Idea parowozu z przegrzewaczem okazała się bardzo dobra – rozwijał on większą moc, a zarazem był ekonomiczniejszy w zużyciu węgla i wody, lecz pierwsze próby wykazały usterki związane z nową konstrukcją. Płaskie suwaki rozrządu pary nie sprawdzały się przy wyższej temperaturze pary i konieczne było ich zastąpienie przez suwaki tłokowe, w których należało z kolei rozwiązać problem uszczelnienia. Pierwotny przegrzewacz natomiast nie był konstrukcją udaną – tracił szczelność i był trudno dostępny do czyszczenia, wobec czego inż. Schmidt przedstawił kolejne projekty przegrzewacza.
W 1899 roku fabryka Vulcan zbudowała następny parowóz S3 z przegrzewaczem (numer Hannover 86, od 1906 roku zaliczony do serii S4 z numerem Hannover 401). Tym razem zastosowano w nim przegrzewacz komorowy, którego rury były umieszczone w dymnicy. W 1900 roku czwarty parowóz z przegrzewaczem, również na bazie serii S3, zbudowała berlińska firma Borsig. Został on zaprezentowany w tym samym roku na wystawie światowej w Paryżu, gdzie otrzymał nagrodę Grand Prix;