Браты́ Уі́лбур і О́рвіл Райт ( (1867—1912) і (1871—1948)) — два амерыканцы, за якімі ў большасці краін свету прызнаецца прыярытэт Смитсонский институт, «Братья Райт и начало эры авиации» Johnson, Mary Ann. =On the Aviation Trail in the Wright Brothers' West Side Neighborhood in Dayton, Ohio Wright State University, 2001. BBC News: Flying through the ages вынаходства і пабудовы першага ў свеце самалёта (спрэчка пра першасць з Альберта Сантас-Дзюмонам), здольнага да лёту, а таксама здзяйсненне першага кіраванага лёту чалавека на апараце цяжэй паветра з рухавіком 17 снежня 1903 года. Праз два гады браты змаглі развіць праект у першы практычна эксплуатаваны самалёт. Нягледзячы на тое, што браты Райт не былі першымі, хто пабудаваў і здзейсніў лёт на эксперыментальным самалёце, яны былі першымі, хто мог кіраваць такім лётам у паветры, што зрабіла магчымым далейшае развіццё самалётабудавання ў свеце.
Найбуйнейшым фундаментальным дасягненнем братоў Райт было адкрыццё імі , што дазволіла пілотам эфектыўна кіраваць самалётам і падтрымваць яго раўнавагу падчас лётуPadfield, Gareth D., Professor of Aerospace Engineering, and Lawrence, Ben, researcher. «The Birth of Flight Control: An Engineering Analysis of the Wright Brothers’ 1902 Glider.» (PDF format) The Aeronautical Journal, Department of Engineering, The University of Liverpool, UK, December 2003, p. 697..
Гэты метад стаў асноўным і такім застаецца да цяперашняга часу для ўсіх тыпаў самалётаўHoward 1988, p. 89.Jakab 1997, p. 183.. З пачатку сваіх даследаванняў тэорыі лёту браты Райт засяродзіліся на вывучэнні пытанняў кіравання лятаючым апаратам замест таго, каб знаходзіць магчымасць усталёўваць магутнейшыя рухавікі, як гэта рабілі іншыя эксперыментатары. Іх эксперыменты з далі больш дадзеных, чым усе іншыя эксперыменты піянераў авіяцыі, даўшы ім магчымасць праектаваць і будаваць больш эфектыўныя крылы і прапелерыJakab 1997, p. 156.Crouch 2003, p. 228.. Атрыманы імі патэнт ЗША нумар 821393 выдадзены на вынаходства сістэмы аэрадынамічнага кіравання, што ажыццяўляецца з дапамогай паверхняў самалётаПатент на летающую машину.
Патрэбныя тэхнічныя веды браты Райт набылі, працуючы многія гады ў сваёй краме, дзе прадавалі друкаваныя прэсы, ровары, рухавікі, і іншыя механізмыCrouch 2003, p. 169..
Прыярытэт братоў Райт як вынаходнікаў самалёта аспрэчваецца рознымі людзьмі і арганізацыямі.
У іх гонар гара Райт на Плутоне.
Дзяцінства
Браты Райт былі двума з сямі дзяцей, якія нарадзіліся ў Мілтана Райта (1828—1917) і С’юзан Кэтрын Кернер (1831—1889). Уілбур Райт нарадзіўся недалёка ад Мілвіла, Індыяна у 1867 годзе; Орвіл у Дэйтане, Агаё, у 1871. Браты ніколі не жаніліся. Іншых родных братоў і сясцёр Райт клікалі Рэйхлін (1861—1920), Лорын (1862—1939), Катрына (1874—1929), і двайняты Оціс і Іда (1870, памерлі ў маленстве). У пачатковай школе Орвіл здзейсніў правіну, за якую быў з яе выключаныWallechinsky and Wallace 2005, p. 12.. У 1878 годзе іх бацька, які быў біскупам евангелічнай царквы і шмат падарожнічаў, купіў цацку-«верталёт» сваім малодшым дзецям. Будова цацкі была заснавана на вынаходстве француза, піянера авіяцыі . Зроблены з паперы, бамбуку і корка з круглай гумкай, якая круціла матор, ён быў усяго каля фута (30 см) даўжынёй. Уілбур і Орвіл гулялі з ім, пакуль ён не зламаўся, а потым пабудавалі свой уласны. У пазнейшыя гады яны казалі, што іх гульні з гэтай цацкай запалілі іскру цікавасці да палётаўCrouch 2003, pp. 56-57.Зенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.5.
Пачатак кар’еры і раннія доследы
Абодва брата наведвалі сярэднюю школу, але не атрымалі атэстаты пра сканчэнне. Нечаканы пераезд сям’і ў 1884 з (дзе сям’я жыла ў 1870-я) ў Дэйтан перашкодзіў Уілбуру атрымаць атэстат па сканчэнні чатырох класаў сярэдняй школы.
Зімой 1885—1886 Уілбур атрымаў траўму твару падчас гульні ў хакей з сябрамі, што прывяло да страты яго пярэдніх зубоўЗенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.23. Да гэтага моманту ён быў энергічным і спартыўным юнаком, і хоць яго траўма не здавалася асабліва сур’ёзнай, ён стаў замкнёным, апроч таго, не стаў паступаць у Ельскі ўніверсітэт, як гэта планавалася раней. Калі б ён паступіў ва ўніверсітэт, яго кар’ера, магчыма, была зусім іншай, аднак лёс склаўся так, што ён стаў працаваць разам з Орвілам. Замест універсітэта ён правёў наступныя некалькі гадоў па большай частцы дома, клапоцячыся пра сваю маці, якая да гэтага часу была невылечна хворая сухотамі і чытаючы кнігі ў бібліятэцы бацькіЗенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.27. Ён дапамагаў свайму бацьку падчас унутранага канфлікту ў яго царквеJakab 1997, p. 164.Зенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.77, але пры гэтым яму не былі ўласцівыя ўласныя амбіцыі Crouch 2003, p. 130..
Орвіл пакінуў сярэднюю школу пасля сканчэння першага года навучання ў 1889, каб пачаць выдавецкі бізнес, распрацаваўшы і пабудаваўшы свой уласны друкаваны прэс з дапамогай Уілбура. Дэпрэсія Уілбура, выкліканая няшчасным выпадкам, прайшла, і ён стаў працаваць у гэтым бізнесе разам з братам, выконваючы працу рэдактара, тым часам як Орвіл быў выдаўцом штотыднёвай газеты «Навіны Вестсайда», якую выдавалі пасля штодзённай «Вечаровыя Падзеі». Скарыстаўшыся роварным бумам, браты адкрылі майстэрню па рамонце і краму ровараў у 1892 (ён насіў назву Wright Cycle Exchange, пазней — Wright Cycle Company), а потым і пачалі вытворчасць ровараў пад уласнай гандлёвай маркай у 1896. Браты скарысталі сродкі, заробленыя на сваім прадпрыемстве для фінансавання сваіх авіяцыйных доследаў. У пачатку ці ў сярэдзіне 1890-х братам трапілі ў рукі газетныя ці часопісныя артыкулы, і, напэўна, фатаграфіі планёраў Ота Ліліенталя. У 1896 годзе адбыліся тры важныя падзеі ў сусветнай авіяцыі. У маі сакратар Смітсанаўскага інстытута здзейсніў паспяховы запуск лятучай мадэлі самалёта з паравым рухавіком. Улетку інжынер з Чыкага і вядомы авіятар наняў некалькі маладых людзей, якія выпрабоўвалі розныя тыпы планёраў над пясчанымі выдмамі па беразе возера Мічыган. У жніўні Ота Ліліенталь загінуў пры крушэнні свайго планёраCrouch 2003. Chapter 10, «The Year of the Flying Machine» and Chapter 11, «Octave Chanute».. Гэтыя падзеі вырабілі вялікае ўражанне на братоў. У маі 1899 Уілбур напісаў ліст у Смітсанаўскі інстытут, у якім запытваў інфармацыю і публікацыі пра авіяцыю і атрымаў некалькі брашур і спіс рэкамендаванай літаратурыHoward 1988, p. 30.Зенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.33. Захопленыя працамі , Актава Шанюта, Ота Ліліенталя, Леанарда да Вінчы і Сэмюэла Лэнглі яны пачалі свае першыя эксперыменты ўжо ў гэтым жа годзе.
Браты Райт заўсёды з’яўляліся для грамадства разам, супольна валодаючы правамі на свае вынаходствы. Тым не менш, біёграфы зважаюць, што Уілбур у 1899—1900 быў ініцыятарам авіяцыйных праектаў, пісаў пра «сваю» машыну і «свае» планы да таго, як Орвіл стаў прымаць сур’ёзны ўдзел у праектах брата; толькі пасля з’яўляюцца словы «мы» і «наш». Аўтар Джэймс Тобін сцвярджае, што «немагчыма ўявіць Орвіла ярчэйшым, чым ён быў, такім, што ўяўляў сабой тую рухальную сілу, якая пачала іх працу і падтрымвала яе ад далёкага пакоя майстэрні ў Агаё да сустрэч з алігархамі, прэзідэнтамі і каралямі. Уіл зрабіў гэта. Ён быў лідарам, ад пачатку да канца.»Tobin 2004, p. 92..
Ідэя пра кіраванне Нягледзячы на трагічны лёс Ота Ліліенталя, браты Райт прынялі яго стратэгію: эксперыменты з , у якіх выпрабоўваліся сістэмы кіравання лётам, да ажыццяўлення першага лёту з рухавіком. Гібель брытанскага авіятара Персі Пілчэра пры крушэнні планёра ў 1899 толькі ўмацавала іх думку, што надзейны метад практычнага кіравання — ключ да паспяховага і бяспечнага лёту. У пачатку сваіх эксперыментаў яны вызначылі кіраванне як нявырашаную трэцюю частку «праблемы лёту». Яны меркавалі, што назапашаны ўжо дастатковыя веды і досвед для рашэння іншых дзвюх праблем — пад’ёмнай сілы і рухавікоўCrouch 2003, p. 166.. Пры гэтым, метад кіравання і балансавання шляхам перасоўвання вагі цела лётчыка, вядомы Райтам па доследах Шанюта, Ліліенталя і Пілчэра, іх зусім не задавальняў. Такім чынам, падыход братоў Райт рэзка адрозніваўся ад падыходу шэрага сучаснікаў, такіх як , Максім і Лэнглі, якія спрабавалі адразу ажыццявіць пілатаваны лёт на самалёце з рухавіком, не маючы апрабаваных сродкаў кіраванняTobin 2004, p.53..
Засноўваючыся на назіраннях, Уілбур склаў, што птушкі змяняюць вугал сканчэнняў сваіх крылаў, каб прымусіць сваё цела павярнуць направа ці налеваTobin 2004, p. 70.Зенкевич М. А. Братья Райт, 1933 г., с.48. Браты вырашылі, што гэта таксама будзе добрым спосабам для лятучага апарата для паваротаў — стварыць «нахіл» убок павароту, дакладна гэтак жа як гэта робяць птушкі — і дакладна гэтак жа, як раварысты: з такім досведам браты былі добра знаёмыя. Апроч таго, вельмі важна, як яны вылічвалі, што гэты метад дазволіць аднавіць раўнавагу, калі бакавы вецер нахіліць лятальны апарат у адзін бок (бакавы баланс). Яны доўга ламалі галаву, як дасягнуць таго ж самага эфекту са штучнымі крыламі і ў канчатковым рахунку вынайшлі метад — перакошванне крылаTobin 2004, pp. 53-55..
Самі браты Райт меркавалі, што яны былі першымі, хто прапанавалі аэрадынамічнае кіраванне нахілам лятальнага апарата. Насамрэч многія вынаходнікі высоўвалі падобную ідэю і раней, у прыватнасці: (Бразілія, 1709), (Францыя, 1858), М. Болтан (Вялікабрытанія, 1868), Р. Харт (Вялікабрытанія, 1870), Ш. Рэнар (Францыя, 1871), О. Ліліенталь (Германія, 1895), А. Вольфмюлер (Германія, 1895), (ЗША, 1898). Пры гэтым Рэнар і Галаўдэ рэалізавалі падобны метад кіравання на лятучых мадэлях, а Ле Бры, Ліліенталь і Вольфмюлер — на натурных планёрах. Аднак пасля менавіта браты Райт сталі першымі, каму ўдалося на практыцы прадэманстраваць працаздольную сістэму аэрадынамічнага кіравання па нахіле.
Многія іншыя піянеры авіяцыі лічылі, што лёт не адрозніваўся з пункту гледжання кіравання ад перасоўвання па паверхні зямлі, апроч таго факта, што транспартны сродак знаходзіўся над паверхняй зямлі. Яны ўяўлялі, што кіраванне лётам магчымае штурвалам накшталт карабельнага, быццам бы лятальны апарат увесь час знаходзіўся ў паветры на адной вышыні, як цягнік, аўтамабіль ці судна на воднай паверхні. Ідэя пра павольны нахіл ці кручэнне з аднаго боку ў іншы разглядалася як непажаданая ці не разглядалася зусімCrouch 2003, pp. 167—168.. Некаторыя з гэтых іншых эксперыментатараў, улучаючы Лэнглі і Шанюта, шукалі няўлоўны ідэал «неадымнай стабільнасці», мяркуючы, што пілот лятальнага апарата не будзе здольны рэагаваць досыць хутка на парывы ветру, каб фактычна ўжываць механічнае кіраванне лётам. Браты Райт жа хацелі, каб пілот меў абсалютны кантроль над сваім апаратамCrouch 2003, pp. 168—169.. Паводле гэтай прычыны ў іх ранніх праектах няма ніякіх імкненняў да стабільнасці самой канструкцыі (накшталт крыла з дадатным вуглом). Яны ўсвядомлена распрацавалі іх у 1903 годзе, ужыўшы спачатку крылы з адмоўным вуглом, якім уласцівая нестабільнасць, але меншая ўспрымальнасць да перакульвання бакавымі вятрамі.
Лёты
Перад лётамі У ліпені 1899 года Уілбур выпрабоўвае перакошванні крыла, пабудаваўшы і падняўшы паўтарамятровы паветраны змей-біплан. У выніку перакошвання адзін бок крыла атрымвае вялікую пад’ёмную сілу і падымаецца, і апарат пачынае паварочвацца ў кірунку ніжэйшага канца. Перакошванне ажыццяўлялася чатырма тросамі, прымацаванымі да паветранага змея. Тросы прымацоўваліся да двух кійкоў, якія трымаў чалавек, які запускаў змяя, і які выцягваў іх у процілеглых кірунках, каб крылы паварочваліся, а змей адпаведна паварочваў направа ці налева.