Trzeba było go przeprojektować, co wiązało się z większymi kosztami.
We wrześniu 1970 Rolls-Royce informuje rząd, że koszty prac rozwojowych wzrosły do 170 milionów funtów, prawie dwa razy więcej niż zakładano.
W styczniu 1971 firma staje się niewypłacalna, a 4 lutego postawiona w stan upadłości. Sytuacja ta realnie zagrażała programowi Lockheed L-1011. Jednak ówczesny rząd brytyjski znacjonalizował firmę, aby mogła wznowić prace nad RB211. Dopiero 14 kwietnia 1972 silnik otrzymał certyfikację (rok później niż planowano), zaś pierwszy TriStar wszedł do służby w 1974.
Seria RB211-524
Silnik, który zaprojektowano pod model L-1011 można było przeprojektować, aby uzyskać większy ciąg. Po przeprojektowaniu silnik uzyskał moc 220 kN. Nową wersję oznaczono jako RB211-524, która była zdolna zasilać nową wersję L-1011 oraz Boeingi 747. Już pod koniec lat 60. XX w. Rolls-Royce proponował Boeingowi silnik RB211 do samolotu B747, wówczas jednak Silnik Pratt & Whitney JT9D uzyskiwał lepsze osiągi niż RB211. Teraz jednak znacznie podniesiono wydajność silnika RB211 co spowodowało, że w 1973 Boeing zgodził się na zastosowanie tych silników w B747-200 dla British Airways, które weszły do służby w 1977.