak żadnych nowych konstrukcji. Taka sytuacja stworzyła ogromne możliwości małym producentom i manufakturom, którzy w przeciwieństwie do dużych producentów mogli znacznie szybciej opracować i wdrożyć swoje pomysły. Studebaker jako pierwszy wprowadził na rynek zupełnie nowy powojenny model samochodu. Preston Tucker postanowił obrać inną ścieżkę rozwoju samochodów, projektując pojazd bezpieczny wyposażony w innowacyjne funkcje i nowoczesną stylistykę. W nowym samochodzie planowano wprowadzić chłodzony cieczą aluminiowy blok silnika. Miał to być płaski sześciocylindrowy boxer o pojemności 9,65 l, hamulce tarczowe, niezależne zawieszenia każdego koła, wtrysk paliwa, magnezowe koła, wysoką ergonomię wnętrza, a także pasy bezpieczeństwa, co w tamtym czasie było raczej niespotykanymi rozwiązaniami.
Jeszcze przed końcem wojny Preston Tucker rozpoczął prace nad nowym samochodem. Latem 1944 roku zatrudnił znanego projektanta George’a S. Lawsona, który zajmował się pracami koncepcyjnymi. Lawson otrzymał miano „Głównego stylisty Tucker Corporation” w lutym 1946 roku, zaraz po utworzeniu Tucker Corporation.
W grudniu 1946 Lawson zrezygnował ze współpracy po licznych nieporozumieniach z Prestonem Tuckerem. Wkrótce potem do Tucker Corporation dołączył stylista Alex Tremulis z chicagowskiej projektowni Tammen & Denison, który rozwinął projekt Lawsona. Tucker udzielił Tremulisowi trzymiesięcznego kontraktu, który wygasł w marcu 1947 roku i nie został przedłużony. Dzieło wysiłków Tremulisa zostało zaprezentowane w broszurze reklamowej w wielu amerykańskich gazetach w 1947 r. Projekt Tremulisa opierał się bezpośrednio na pracy George’a Lawsona, jednak projektant włączył do wielu elementów swoje artystyczne koncepcje.
Alex Tremulis podobnie jak George Lawson, został ostatecznie mianowany „Głównym stylistą Tucker Corporation”, pierwsze wzmianki o tym, że zajmuje on tę funkcję, pojawiły się dopiero w 1948 po zakończeniu prac nad zewnętrznym wyglądem Tuckera 48.
Równolegle z zakończeniem współpracy z Tremulisem, Preston Tucker zatrudnił zespół pięciu projektantów: Read Viemeister, Budd Steinhilber, Tucker Madawick, Hal Bergstrom i Phillip Egan z nowojorskiego Gordon Lippincott, którzy zaktualizowali rysunki Tremulisa. Po miesięcznej nieobecności Tremulis został ponownie zatrudniony dzięki czemu dwa niezależne zespoły opracowały dwa pełnowymiarowe konkurencyjne wobec siebie modele z gliny. Wzór Tremulisa pozostał w niezmienionej formie w stosunku do propozycji z marca 1947, przez co nie został skierowany do dalszych prac.
Cechy konstrukcyjne thumb|225px|Broszura reklamowa z 1947 roku thumb|225px|Ilustracja patentu na design samochodu thumb|225px|Tucker 48 – kontrowersyjna stylizacja pasa przedniego
Niektóre elementy i cechy samochodu były innowacyjne i wyprzedzały swoją epokę o 20 lat. Najbardziej charakterystycznym elementem Tuckera 48 jest kierunkowy trzeci reflektor umieszczony centralnie (znany również pod nazwą „oko cyklopa”). Automatycznie uaktywniał się przy kątach skrętu większych niż 10 stopni, co pozwalało na doświetlenie zakrętów. W tamtym czasie 17 stanów posiadało przepisy zabraniające większej liczby reflektorów niż dwa. Tucker wyposażył samochód w osłonę, która zakrywała dodatkowy reflektor, pozwalając na użytkowanie samochodu w tych stanach USA.
Pojazd miał silnik umieszczony z tyłu, napędzający tylną oś, wytrzymałą ramę nadwodzia w całości zintegrowaną z dachem, co wpływało na większą sztywność konstrukcji. Układ kierowniczy znajdował się za przednią osią co miało chronić kierowcę przed uderzeniami z przodu. Tablica wskaźników i wszystkie elementy sterujące znajdowały się w zasięgu ręki i oczu kierowcy, deska rozdzielcza była wyściełana materiałem dla większego bezpieczeństwa. Szyba czołowa była nietłukąca i zaprojektowana tak, aby w razie większej kolizji samoczynnie wypaść. Hamulec ręczny posiadał dodatkowy kluczyk zapobiegający kradzieży. Drzwi zachodziły na dach samochodu, aby ułatwiać wejście i wyjście z pojazdu. Każdy zbudowany egzemplarz różnił się nieco od poprzedniego, ponieważ każdy był zasadniczo prototypem, w którym wypróbowywano nowe cechy konstrukcyjne i koncepcje inżynieryjne, ulepszane lub odrzucane w całym cyklu produkcyjnym.
Wewnętrzna strona drzwi pochodziła z Lincolna Zephyr, Kolumna kierownicza użyta w Tuckerze została przekazana przez Forda i pochodziła z Lincolna z 1941 roku.
Schowek na rękawiczki został umieszczony w przednich drzwiach, zamiast tradycyjnie na desce rozdzielczej. Deska rozdzielcza stała się znacznie bezpieczniejsza dzięki brakowi wyżłobień i elementów które mogły ranić pasażera w razie kolizji.
Silnik i skrzynia biegów zamontowane zostały na oddzielnej ramie pomocniczej, która zabezpieczona była zaledwie sześcioma śrubami. W ten sposób cały układ napędowy w ciągu kilku minut można było wymontować z samochodu. Tucker zakładał, że silnik można było wymienić w czasie zaledwie 30 minut. Tucker przewidywał szereg innych pomysłów, które później zostały porzucone jak: hamulce tarczowe, wtrysk paliwa, opony bezdętkowe samouszczelniające, bezpośrednie przełożenie napędu. Ostatecznie w związku z wysokimi kosztami, problemami natury technicznej i brakiem czasu na dopracowanie nie zostały wprowadzone.
Tucker pragnął stworzyć innowacyjny silnik. Z pomocą Bena Persona, ówczesnego właściciela i prezesa Fuelcharger Corporation, a następnie głównego inżyniera Tuckera zaprojektowano silnik pod nazwą Tucker 589 (589 oznacza cale sześcienne, czyli 9,65 l). Był to płaski sześciocylindrowy silnik z półsferycznymi komorami spalania, wtryskiem paliwa i zaworami sterowanymi ciśnieniem, a nie wałkiem rozrządu. Rozdzielacz ciśnienia zamontowany w linii z aparatem zapłonowym dostarczał odpowiednio dobrane czasowo ciśnienie, aby otworzyć każdy zawór w odpowiednich odstępach czasu. Silnik posiadał duże tłoki zbudowane z aluminiowych i magnezowych odlewów ze stalowymi okładzinami cylindrów. Silnik został zaprojektowany do pracy na biegu jałowym z prędkością 100 obrotów na minutę i obrotami w czasie jazdy od 250 do 1200. Przełożenie napędu odbywało się poprzez przekładnie hydrokinetyczną.
Silnik osiągał 200 KM (150 kW) i 660 Nm momentu obrotowego. Podczas jazdy z prędkością 97 km/h obroty silnika wynosiły około 1000 obr./min. Te cechy wyróżniały konstrukcję na tle konkurencji. Powstało sześć prototypów, które zostały zainstalowane tylko na podwoziu testowym i pierwszym prototypie.
Kłopotliwa premiera Światową premierę bardzo oczekiwanego Tuckera 48 zaplanowano na 19 czerwca 1947 roku. Na prezentację przybyło ponad 3000 osób. W związku z problemami jakie pojawiły się w ostatniej chwili premiera była poważnie zagrożona. W noc poprzedzającą premierę pękły dwa wahacze pod ciężarem samochodu (prototyp był znacznie cięższy niż kolejne pojazdy). Wystąpiły usterki silnika, z którymi sobie szybko poradzono. Eksperymentalny silnik 589 był bardzo głośny. Tucker nakazał grać orkiestrze bardzo głośno, aby jak to tylko możliwe zagłuszyć hałas silnika. Dodatkowym problemem był rozrusznik, który wymagał zewnętrznego zasilania do uruchomienia silnika. Z tych powodów Tucker zatrzymał zespół mechaników, którzy mieli dbać o to, aby samochód w ogóle mógł się poruszać o własnych siłach. Kiedy premierowy egzemplarz był wprowadzany na platformę zagotował się płyn chłodzący.
Drew Pearson, jeden z czołowych publicystów tamtych czasów spostrzegł, że samochód nie potrafił jeździć do tyłu i nazwał całą sprawę oszustwem, co spowodowało nadwątlenie reputacji i spotkało się z dużą nieprzychylnością prasy.
Kolejną porażkę Tucker poniósł, gdy jego oferta na dostarczenie stali niezbędnej do produkcji zostały odrzucone przez War Assets Administration, decyzja miała charakter polityczny.
Silnik thumb|225px|Prototypowa jednostka napędowa mały|Franklin O-335 widoczny wraz ze skrzynią biegów Tucker Y-1 thumb|225px|Tucker 48 – komora silnika
Początkowo obiecywano moc 150 KM, ale silnik nie działał zgodnie z założeniami. Układ zaworów okazał się problematyczny, a silnik osiągał jedynie 88 KM. Wysokie ciśnienie oleju wymagało 24V układu zasilania, a do rozruchu było potrzeba 60 V oraz bardzo długiego czasu do osiągnięcia stabilnej pracy. Po wielu problemach i roku bezowocnej pracy ostatecznie zaczęto poszukiwania alternatywny dla niesprawnego i niedopracowanego silnika. Początkowo próbowano wykorzystać silnik samolotowy Laycoming, ale nie było możliwości sensownego umieszczenia go w tylnej komorze silnika.
Znacznie mniejsze problemy sprawił chłodzony powietrzem rzędowy sześciocylindrowy silnik Franklin O-355 stworzony przez Air Cooled Motors, który oryginalnie był przeznaczony dla śmigłowca Bell 47. Zakupiono cztery egzemplarze za 5000 dolarów od sztuki. Inżynierowie Tuckera przerobili chłodzenie z powietrznego na ciecz. Jednostka napędowa została znacząco przebudowana przez zespół Tuckera, w tym Eddiego Offutta i syna Tuckera, Prestona Jr. Wykorzystanie silnika lotniczego wymagało znacznych modyfikacji, w ten sposób niewiele elementów oryginalnego silnika zostało zachowanych w ostatecznej wersji. Zmodyfikowana jednostka testowana była przez 150 godzin, co odpowiadało pokonaniu dystansu 29.000 km.
Tucker po pomyślnych testach wykupił Air Cooled Motors za kwotę 1,8 mln USD, aby zagwarantować sobie dostawy. Następnie anulował zamówienia na silniki do samolotów, aby wszystkie zasoby skupić na produkcji silników samochodowych. Była to ważna decyzja, ponieważ Air Colled Motors posiadał 65% powojennych umów na produkcję silników lotniczych w USA. Strata dochodów była znacząca.
Zawieszenie i karoseria Konstrukcja zawieszenia, zwłaszcza przedniego, musiała zostać zmieniona w trakcie prac rozwojowych. Zamiast stalowych sprężyn użyto elastomerowego niezależnego zawieszenia na cztery koła, podobnego do tego jakiego użyto w samochodach wyścigowych, które opracowano z Harrym Millerem dla samochodów biorących udział w wyścigach Indianapolis 500. Elastomery zostały opracowane przy udziale firmy Firestone, która wykorzystała specjalny proces wulkanizacji.
W samochodach zastosowano trzy wersje przedniego zawieszenia. Samochody o numerach 1001–1002 wykorzystywały gumową konstrukcję ze skrętną rurką, która ulegała silnemu przechyłowi podczas hamowania. W samochodach 1003–1025 przerzucono się na gumowe zawieszenie typu sandwich (z gumowym klockiem umieszczonym pomiędzy górnym i dolnym ramieniem typu A), jednak takie zawieszenie cechowało się bardzo dużą sztywnością. Ostatecznie od samochodu 1026 zdecydowano się na pierwotną wersję z poprawionym problemem hamowania.
Oryginalne kody kolorów nadwozia: 100: Black 200: Waltz Blue 300: Green 400: Beige 500: Grey (Silver) 600: Maroon
Oryginalne kolory wnętrza: 900: Green 920: Blue 940: Beige
Finansowanie i promocja Po zebraniu pierwszych 17 mln dolarów w jednej z pierwszych ofert publicznych, nadal potrzebne były środki pieniężne do kontynuacji rozwoju. Jednym ze sposobów pozyskania pieniędzy była sprzedaż akcesoriów takich jak pokrowce, radio czy siedzenia. Kupno akcesoriów zapewniało miejsce na liście oczekujących. Działanie to przyniosło dodatkowe 2 mln dolarów.
Po zakończeniu projektowania, Preston Tucker zabierał pojazdy przedprodukcyjne na drogę, aby prezentować je w miastach całego kraju. Samochody odniosły natychmiastowy sukces, a tłumy gromadziły się wszędzie, gdzie się zatrzymały.