Семафорът (от гр. – σήμα (знак) + φορός (носещ) е устройство, показващо на влаковите машинисти дали железопътната линия пред тях е заета или свободна, дали ще се премине по главния коловоз, или през отклонението и др. Семафорите биват механически и светлинни, като най-често думата „семафор“ се използва за механическите, а светлинните се наричат светофори.
Обикновено механическите семафори се управляват дистанционно от устройство, наречено механическа централизация, посредством метални въжета, но съществуват и семафори, които са задвижвани директно от ръчаг, както и такива, които използват електромотор.
В България механически семафори се използват само по теснолинейката Септември – Добринище. В останалата част от ЖП мрежата на Република България през 70-те години на XX век семафорите са заменени от светофори, които приличат на обикновения автомобилен светофар, но тяхната цел е да показват дали влакът може да продължи движението си и при какви условия.
Историческа справка Железопътният транспорт води началото си от Великобритания, където за първи път през 1808 г. по релсите тръгва пуфтящо, 10-тонно метално чудовище, което развивало зашеметителната за времето си скорост от 19 км/ч (5,3 м/с) . Ето защо от там започва и развитието на железопътния транспорт – с жп линия Ливърпул – Манчестър през 1830 г. , чиято дължина била 50 км. Първоначално движението не е било натоварено, но скоро се появили и други линии, влаковете се увеличили, а и скоростите нараснали.
Ето защо се наложило въвеждане на устройства за осигуряване безопасното движение на влаковете. Първоначално това бил така нареченият „оптически телеграф“, при който на оптично разстояние с добра видимост били поставяни семафори, по които се предавала информацията последователно.
Решението обаче се оказало непрактично, затова се приело линията да се разделя на секции от постове, които да подават сигнали директно към машиниста, а не помежду си. Но на Острова всички линии имали различни собственици, поради което сигналите били различни по форма, цвят и функция. Ето защо през 1841 г. в Бирмингам се свикала всеобща конференция на железопътните компании, на която, според изследванията на братята Клод и Игнат Шап за оптическия телеграф, се решило, че червената светлина, като най-видима след бялата, но и най-отличима от околните светлини, ще бъде за безусловно спиране на движението, понеже е най-наложително най-видимият сигнал да бъде за преустановяване на всякакво движение, осигурявайки безопасност при непредвидени условия. Зеленото, като следваща по видимост светлина, се приело за сигнал „Внимание“ – когато трябва да се премине през участък, обръщайки особено внимание за опасности по пътя. Бялата светлина, като най-видима, но най-сливаща се с околните, била за „Път свободен“. Поради липсата на други нужди, приело се семафорите да бъдат един вид – с червено, правоъгълно крило, спускащо се на -45° и на -90° надолу от хоризонтално положение посредством една метална жица. Тези норми за сигнализиране скоро се пренесли и в други страни, като трайно предопределили сигнализацията в железниците по цял свят. По-нататък всяка администрация използвала собствени типове според нуждите си, но съобразявайки се с тези основи.
В началото на ХХ век се наложила нова промяна в сигналите, по която железниците работят и до днес. При нея зелената светлина сменя значението си и заменя бялата, а за намалена скорост се използва жълтото.
Семафорите в България У нас семафорите се появили малко след 1866 г. с първата железопътна линия (между Русе и Варна) в българските земи, чиито концесионери са братя Бъркли, и роднина на британския политик Уилям Гладстон стр. 18 (на румънски) . Първоначално по линията не е имало сигнали, а придвижването на влаковете ставало с помощта на телеграфни съобщения между гарите, но скоро след това били инсталирани семафори, подобни на английските.
По-късно била построена и линията Цариград – Белово (и нейните отклонения). Тя била собственост на немския индустриалец – Барон Морис дьо Хирш, който използвал сигнализация, подобна на австроунгарските присъединителни линии. Въпреки това в началото със семафори била снабдена единствено гара Търново Сеймен (дн. Симеоновград), а по-късно се внедрила сигнализацията и по останалите гари. След като линията Русе – Варна също става собственост на Барон Хирш, тя приема неговата сигнализация.
Тъй като Берлинският договор предвиждал свързване на железопътните линии между Австро-Унгария и Османската империя, била подписана конвенция, утвърдена с указ №1145 от 1883 г. Според нея всички знаци по ЖП линията трябвало да бъдат еднакви с тези на австроунгарските присъединителни (второстепенни) линии. След основаването на БДЖ и построяването на първата българска линия Цариброд – Белово през 1888 г. бил издаден и първият „Правилник за знаците“, с който се поставя началото на българската сигнализация.
През 1902 г. бил изготвен и нов правилник, приет през 1903 г., в който се внасят известни подобрения на правилника от 1888 г.
С развитието на железопътния транспорт в България, движението се увеличило, влаковете станали по-бързи, но било невъзможно да се ускори и засили пропускателната способност на гарите, в които почти нямало осигурителни средства. Ето защо през 1907 г. се наложило внасянето от Унгария на първите в България механически централизации и инсталирането им в гарите Горна баня и Сливница. Те били от различни типове и функцията им била тестова. Механическите централизации започнали постепенно, но бързо да навлизат в България. При тях се използвали семафори от по-ново поколение, с двойна жица и принудителна зависимост с положението на стрелките. След поредица изменения на правилника от 1903 г., през 1947 г. бил приет нов с актуалните тогава семафори. В него се предвиждали няколко вида: главни (входни и изходни), дистанционни (предупредителни и повторителни) и маневрени (еднопосочни, двупосочни и гърбични). Основното положение на всички семафори било за преустановяване на движението, а всяко неясно показание също било заповед за спиране. Този принцип се използва и до днес. Главните били оцветени в червен цвят, дистанционните – в жълт, а маневрените – в син. Задната страна на семафорите, които дават показания само в едната посока, била сива. Семафорите били поставяни вдясно от железния път, а когато габаритите не позволявали това да се случи, имало указание, че сигналът е вляво. При двойните и двупътните линии, както и в някои гари с много коловози, семафорите се разполагали на специални Г-образни конзоли или П-образни постаменти над линиите.
Семафорите били в употреба дълги години, но поради масовото им подменяне със светофори, голяма част от тях изчезнали и не били включени в действащата Наредба 58 от 2002 г. В нея са описани само еднокрилен входен, двукрилен входен и предупредителен семафор.
Видове семафори до 1888 г. Семафори по линията Русе – Варна Семафорите по линията Русе – Варна били дървени. Разполагали се на перона, пред приемното здание на гарата. На един стълб били окачвани две крила – по едно за всяка посока. Крилата, най-често от махагон, имали правоъгълна форма и били оцветени от страната, за която важат – в червено, а на гърба – в бяло. Нощем семафорите се осветявали от фенери с цветни стъкла. На стълба на семафора имало платформа, от която се сменяли техните положения. Тези семафори играели ролята на блокови сигнали и имали 2 положения: „Спри!“ – крилото е хоризонтално. Нощем – една червена светлина. „Линията е свободна“ – крилото е наклонено надолу под 45°. Нощем – една зелена светлина. Спри!Линията е свободна.Спри! Линията е свободна за насрещни влакове.Дневно показаниеНощно показаниеДневно показаниеНощно показаниеДневно показаниеНощно показание
Семафори по линията Цариград – Белово и отклоненията ѝ Семафорите по линиите на Барон Хирш били идентични с тези, приети с правилника от 1888 г., с тази разлика, че той не използвал дискове, а само крилни семафори.
Видове семафори според правилниците от 1888 г. и 1903 г. Правилник от 1888 г. Според приетия през 1888 г. правилник, семафорите били 3 вида: дискове, раздалечни семафори и станционни семафори. Въпреки наличието на сигнал „Път свободен“, влаковете винаги влизали в гара срещу езиците на стрелките с намален ход до 10 км/ч, без значение от тяхното положение. Именно поради тази причина стъклата на стрелковите фенери били зелени (сигнал за внимание) откъм езиците и бели откъм сърцевината. Основното положение през деня било „Халт“, но през нощта се допускало в междинните гари то да бъде „Бавен ход“. През нощта семафорните фенери се запалвали 30 минути преди пристигане на влак и само на семафора, от чиято страна ще пристигне влакът. При среща се запалвали фенерите и на двата семафора. В случай, че семафорът е неосветен нощем, влаковете трябвало да спират пред него ако превозният персонал не е предупреден за това.
Дискове Дисковете били „раздалечни“ сигнали, с които се ограждали гари, кръстовки и отклонения от линията. Състояли се от стълб, боядисан на ивици в бяло и червено и червен диск с бяла ивица по края, въртящ се около вертикална ос. Задната страна на дисковете била боядисана в сиво. Поставяли се 500 м. пред входните стрелки. Задвижвали се от единична жица, навивана на макара, а когато жицата се отпуснела, дискът се връщал в основното положение чрез една тежест. Имали две положения: „Халт“ – от немски – „Спри“. Дискът е перпендикулярен на пътя и земята. Нощем се осветява с една червена светлина към влака и една бяла към гарата. „Бавен ход“ – Дискът е успореден на пътя и перпендикулярен на земята. Нощем се осветява с една зелена светлина към влака и една зелена светлина към гарата. ХалтБавен ходДневно показаниеНощно показаниеДневно показаниеНощно показание
Раздалечни семафори Раздалечните (наричани още „външни“) семафори се състояли от метален стълб, боядисан на ивици в бяло и червено, и правоъгълно крило, закръглено в края, изградено от малки метални летвички с пролуки между тях, за да не се деформира от вятъра. Горната половина на семафорното крило била боядисана в бяло, долната – в червено, а гърбът – в сиво. Нощем семафорите се осветявали с фенери с цветни стъкла. Надолу крилото се издърпвало от метална жица, навивана на макара, а когато жицата се отпуснела, крилото се връщало нагоре от противовес. Крилата били насочени към линията, за която важат. Семафорите били оборудвани и с нисковолтови електрически контакти и в гарата звънял звънец, когато крилата сменяли положението си. Раздалечните семафори давали 3 показания: „Халт“ – Спри! Крилото е хоризонтално. Нощем се осветява с една червена светлина към влака и една бяла светлина към гарата. „Бавен ход“ – крилото е наклонено надолу под 45°. Нощем се осветява с една зелена светлина към влака и една зелена светлина към гарата. „Път свободен“ – крилото е спуснато вертикално. Нощем не се осветява. Този знак се дава само в случай, че семафорът не може да бъде отворен редовно по някаква причина. При тези случаи гарата телеграфически известява съседните си, които трябва да уведомяват превозния персонал на влаковете. Това показание не разрешава влизането в гарата срещу езиците на стрелките с повече от 10 км/ч. ХалтБавен ходПът свободенДневно показаниеНощно показаниеДневно показаниеНощно показаниеДневно показаниеНощно показание
Станционен семафор