L'Airbus A380 —denomináu A3XX mientres gran parte de la so etapa de desarrollu— ye un avión tetrarreactor fabricáu pola empresa europea Airbus, subsidiaria del grupu Airbus Group. Trátase de la primer aeronave a reaición con dos cubiertes a lo llargo de tol so fuselaxe, a diferencia del Boeing 747 nel que, anque tamién tien dos, la cubierta cimera abarca solamente la parte delantera del fuselaxe. Dispón d'una capacidá máxima de 853 pasaxeros —nuna hipotética configuración d'alta densidá de clase turista—, lo que lo convierte nel avión comercial más grande del mundu. Supera d'esta manera al yá mentáu Boeing 747, al brindar un área útil d'un 49 % más qu'esti postreru —según el mesmu fabricante—. Solo ye superáu pol avión de carga Antonov An-225. Tien un llargor de cuasi 73 metrosNa so versión 800, la única producida enagora. y 24 metros d'altor, tando la so estructura formada nun 40 % de fibra de carbonu y otros modernos materiales metálicos. El primer vuelu d'esta aeronave llevar a cabu en Toulouse, Francia, el 27 d'abril de 2005, y realizó el so primer vuelu comercial el 25 d'ochobre de 2007 cola aereollinia Singapore Airlines.
Al disponer d'una cubierta doble que s'estiende a lo llargo de tol fuselaxe, la superficie de la mesma algama los 478,1 m², cuasi un 50 % más que la del so principal competidor, el Boeing 747-400, el cual dispón d'una superficie de cabina de 320,8 m². Nuna configuración clásica de tres clases —turista, negocios y primer— l'A380 puede allugar ente 500 y 550 pasaxeros. La versión de carga, retardada anguaño, esfrutaría d'una capacidá de 150 tonelaes y una autonomía de 10 400 quilómetros, solo superada pol Antonov An-225. L'A380, na so versión comercial, tien un algame de vuelu de 14 800 quilómetros, suficiente pa cubrir rutes como por casu: Madrid-Perth (Australia) ensin escales, con una velocidá de cruceru de Mach 0,85 (900 km/h).
Desarrollu
Entamu del proyeutu Cronoloxía del proyeutu 1991: Investigación sobre la posible demanda 1993: Boeing ataya un proyeutu similar 1996: Créase la Large Aircraft Division 2000: Llanzamientu comercial del A3XX 2001: El consorciu Airbus fúndese 2002: Entamu de la fabricación de componentes 2004: Apúrrese'l primer motor 2005: Realízase'l primer vuelu 2006: Certificación y retrasos 2007: Entrega del primer Airbus A380-800
right|thumb|Diseño conceptual del MD-12, avión proyeutáu nos años 1990 pola compañía d'Estaos Xuníos McDonnell Douglas, pa competir contra'l futuru A380.
Los empiezos nel desarrollu del Airbus A380 remontar al branu de 1988 cuando un grupu d'inxenieros d'Airbus empobináu por Jean Roeder, empezó a trabayar de callao nel desarrollu d'un avión de gran capacidá col doble oxetivu de completar la so gama de productos y de romper el dominiu impuestu por Boeing nos vuelos tresoceánicos col so Boeing 747 dende principios de 1970.
La empresa aeronáutica McDonnell Douglas al igual qu'Airbus, tamién empezó'l desarrollu d'un avión de llargu algame, l'avión de dos pisos MD-12, pero l'escasu sofitu llográu y les males previsiones fixeron que nun pasara d'un proyeutu.
Roeder, dempués d'una presentación formal del proyeutu, recibió l'aprobación del presidente y el direutor executivu d'Airbus en xunu de 1990. El «megaproyecto» foi anunciáu nel Salón Aeronáuticu de Farnborough, col oxetivu primariu d'amenorgar los costos d'operaciones un 15 % en rellación al Boeing 747-400. Airbus entamó cuatro equipos de diseñadores ya inxenieros, unu de cada unu de los sos socios —Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace y CASA—, coles mires de que propunxeren nuevos métodos y teunoloxíes nel diseñu y construcción de les aeronaves futures. Los diseños presentar en 1992, siendo'l diseñu más competitivu l'escoyíu.
En xineru de 1993, Boeing y delles empreses que formaben el consorciu Airbus empecipiaron un estudiu conxuntu sobre la viabilidá d'un avión conocíu como'l Very Large Commercial Transport (VLCT), coles mires de formar una alianza pa partise'l mercáu. Sicasí, estos estudios fueron abandonaos dos años más tarde. L'interés de Boeing menguara porque los analistes pensaben qu'un productu d'eses carauterístiques, nel cual yera precisu invertir miles de millones de dólares pal so desarrollu, sería pocu o nada rentable. Sicasí esta maniobra foi vista por munchos analistes como una estratexa del fabricante d¡Estaos Xuníos pa torgar qu'Airbus desenvolviera un avión que pudiera aldericar la supremacía que Boeing caltenía nos viaxes a llarga distancia cola so jumbo, el Boeing 747.
Esta interpretación de asoceder resultó ser falsa, yá que Boeing cometió un gran error estratéxicu. En 1997 abandonó l'estudiu de nuevos modelos superjumbo como'l 747-500 o'l 747-600 por dos motivos: l'escasu interés amosáu poles compañíes aérees —creíase que l'aparatu tendría una demanda bien escasa— y polos elevaos costos de desarrollu. Nel añu 2000 envalorábase que los costos de desarrollu del entós A3XX alzar a unos 80 000 millones de francos franceses (12 220 millones d'euros), pero Airbus esperaba vender unos 1200 aviones a 1500 millones de francos la unidá (230 millones d'euros) nos venti años siguientes al llanzamientu del nuevu aparatu. Coles mesmes Boeing afirmaba que los costos de desarrollu de los dos nueves versiones del 747 qu'entamaba llanzar al mercáu seríen tres veces más pequeños que los del A3XX. Nesi momentu Airbus decidió siguir col so propiu proyeutu, a pesar de qu'hasta entós solu dos aereollinies espresaren un ciertu interés na compra del futuru avión. Como se mentó, los analistes agoraben que Boeing, al traviés del so 747, construyiría nuevos modelos que'l so desarrollu costaría infinitamente menos que'l proyeutu d'Airbus —pos los sos nuevos modelos seríen variantes ameyoraes del Boeing 747—; amás, los mesmos analistes pensaben que la construcción d'aviones grandes nun yera la meyor opción, apostando por aviones más pequeños que pudieren cubrir les mesmes rutes. thumb|El Airbus A380 nᵘ001; reparar los nomes pintaos nel fuselaxe de les empreses veceres en xunu de 2005. En xunu de 1994 Airbus empezó a desenvolver el so propiu gran avión comercial, denomináu nun primer momentu A3XX. Considerárense dellos diseños, incluyendo una combinación de dos fuselaxes —de llau a llau— del A340, que yera nesi momentu'l mayor avión construyíu pola empresa europea. L'A3XX tamién tuvo qu'enfrentase col estudiu realizáu sobre'l VLCT y les nueves aeronaves que Boeing pensaba desenvolver a partir de la so 747. En 1997 empecipióse la crisis asiática, qu'escureció les mires de ventes del A3XX; nesi momentu Airbus alterió'l diseñu inicial coles mires d'amenorgar los costos de funcionamientu ente un 15 y un 20 % en rellación col nuevu modelu de Boeing, el 747-400. L'A3XX tendría dos pisos, lo qu'apurriría un mayor volume de pasaxeros per vuelu, refugando'l diseñu tradicional d'un solu pisu. Estos cambeos nel diseñu llevar a cabu tres un estensu analís de mercáu. Sicasí dende 1995 les previsiones siguíen prediciendo que'l mercáu de grandes aviones como l'A380 yera pequeñu y qu'Airbus esponer a perdes multimillonaries.
Airbus empezar per consultar a les principales compañíes aérees, axencies gubernamentales y a representantes de los principales aeropuertos internacionales pa establecer el tamañu de l'aeronave, col propósitu d'utilizar les instalaciones aeroportuarias esistentes ensin necesidá de que se tuvieren que faer grandes reformes. Les dimensiones de cada unidá nun teníen de superar los 80 metros de llargor y valumbu, l'altor máximu afitar en 24 m. Estes llimitaciones diseñar pa dexar que'l A380 pudiera maniobrar nos aparcamientos y cais de los aeropuertos qu'operaben los Boeing 747. Amás, les grandes dimensiones del A380 nun seríen un problema, pos la gran mayoría de los aeropuertos yá taben preparaos dende l'apaición del 747.
El Airbus A380 foi especialmente diseñáu pa llevar a más pasaxeros que'l 747 consumiendo menos, amás la capacidá nun tenía que trate amenazada. Boeing trabayó nel desarrollu del 747-8, una nueva variante del 747 que s'esperaba consumiera un 13 % menos por pasaxeru y tuviera un costu d'esplotación un 19 % menor que'l A380, anque seya que non siguiría teniendo 88 asientos de pasaxeros menos nuna configuración de tres clases en dambos aviones (467 asientos, según Boeing). Esta nueva aeronave de Boeing entró en serviciu en 2011.
El 19 d'avientu del 2000, el conseyu de supervisión d'Airbus decidió poner en marcha'l programa pa la construcción del A3XX, rebautizándolo como A380, con un presupuestu oficial ya inicial de 10 700 millones de dólares —anque fontes esternes yá lo alzaben a 14 000 millones—y con pidíos roblaos por seis compañíes aérees que superaben les 50 unidaes. El nome A380 nun sigue la clásica numberación d'Airbus (A300 - A340); escoyóse'l 8 porque esi númberu ye consideráu un númberu de la suerte en munchos países asiáticos, llugares onde s'atopaben dalgunos de los sos principales veceros. La configuración del A380 afitar a principios de 2001 y en xineru de 2002 empezar a fabricar los primeros componentes de les ales..
Presupuestu miniaturadeimagen|Vista fronteru del aparatu. El presupuestu inicial envaloráu por Airbus y fitu orixinalmente en 1994, yera d'unos 8000 millones de dólares;Como se dixo enantes, el presupuestu cuando se punxo oficialmente en marcha'l programa, el 19 d'avientu de 2000, yera de 10 700 millones de dólares, cifra que se caltenía estable entá en 2003, partiéndose los gastos de la siguiente forma: 5100 millones al cargu d'Airbus, 3100 de socios y provisores y 2500 d'anticipos de los gobiernos. Sicasí, n'abril de 2005 una noticia de la BBC yá recoyía que'l presupuestu amontárase en 1450 millones d'euros, hasta los 12 000 millones, qu'en dólares supóníen unos 15 000 millones, según el tipu de cambéu EUR/USD d'esi mes; si a esto suman sanciones, entregues y gastos extra non planiaos, la carga financiera total nel desarrollu del A380 foi de 25 000 millones de dólares, el triple de anunciar primero pa xustificar la viabilidá económica del proyeutu.El que los aviones vender en dólares tamién ye una dura carga financiera p'Airbus, pos lu ponen en desventaxa frente al so principal competidor, Boeing.
Presentación pública thumb|Presentación pública en Toulouse (2005).
La presentación oficial del Airbus A380 tuvo llugar el 18 de xineru de 2005, nun hangar de la llinia d'ensamblaxe final Jean-Luc Lagardère que la compañía tien en Toulouse, Francia.
La so presentación axuntó a más de 5000 persones y representantes de los cuatro países que participaren viviegamente nel proyeutu, incluyíos los xefes de gobiernu de toos ellos: Tony Blair (Reinu Xuníu), Jacques Chirac (Francia), José Luis Rodríguez Zapatero (España) y Gerhard Schröder (Alemaña). La ceremonia tuvo una duración averada de dos hores, tiempu nel que se conmemoró los 35 años del consorciu européu d'Airbus y los sos ésitos dende'l llanzamientu del Airbus A310 a principios de la década de 1980. Tamién asistieron al actu representantes de les catorce empreses veceres y personalidaes de l'aeronáutica.
Primeros vuelos y pruebes thumb|left|Pruebes de fatiga a una ala del A380 en Dresde. Desenvolviéronse pruebes específiques pa poner a prueba al A380. Nel aeropuertu de Dresde foi sometíu a pruebes de fatiga. Tamién se-y realizaron pruebes d'IABG en 47 500 ciclos de vuelu, lo qu'equival a un añu de serviciu. En febreru de 2006 mientres una prueba de flexibilidá y fatiga, una de les ales sedóse dempués de qu'esta pasara nun 45 % la carga máxima ente los motores; p'aprobar esta prueba yera necesariu que les ales aguantaren nun 50 % la carga máxima, polo qu'Airbus darréu resolvió'l problema.