Jednakże otrzymały inne, lżejsze, kanciaste nadwozie (wówczas bardziej nowoczesne). W wagonie zastosowano większą liczbę drzwi, powiększono także okna, nad drzwiami umieszczono ekspozytory tablic liniowych, a przedział motorniczego oddzielono od reszty wagonu niewielką szafką z elektryką i kawałkiem dykty. Pierwotnie projektowano dłuższe 14-metrowe nadwozie (typ 104N), pozwalające na uzyskanie większej sztywności dzięki ściance bocznej znajdującej się między środkowymi parami drzwi, lecz warszawskie MZK sprzeciwiło się takiej długości z uwagi na skrajnię i nadwozie skrócono, rozdzielając drzwi wąskim słupkiem, tworząc typ 105NHenryk Ciosiński: Tramwaj typu 105N – i tak to się zaczęło!, „Świat Kolei” nr 5/2013, s. 49.. Obliczenia wytrzymałościowe półsamonośnego nadwozia po raz pierwszy w Polsce wykonywano komputerowo. Charakterystyczne były wąskie poziome okienka umiejscowione pod przednią i boczną szybą kabiny motorniczego – ze względu na dużą ilość powierzchni szklanych, tramwaj nazywany był „akwarium”Henryk Ciosiński: Tramwaj typu 105N – i tak to się zaczęło!, „Świat Kolei” nr 5/2013, s. 51.. Układ elektryczny tramwaju umożliwiał jazdę ukrotnioną, ale tylko w składach dwuwagonowych, moc tramwaju była jednak wystarczająca by pociągnąć jeszcze jeden wagon 105N, ale w ruchu liniowym nigdy tego nie stosowano.