Po wojnie Polska dysponująca sporymi zasobami węgla kamiennego pozostała na długie lata swoistym skansenem trakcji parowej, a kierownictwo PKP przez długi czas nie przywiązywało wagi do racjonalnej obsługi linii lokalnych, na których do lat 80. XX wieku powszechnym widokiem był potężny parowóz o mocy 1000 KM ciągnący jeden czy dwa wagony. Próba wprowadzenia na szerszą skalę wagonów spalinowych produkcji węgierskiej (SN61) na początku lat 70. XX wieku nie powiodła się ze względu na nietrwałą konstrukcję, ustępującą parametrami polskim konstrukcjom przedwojennym. Urynkowienie gospodarki w Polsce spowodowało więc nieporównywalną z innymi krajami plagę zamykania linii kolejowych po 1989. Dopiero od ok. 2000 roku współczesne wagony spalinowe pozwalające na prowadzenie racjonalnego ruchu są kupowane ze środków wojewódzkich.
Najpowszechniej spotykane są wagony spalinowe pasażerskie, istnieją również wagony spalinowe do przewozu towarów. Dla zwiększenia pojemności wykonywane są często jako pojazdy przegubowe lub jako zespoły złożone z kilku wagonów (patrz: spalinowy zespół trakcyjny). Małe wagony spalinowe o lekkiej konstrukcji nazywane są potocznie autobusami szynowymi (patrz: autobus szynowy). Pojęcie autobus szynowy jest obecnie w Polsce nadużywane i powszechnie niepoprawnie stosowane do określania wszelkich wagonów silnikowych.
Eksploatacja w Polsce
Kategoria:Wagony silnikowe