Klasyczne umieszczenie silników, szeroko, po obydwu stronach kadłuba, zapewniało pilotowi bardzo dobrą stabilność i stateczność lotu. Sytuacja ulegała jednak diametralnej zmianie w przypadku awarii jednego z silników i jego unieruchomienia. Opanowanie samolotu z niedziałającym jednym z silników było skrajnie trudne i najczęściej kończyło się katastrofą. Rozwiązanie, jakie zastosował Burkhard na samolocie Gotha G.VI dawało zdecydowanie większe szanse na stabilny lot nawet po utracie jednego z silników. Ponieważ obydwa siniki znajdowały się bardzo blisko siebie, tuż obok osi symetrii samolotu, utrata jednego z nich nie miała znaczącego wpływu na stateczność samolotu w locie. Latem 1918 roku dokonano oblotu ukończonego pierwszego egzemplarza G.VI. Za sterami usiedli piloci fabryczni wytwórni Hauff i Schleiffer. Samolot charakteryzował się bardzo dobrymi właściwościami pilotażowymi, a co najważniejsze oferował zdecydowanie większą prędkość lotu niż wersja G.V. Samolot podczas prowadzonych prób fabrycznych został ciężko uszkodzony podczas jednego z lądowań i nie podjęto się jego naprawy, zamawiając jednak budowę