Цягні́к, по́езд або цуг — сфарміраваны і счэплены састаў, які складаецца з некалькіх вагонаў, з адным ці некалькімі дзейснымі лакаматывамі ці маторнымі вагонамі, што мае вызначаныя сігналы (гукавыя і светлавыя). Да цягнікоў таксама належаць лакаматывы без вагонаў, маторныя вагоны і адмысловы самаходны рухомы састаў (напрыклад, аўтаматрысы і дрызіны няздымнага тыпу), якія накіроўваюцца на перагон і маюць вызначаныя сігналы. Адрозненне цягніка ад састава складаецца ў тым, што цягнік — гэта чыгуначны састаў, якому нададзены нумар, пазначаны галава і хвост, і ён рухаецца з дапамогай лакаматыва і/ці маторнага вагона.
Гісторыя цягнікоў
Гісторыя цягнікоў напроста злучана з гісторыяй рэйкавых дарог і лакаматываў. Першыя цягнікі з’явіліся ў Еўропе на мяжы XVII—XVIII стст. і ўяўлялі сабою ваганетку, што прыводзілася ў рух канём. Існавалі такія дарогі і ў Расіі. Так у 1842 годзе, падчас пошукаў трасы для будучай чыгункі Санкт-Пецярбург — Масква, былі знойдзены элементы «паласавой» драўлянай чыгункі, пракладзенай па ўказе Пятра I напачатку XVIII стагоддзя. У 1806 годзе пад кіраўніцтвам інжынера Пятра Фралова была распрацавана, а ў 1809 годзе здадзена ў эксплуатацыю Змяінагорская чыгунка. Цягнікі на ёй складаліся ўжо з 3-4 ваганетак, злучаных жалезнымі кольцамі .
У 1804 годзе англійскі вынаходнік Трэвітык стварае першы паравоз, які выкарыстоўваўся толькі як атракцыён для забаўкі публікі. Дзеля гэтага да паравоза прычапілі пасажырскі вагон, стварыўшы такім чынам першы цягнік з лакаматыўнай цягай. Першы грузавы цягнік з лакаматыўнай цягай з’явіўся ў 1820 годзе ў Англіі і выкарыстоўваўся для транспартоўкі вугалю ад шахты Хэтан да Сандэрленда. 27 верасня 1825 года на адкрыцці першай грамадскай чыгункі Стоктан-Дарлінгтан лакаматыў «Лакамоўшн» працягнуў першы магістральны грузавы цягнік масай 80 тон. 15 верасня 1830 года на адкрыцці магістралі Ліверпуль — Манчэстэр быў працягнуты першы магістральны пасажырскі цягнік, у складзе якога знаходзіўся і вагон загружаны поштай — першы ў свеце паштовы вагон.
У Расіі першы цягнік з лакаматыўнай цягай быў пушчаны на Ніжнетагільскім металургічным камбінаце ў 1834 годзе. Ён прыводзіўся ў рух паравозам, які пабудавалі Яхім Аляксандравіч і Мірон Яхімавіч Чарапанавы. 30 кастрычніка (11 лістапада) 1837 года была адкрыта Царскасельская чыгунка. Пасажырскія цягнікі на ёй складаліся з вагонаў 4-х класаў: карэты («дыліжансы») з аддзяленнямі I-га класа, карэты з аддзяленнямі II-га класа, адкрытыя вазы з дахам («шарабаны») і адкрытыя вазы без даху («вагоны»). Сярэдняя хуткасць цягнікоў складала 32,8 км/ч, а да канца 1860-х узрасла да 42,7 км/ч, інтэрвал паміж цягнікамі складаў 3-4 гадзіны. 1 лістапада 1851 года быў адкрыты рух на магістралі Санкт-Пецярбург — Масква. Сярэднія хуткасці пасажырскіх і грузавых цягнікоў складалі 32 і 16 км/г адпаведна, таксама курсаваў паштовы цягнік з сярэдняй хуткасцю 37 км/г. Пасажырскія вагоны падзяляліся на наступныя тыпы: I і II класаў — спальныя і звычайныя; III класа — звычайныя і службовыя. Грузавыя вагоны былі чатырохвосевымі (на двух двухвосевых калясках) і мелі грузападымальнасць не больш 10 тон. Для цягі пасажырскіх цягнікоў выкарыстоўваліся паравозы тыпу 2-2-0Першая лічба азначае лік лятунковых восяў — яны дапамагаюць паравозу лепш упісвацца ў крывыя і крыху разгружаюць яго пярэднюю частку. Другая лічба азначае лік счэпных восяў (іх яшчэ завуць «рухальнымі») — на гэтыя восі непасрэдна перадаецца круцільны момант ад рухавікоў. Менавіта колы на гэтых восях прыводзяць паравоз, а з ім і ўвесь цягнік, у рух. Трэцяя лічба азначае лік падтрымных восяў — яны дапамагаюць лепш размеркаваць вагу паравоза на рэйкі, крыху разгружаючы яго заднюю частку масай зблізку 30 тон, для таварных — тыпу 0-3-0Некалькі паравозаў, для памяншэння нагрузкі ад восяў на рэйкі, неўзабаве былі забяспечаны лятунковай воссю, у выніку чаго ўпершыню ў свеце быў створаны тып 1-3-0 масай 30 тон. Для арганізацыі перавозак на дарозе ўпершыню быў ужыты графік руху цягнікоў .
Фарміраванне цягнікоў (: «Манеўровая праца»)
Як зразумела з азначэння, цягнік фармуецца з цягавых (лакаматывы, маторныя вагоны) і нецягавых (грузавыя і пасажырскія вагоны) адзінак рухомага саставу. У наш час можна вылучыць некалькі асноўных варыянтаў кампаноўкі цягнікоў (гл. схему):
Самы распаўсюджаны варыянт — група вагонаў «В» з лакаматывам «Л» у галаве саставу (варыянт 1). У гэтым выпадку маса цягніка залежыць толькі ад сілы цягі лакаматыва. У выпадках, калі магутнасці аднаго лакаматыва недастаткова, ужываюць некалькі лакаматываў, якія працуюць кратнай цягай, альбо па СМЕ. Пры такім варыянце кампаноўкі паскарэнне цягніка пры пуску прапарцыйна суадносінам масы лакаматыва і масы цягніка. Для грузавых і далёкіх пасажырскіх цягнікоў пускавое паскарэнне не стварае істотнага ўплыву на час ходу. Для прыгарадных цягнікоў і гарадскога транспарта, з іх вялікай колькасцю прыпынкаў, уплыў паскарэння пры пуску і тармажэнні на час ходу ўжо істотны. Патрабуецца павелічэнне счэпнай масы ў адносінах да агульнай масы цягніка. Гэта дасягаецца выкарыстаннем маторвагоннага рухомага саставу — некалькі маторных вагонаў «М», якія прызначаны для цягі аднаго ці некалькіх прычапных вагонаў «П» (варыянт 2). Маторныя вагоны атрымліваюць энергію ад аўтаномнай сілкавальнай усталёўкі (турба- і дызель-цягніка), змешчанай у вагоне, ці кантактнай сеткі (электрацягніка). Па канцах цягніка змяшчаюцца галаўныя вагоны — вагоны з кабінамі кіравання, якія могуць быць як маторнымі МГ (ДР1, ЭР22), гэтак і прычапнымі ПГ (ЭР2, ЭР9). Таксама ёсць варыянт кампаноўкі, калі ўсе вагоны ў саставе з’яўляюцца маторнымі (метрапалітэн, рэйкавыя аўтобусы), што дазваляе атрымаць найвялікае паскарэнне падчас пуску (варыянт 3). Маторныя вагоны могуць быць таксама прызначаны для перавозкі грузаў (варыянт 4), такі састаў завуць цягавым агрэгатам. Ён складаецца з лакаматыва «Л» (электравоз кіравання) і аднаго ці двух маторных вагонаў-думпкараў «М». Такая схема знайшла шырокае ўжыванне на прамысловым чыгуначным транспарце, асабліва падчас працы ў кар'ерах.
Фарміраванне цягнікоў выконваецца ў асноўным на сартавальных станцыях (а маторвагоннага рухомага саставу — у зваротных дэпо), у поўнай адпаведнасці з Правіламі тэхнічнай эксплуатацыі, графікам руху і планам фарміравання цягнікоў. Фарміраваннем цягнікоў займаюцца складальнікі цягнікоў.
Фарміраванне грузавых цягнікоў
Парадак фарміравання і пропуску доўгасастаўных, цяжкавагавых, злучаных, падвышаных вагі і даўжыні грузавых цягнікоў вызначаецца начальнікам чыгункі. Фарміраванне выконваецца без падборкі вагонаў па ліку восяў і вазе, але пры фарміраванні доўгасастаўных і цяжкавагавых цягнікоў парожнія вагоны павінны ставіцца ў апошнюю траціну цягніка. Маторвагонны рухомы састаў падчас руху ў рамонт ці з рамонту ставіцца ў хвост грузавога цягніка адной групай. Дзейсныя ў Расіі правілы тэхнічнай эксплуатацыі чыгунак забараняюць ставіць у састаў наступныя вагоны: няспраўныя, што пагражаюць бяспецы руху і стан якіх не забяспечвае захаванасці пакладзеных грузаў; загружаныя звыш іх грузападымальнасці; што не маюць надпісаў аб выкананні належных тыпаў рамонту, за выключэннем вагонаў, што накіроўваюцца па адмысловых дакументах (як груз на сваіх восях); што маюць сход з рэек ці змешчаныя ў цягніку, што пацярпеў крушэнне, да агляду іх і прызнання прыдатнымі для руху; што маюць аселыя рысоры, што выклікаюць перакос кузава ці ўдары рамы і кузава вагона аб хадавыя часткі, а таксама вагоны з няспраўнасцю даху, якая стварае небяспеку адрыву яе лістоў; платформы і паўвагоны, загружаныя з парушэннем тэхнічных умоў пагрузкі і мацавання грузаў на адкрытым рухомым саставе; платформы, транспарцёры і паўвагоны з негабарытнымі грузамі, калі аб пропуску такіх вагонаў не будзе дадзена адпаведных загадаў; платформы з незачыненымі бартамі, за выключэннем выпадкаў, прадугледжаных адмысловымі інструкцыямі, вагоны з незамацаванымі бункерамі, цыстэрны, хоперы, збожжавозы, цэментавозы і падобны рухомы састаў з адкрытымі вечкамі загрузна-выгрузных верхніх і ніжніх прылад; парожнія крытыя вагоны з адкрытымі і не замкнёнымі на дзвярную закідку дзвярамі, вагоны для перавозкі нафтабітуму з не вычышчанымі ад бітуму колавымі парамі па кругу катання.
Фарміраванне пасажырскіх цягнікоў Нормы вагі і даўжыні далёкіх і мясцовых пасажырскіх цягнікоў і парадак месцавання вагонаў у іх паказваюцца ў кніжках раскладу руху цягнікоў. У пярэднім і апошнім вагонах крайнія кантавыя дзверы замыкаюцца, а пераходныя пляцоўкі замацоўваюцца ў паднятым становішчы. Парадак прычэпкі да пасажырскіх цягнікоў вагонаў звыш нормы і прытрымлівання доўгасастаўных пасажырскіх цягнікоў вызначаецца адпаведнымі інструкцыямі. На расійскіх чыгунках дапушчальна прычапляць да пасажырскіх цягнікоў (акрамя прыгарадных) несуцэльнаметалічныя вагоны службова-тэхнічнага прызначэння. Забаронена ставіць у пасажырскія і паштова-багажныя цягнікі: вагоны з небяспечнымі грузамі; вагоны з мінулымі тэрмінамі перыядычнага рамонту ці з мінулымі тэрмінамі адзінай тэхнічнай рэвізіі. У пасажырскія (акрамя хуткасных і хуткіх) і паштова-багажныя цягнікі могуць быць таксама пастаўлены некалькі грузавых вагонаў. у далёкія — 1 вагон (ці адна двухвагонная секцыя для перавозкі жывой рыбы); у мясцовыя і прыгарадныя — 3 вагоны; у паштова-багажныя — 6 вагонаў; Хуткасць пасажырскіх і паштова-багажных цягнікоў, да якіх далучаны вагоны іншых канструкцый і тыпаў, абмежаваны хуткасцямі, вызначанымі для гэтых вагонаў.
Арганізацыя руху цягнікоў
Асновай арганізацыі руху цягнікоў на магістральных чыгунках з’яўляецца графік руху, парушэнне якога не дапушчальна. Дзякуючы яму забяспечваецца бяспека руху і рацыянальнае выкарыстанне рухомага саставу. У адпаведнасці з графікам кожнаму цягніку прысвойваецца вызначаны нумар. Цягнікам вызначанага кірунку надаюцца цотныя нумары, а цягнікам зваротнага кірунку — няцотныя. Акрамя нумара, кожнаму грузавому цягніку на станцыі фарміравання надаецца вызначаны індэкс, які не змяняецца да станцыі расфарміравання. Калі цягнік не прадугледжаны графікам руху, то нумар яму прысвойваецца падчас яго прызначэння. У адпаведнасці з правіламі тэхнічнай эксплуатацыі расійскіх чыгунак, цягнікі падзяляюцца на наступныя катэгорыі:
Пазачарговыя: аднаўленчыя; пажарныя; снегаачышчальнікі; Чарговыя — у парадку прыярытэту: пасажырскія высакахуткасныя; пасажырскія хуткасныя; пасажырскія хуткія; пасажырскія ўсіх астатніх найменняў; паштова-багажныя, воінскія, грузапасажырскія, людскія, паскораныя грузавыя; грузавыя (скразныя, участковыя, зборныя, вывазныя, перадаткавыя), гаспадарчыя цягнікі і лакаматывы без вагонаў; Цягнікі, што былі прызначаны па адмысловых патрабаваннях, чарговасць якіх вызначаецца падчас прызначэння.
Кожны цягнік абслугоўвае лакаматыўная брыгада, якая складаецца з машыніста, які непасрэдна кіруе цягніком і сочыць за бяспекай шляху, і яго памочніка, які сумесна з машыністам назірае за бяспекай шляху, а таксама перыядычна, па просьбе машыніста, візуальна правярае працу некаторага абсталявання лакаматыва ці МВРС (маторвагоннага рухомага саставу). Пры кратнай цязе, а таксама пры выкарыстанні штурхача, лік лакаматыўных брыгад роўны ліку лакаматываў, пры гэтым машыністы дапаможных лакаматываў непасрэдна падпарадкоўваюцца машыністу кіруемага (першага па ходу руху) лакаматыва. Пры паравой цязе ў склад лакаматыўнай брыгады таксама ўключаўся качагар, а на пасажырскіх маторвагонных цягніках — кандуктар.Пачынальна з 1980-х у большасці маторвагонных дэпо СССР пасада кандуктара была скасавана, а частка яго абавязкаў (назіранне за пасадкай-высадкай пасажыраў) перакладзена на памочніка машыніста. Пасажырскі цягнік, акрамя таго, абслугоўваецца праваднікамі вагонаў і начальнікам цягніка, а вагоны-рэстараны і паштовыя вагоны — адпаведнымі працаўнікамі. На гаспадарчыя цягнікі прызначаецца кіраўнік прац ці яго ўпаўнаважаны. Таксама на цягнікі, з якімі праводзяцца манеўры, можа прызначацца складальнік цягнікоў. У наш час шэраг пасажырскіх цягнікоў абслугоўваюцца машыністам без памочніка («праца ў адну асобу»).