ДР1 (Дызель-цягнік Рыжскі 1-ы тып) — серыя савецкіх дызель-цягнікоў Рыжскага вагонабудаўнічага завода. Дызель-цягнік ДР1 базавай мадэлі з’яўляецца першым серыйным дызель-цягніком, створаным у СССР.
Гісторыя выпуску і стварэння мадыфікацый
ДР1 (першы варыянт) У пачатку 60-х на Чыгуначны транспарт у СССР паступілі дызель-цягніка серыі Д венгерскай вытворчасці. Вывучыўшы замежны вопыт, СССР пачаў распрацоўку айчынных дызель-цягнікоў.
У 1963 годзе Рыжскі вагонабудаўнічы завод пабудаваў першы айчынны дызель-цягнік серыі ДР1. Праект дызель-цягніка быў выкананы пад кіраўніцтвам вядучага канструктара П. І. Курдзюмава. У канцы 1963 года быў пабудаваны другі цягнік серыі, а ў 1964—1965 гадах яшчэ некалькі дызель-цягнікоў.
На працягу 1964 года ЦНДІ МПС праводзіў цягава-эксплуатацыйныя выпрабаванні другога дызель-цягніка на прыбалтыйскія чыгунцы, якія паказалі здавальняючыя цягавыя і дынамічныя ўласцівасці новага віду рухомага саставу. Па выніках выпрабаванняў пачалася серыйная вытворчасць дызель-цягнікоў ДР1.
Усяго да 1966 года было пабудавана 8 такіх складаў (з нумарамі з 01 па 08), пасля чаго быў праведзены рэстайлінг і прадоўжыўся выпуск ДР1 ужо абноўленага дызайну.
ДР1, ДР1М (рэстайлінг) З 1966 гады ДР1 (пачынаючы з цягніка № 09) атрымалі змены ў планіроўцы месцаў для пасажыраў, а таксама новую форму галаўной часткі (кабіны машыніста), якая была выканана па тыпу галаўных частак доследнага дызель-цягніка ДР2.
Вядома, што на таблічках такіх цягнікоў сустракалася пазначэнне «ДР-1М» (напрыклад, на цягніку № 010), аднак такое абазначэнне не прыжылося — у маркіроўцы на кузавах вагонаў літары М не назіралася. У літаратуры падобных пазначэнняў не выяўлена.
Кузавы вагонаў ДР1 былі выкананы ў габарыт 02-ВМ («еўрагабарыт»), як і кузавы дызель-цягнікоў Д і Д1. Па адной з версій, такім чынам павінен быў забяспечвацца беспраблемны праход дызель-цягніка праз старыя чыгуначныя збудаванні заходняй часткі СССР, якія будаваліся па еўрапейскіх стандартах да таго, як гэтыя тэрыторыі ўвайшлі ў склад СССР.
У працэсе выпуску дызель-цягнікоў у іх канструкцыю і далей уносіліся асобныя змены. У 1967 годзе нязначна змянілася знешняе афармленне галаўных вагонаў, і дызель-цягнікі ДР1 здабылі звыклы для іх выгляд. Сутнасць змен складаецца ў тым, што, пачынаючы з складу ДР1-014, буферныя ліхтары былі ўсталяваныя ў прастакутныя каробкі. У канцы 1960-х гадоў падобнае рашэнне таксама ўкараняецца РВЗ на экспартных электрацягніках ЭР25, пазней, напрыклад, на доследных электрацягніках ЭР22М, ЭР22В і серыйных ЭР2 і ЭР9П.
Абноўленыя ДР1 будаваліся да 1970 года ўключна, з прысваеннем нумароў ад 09 да 029 і ад 031 да 053. Усяго (з улікам васьмі цягнікоў першага ўзору) было пабудавана 52 саставы ДР1, пасля чаго завод перайшоў на серыйную вытворчасць версіі ДР1П.
ДР1П На цягніку № 030 ў 1969 годзе не ставіліся дапаможныя дызелі, а генератары прыводзіліся ў дзеянне асноўнымі дызелямі. Такія дызель-цягнікі атрымалі назву ДР1П (Прывадныя, мадэль 63-319).
Цягнікі ДР1П выпускаліся серыйна з 1970 да 1976 г., з прысваеннем нумароў ад 054 да 122, а таксама пазачарговых нумароў ад 400 да 404. Гэтыя пазачарговыя нумары былі прысвоены пяці двухсекцыйным цягнікам з кампазіцыяй 2×(Мг+Пп+Пг). Калі лічыць кожны такі састаў за адзін цягнік, то ўсяго было выпушчана 75 цягнікоў ДР1П.
ДР1А У 1973 годзе быў пабудаваны першы дызель-цягнік ДР1А-405, генератар якога мог працаваць як старцёр дызеля. Ён атрымаў пазачарговай нумар, і, як і ДР1П 400-х нумароў, меў кампазіцыю 2×(Мг+Пп+Пг). Серыйныя цягнікі ДР1А, вытворчасць якіх пачалася ў 1976 годзе, працягнулі скразную нумарацыю серыі (ДР1А-123 і г.д.), і звычайна пастаўляліся ў класічнай аднасекцыйнай кампаноўцы. У 1977 годзе быў выпушчаны доследны дызель-цягнік ДР1А-144 (першапачатковае абазначэнне ДР1Б), ланцугі кіравання якога дубляваліся апаратурай, якая змяшчае бескантактавыя лагічныя элементы. У 1979 годзе быў пабудаваны доследны дызель-цягнік ДР1А-168, які мае пражэктар пад лабавым шклом і які атрымаў кабіну машыніста выпрамленай формы, аналагічную ужытай на пабудаваным пазней доследным дызель-цягніку ДР6. Таксама змянілася размяшчэнне чырвоных буферных ліхтароў (два ліхтары размяшчаліся адразу пад лабавым шклом). Аднак вытворчасць цягнікоў ДР1А з падобнымі кабінамі пачалася ўжо пасля распаду СССР ў 1993 годзе, пачынаючы з цягніка ДР1А-318. Пражэктар быў вернуты на месца над лабавое шкло; таксама былі вернутыя на звыклыя месцы чырвоныя буферныя ліхтары.
Дызель-цягнікі ДР1А (мадэлі 63-323, 63-341, 63-349) выпускаліся да 1998 года.
Апошні састаў (ДР1А-333) быў закладзены ў сямівагоннай састаўнасці Мг + 5Пп + Мг. Чатыры прычапных вагоны былі пасля пераабсталяваныя для выкарыстання ў саставах ДРБ1. Далейшы лёс складу невядомы. Калі не лічыць ДР1А-333, а кожны двухсекцыйны састаў лічыць за адзін цягнік, то ўсяго былі выпушчаныя 211 саставы ДР1А. Акрамя гэтага, РВЗ выпусціў два асобных вагоны Мг, прысвоіўшы ім нумары 4501 і 4511; пазней яны ўвайшлі ў склад трохвагонных дызель-цягнікоў.
ДР1Б (серыя 500) У далейшым вытворчасць дызель-цягнікоў серыі ДР1 была адноўленая толькі ў 2005 годзе. Мадыфікацыя выпускалася пад заказ Беларускай чыгункі пад пазначэннем ДР1Б (Беларускі, мадэль 63-555). Паколькі нумарацыя гэтых складаў не працягнулася непасрэдна з мінулых нумароў, а пачалася адразу з нумара 500, гэтая мадэль часта згадваецца як «ДР1Б 500-й серыі» — каб не блытаць з мадэрнізаванымі ДР1А ў Эстоніі і былым ДР1Б-144.
Усяго ў перыяд з 2005 па 2012 год было пабудавана 17 цягнікоў гэтай мадыфікацыі, прычым апошнія два атрыманыя падзелам набору з пяці вагонаў для аднаго састава (ДР1Б-515, у службовай камплектацыі).
Цягнікі з нумарамі 500—514 (15 саставаў), пабудаваныя з 2005 па 2008 год, паступілі на Беларускую чыгунку; з іх тры цягнікі (з нумарамі 500, 501 і 506) былі пабудаваныя ў шасцівагоннай састаўнасці (Мг + 4Пп + Мг), а астатнія — у трохвагоннай з прычапным галаўным вагонам (Мг + ПП + ПГ). У 2011—2012 гадах быў пабудаваны яшчэ адзін састаў (ДР1Б-515) з дадатковымі галаўнымі вагонамі. Заказ выкананы ў службовай камплектацыі для кіраўніцтва Кастрычніцкай чыгункі. У выніку былі сфармаваныя два самастойных саставы. Пры гэтым нумар аднаго з іх быў зменены даданнем лічбы 1 у яго пачатак (меркавана для таго, каб пазбегнуць блытаніны). Цягнік з нумарам 515 стаў двухвагонным (у кампазіцыі Мг + ПГ), з нумар 1515 — трохвагонным (у кампазіцыі Мг + ПП + Мг). Гэтыя цягнікі маюць шэраг канструктыўных адрозненняў ад цягнікоў для БЧ — у галаўных вагонаў адсутнічаюць пярэднія пасажырскія тамбуры (за кошт чаго павялічана даўжыня салона), дзверы ў тамбурах аднастворкавыя прыхіна-ссоўныя і маюцца толькі з левага боку тамбура (па напрамку ад краю вагона да яго цэнтра), вокны салона таніраваныя і звонку маюць шкляную паверхню без разрыву. Таксама змененая планіроўка салонаў: замест пасажырскіх крэслаў у вагонах маюцца адлучаныя перагародкамі купэ класа люкс і кухня з бакавым праходам, частка прасторы займае пакой для перамоў.
Агульныя звесткі Дызель-цягнікі ДР1 ўсіх мадыфікацый прызначаныя для прыгарадных або рэгіянальных пасажырскіх перавозак на неэлектрыфікаваных чыгуначных лініях каляіны 1520 мм з нізкімі і высокімі платформамі.
Састаўнасць Звычайна дызель-цягнікі серыі ДР1 пастаўляліся ў кампазіцыі з двух маторных галаўных вагонаў (Мг), якія маюць сілавую ўстаноўку і кабіну кіравання, і чатырох прычапных прамежкавых вагонаў (ПП), складзеных па схеме Мг + 4×Пп + Мг. Колькасць вагонаў ПП магла быць менш, а часам і больш за чатыры. Напрыклад, доследны ўзор ДР1 (ДР1-01) быў пастаўлены ў чатырохвагоннай састаўнасці, а перадапошні састаў ДР1А-332 быў пабудаваны ў сямівагонным выкананні; аналагічная састаўнасць была прадугледжаная для апошняга цягніка ДР1А (ДР1А-333).
Таксама некаторыя цягнікі былі пастаўленыя ў двухсекцыйныя выкананні — у кампазіцыі (Мг + Пп + Пг) + (Пг + Пп + Мг), дзе ПГ — прычапны галаўны вагон. Па сутнасці, такі састаў уяўляе сабой два трохвагонныя дызель-цягнікі, для якіх прадугледжана магчымасць эксплуатацыі па сістэме дзвюх адзінак; аднак увесь шасцівагонны састаў атрымліваў адзін нумар, то-бок афармляўся як адзін цягнік. Аднак пасля з’яўлення ў 2005 годзе мадыфікацыі ДР1Б, некаторыя саставы пастаўляліся ў кампазіцыі Мг + ПП + ПГ з індывідуальнымі нумарамі і без аб’яднання ў адзін цягнік (напрыклад, трохвагонныя ДР1Б-502 і ДР1Б-503). Варта таксама заўважыць, што на лабавых частках вагонаў ДР1Б не назіраецца злучальных прылад, якія забяспечваюць працу па сістэме шматлікіх адзінак.
Эксплуатацыя магчымая ў кампазіцыях Мг+0..5×Пп+Мг, а таксама 2×(Мг+0..1×Пп+Пг) і Мг+0..1×Пп+Пг. У залежнасці ад велічыні пасажыраплыні эксплуатуюць звычайна шасцівагонныя цягнікі (схемы кампаноўкі Мг + 4×Пп + Мг і 2×(Мг + Пп + Пг)), альбо трохвагонныя цягнікі (схемы кампаноўкі Мг + Пп + Мг і Мг + Пп + Пг). Вядомыя выпадкі дзвухвагоннай кампаноўкі па схеме Мг + ПГ, звычайна для службовых паездак, а таксама дапрацаваныя цягнікі МДП.
Тэхнічныя характарыстыкі Восевая формула: Маторнага вагона — 20—2; Прычапнога вагона — 2—2; Памеры вагонаў: Даўжыня: Маторнага вагона — 26 012 мм; Прычапнога вагона — 25 582 мм; Шырыня: — 3120 мм; Вышыня: — 4465 мм; Пасажыраўмяшчальнасць, чал. — 632 (для шасцівагоннага саставу); Поўная магутнасць рухавікоў — 2×736 кВт; Канструкцыйная хуткасць — 33 м/с (120 км/г); Дыяметр колаў — 950 мм.
Канструкцыя
Механічнае абсталяванне
Кузаў і ўнутранае абсталяванне
Кузавы вагонаў суцэльнаметалічныя зварныя, апорнай канструкцыі. Рама кузава без хрыбетавай бэлькі; складаецца з двух кансольных частак, злучаных падоўжнымі бэлькамі, і набору папярочных элементаў. Кансольныя часткі сабраныя са зварных бэлек замкнёнага сячэння і гнутых профіляў. Папярочныя элементы рамы маторнага вагона выкананыя са швелера, а прычапнога — з профіляў z-падобнага сячэння. Падоўжныя бэлькі рамы складаюцца з гнутага швелера, кутніка і дыяфрагмы, абабітых гнутымі апорнымі лістамі. Дах, бакавыя і тарцовыя сцены складаюцца з каркаса і лістоў ашалёўкі. Для мантажу абсталявання сілавы ўстаноўкі ў даху маторнага вагона над машынным аддзяленнем маецца люк. Цягнікі максімальна ўніфікаваныя і адрозніваюцца толькі велічынёй напружання ў ланцугах кіравання, камфартабельнасцю і некаторымі іншымі ўдасканаленнямі. Унутраная паверхню кузава пакрыта пластом супрацьшумнай масцікі. У перагародках і дзверцах машыннага аддзялення маторных вагонаў прымененая ўзмоцненая гукаізаляцыя. Унутраная ашалёўка сцен і столі выканана з слаістага пластыка; падлога пакрыта лінолеумам. Вагоны маюць па дзве задвіжныя дзвяры у кожным баку. Дзверы адчыняюцца і зачыняюцца аўтаматычна, цэнтралізавана з кабіны кіравання. Пасажырскі салон галаўных вагонаў мае па 7 шырокіх бакавых вокнаў, а прамежкавых — 13; машыннае аддзяленне мае 4 аддаленыя адзін ад аднаго вузкія вокны. У прычапных галаўных вагонаў на месцы машыннага аддзялення маецца салон з 3 шырокімі вокнамі і адным вузкім з задняга боку, паміж ім і кабінай таксама маецца службовы тамбур машыніста. У некаторых варыянтах галаўных вагонаў службовы тамбур за кабінай можа адсутнічаць, у гэтым выпадку яго прастора можа выкарыстоўвацца для падаўжэння пярэдняга салона на адно вузкае акно спераду, альбо могуць быць устаноўленыя 4 шырокія вокны.
Цялежкі Кожны вагон мае дзве двухвосевыя цялежкі. Вядучая і падтрымная цялежкі маторнага вагона аналагічныя па канструкцыі цялежцы прычапнога вагона, за выключэннем вядучых колавых пар. У вядучых цялежках колавыя пары маюць двухступеністыя восевыя рэдуктары. Першая ступень рэдуктара выкананая цыліндрычнай, другая — канічнай. Цягавыя і тармазныя высілкі перадаюцца з рамы цялежкі на кузаў вагона пры дапамозе шворана і цягавых павадкоў.
Тармазное пнеўматычная абсталяванне Вагоны дызель-цягніка абсталяваныя механічным дыскавым тормазам з электрапнеўматычным або пнеўматычным кіраваннем і ручным прывадам. Ступіцы з тармазнымі дыскамі напрэсаваныя на восі колавых пар, да ступіц прыціскаюцца спецыяльныя калодкі. У кожным вагоне ўстаноўленыя чатыры краны экстранага тармажэння.