Главна железопътна линия №1 Калотина-Запад – Свиленград от железопътната мрежа на България е удвоена, с изключение на неудвоените участъци Калотина-запад – Волуяк, Крумово – Катуница, Поповица – Свиленград, електрифицирана, междурелсие 1435 mm. Дължина 355 km, четвърта по дължина в България.

Железопътната линия е строена основно на 2 етапа, като първия участък от гара Белово до българо-турската граница е въведен в експлоатация през 1873 г., а втория участък – Цариброд – Белово през 1888 г. През 1971 г. е открит за експлоатация участъка от Свиленград до българо-турска граница.

Във Волуяк започва Главна жп линия 6 за Гюешево, в Пловдив – жп линия 8 за Бургас, и в Димитровград – с жп линия 4 за Русе и Подкова. В Калотина започва линия № 11 за Станянци, в гара Алдомировци – за мина „Бели брег“, във Волуяк – линия № 13 за Банкя и линия № 14 Софийска околовръстна линия, във Вакарел – линия № 15 Вакарел – мина Чукурово, в Стамболийски – линия № 18 Пещера – Стамболийски, в Крумово – линия № 19 за Асеновград. В Септември започва линия № 16, междурелсие 760 mm , до Добринище, във Варвара – линия № 17, междурелсие 760 mm, до Пазарджик.

История Преди Освобождението На 17 април 1869 г. в Париж Дауд паша, министър на железопътните дела в Турция и пълномощникът на южноавстрийските железопътни компании Полей Талабо подписват договор за строителство на железопътни линии в Турция. Предприемачите Бишофехаим от Брюксел и Морис дьо Хирш от Париж получават финансова поддръжка от четирите най-големи банки в Европа и стават най-сериозните конкуренти за реализацията на проекта. Началото на строителството на железопътната линия Цариград – Одрин – Пловдив – Белово е през февруари 1870 г. Построена е с минимален радиус на хоризонталните криви 300 m и максимален наклон на вертикалните криви до 25 ‰, с релси тип „СО“ 34.00 kg/m с дължина 6,54 m.

Сръбски железници (ŽS) 56+800 Цариброд (Линия 106) Граница Сърбия 56+000 Калотина Запад Линия 11 (Станянци) 54+006 Калотина 49+760 Драгоил 45+570 сп. „Умляк“ 42+280 Драгоман 40+822 сп. „Драгоман“ Линия 12 (Алдомировци – мина Бели Брег) 35+228 Алдомировци 29+134 сп. „Сливница“ 27+575 Сливница 21+609 Петърч 14+759 Костинброд 12+913 сп. „Костинброд“ Линия 6 (Гюешево) Линия 13 (Банкя) 7+793 Волуяк Линия 14 (Пионер) 5+364 сп. „Обеля“ 3+341 сп. „Връбница“ 1+650 сп. „Надежда“ Линия 2 (Варна) Линия 5 (Кулата) 0+000 София 3+265 Подуяне Линия 14 (Пионер) 4+255 сп. „ПДР Среден район“ Подуяне Разпределителна 5+800 сп. „Смирненски“ 8+400 сп. „Искърско шосе“ 9+306 Искър 14+353 Казичене Линия 33 (Столник) 18+750 Верила 23+674 Елин Пелин 29+988 Побит камък 38+150 сп. „Вакарел“ Линия 15 (Чукурово) 39+272 Вакарел 48+153 Веринско 52+024 сп. „Прелез Живково“ 53+850 Живково 56+514 Ихтиман 60+297 Стамболово 65+667 Немирово 71+400 Момин проход 74+349 Костенец 81+626 сп. „Бойка“ 85+024 Сестримо 89+057 Момина клисура 92+982 Белово 95+057 сп. „Бл. Захариев“ Линия 16 (Добринище) 102+798 Септември 107+513 Ковачево 111+985 Звъничево 116+400 Мокрище Линия 17 (Варвара) 118+954 Пазарджик 124+290 Синитово 127+990 Огняново 130+920 Хаджиево Линия 18 (Пещера) 138+159 Стамболийски 143+620 Кадиево 146+745 г. „Тодор Каблешков“ 150+636 Прослав Линия 81 (Панагюрище) (5+652) г. „Филипово“ Линия 82 (Карлово) 155+574 Пловдив 157+200 ПО разпред. 159+109 РП Кръстовище (7+674) г. „Тракия“ 163+746 Крумово (15+926) Скутаре Линия 8 (Бургас) Линия 19 (Асеновград) 166+150 Ягодово 168+629 Катуница 170+908 Кочево 175+118 Садово 178+137 Чешнегирово 185+546 Поповица 192+089 Виница 200+396 Първомай 208+475 Караджалово 212+361 Скобелево 214+795 Сталево 219+480 Ябълково 224+548 Крум Линия 4 (Русе) 233+289 Димитровград Линия 4 (Подкова) 235+360 сп. „Строител“ 237+850 „Димитровград юг“ 239+530 Черногорово 244+483 Нова Надежда 250+320 Константиново Линия 83 (Нова Загора) 255+466 Симеоновград 263+320 Преславец 268+391 „Харманли център“ 270+111 Харманли 277+580 Бисер 286+283 Любимец 296+792 Свиленград 300+685 Граница Гърция Гръцки железници (OSE) 304+650 сп. „Свиленград“ 312+050 Генералово 315+200 Капитан Андреево 315+657 Граница Турция Турски железници (TCDD)

При откриването за експлоатация линията Одрин – Белово има 10 гари: Одрин, Търново Сеймен (Симеоновград), Хаскьой (Димитровград), Хаджиелес (Първомай), Папазли (Поповица), Катуница, Пловдив, Татар Пазарджик (Пазарджик), Саранбей (Септември) и Белово. Разстоянията между гарите са много неравномерни. Така най-малкото е между Саранбей и Белово – 9,845 km, а най-голямото – между гарите Одрин и Търново Сеймен – 79,383 km. Такива селища като Мустафа паша (Свиленград) и Харманли в началото са без гари. Площадките на всички гари по линията са с дължина около 400 m, с изключение на гарите Търново Сеймен, Пловдив, Татар Пазарджик и Саранбей, които са с по-голяма дължина (от 500 до 740 m). Всички гари са в права и хоризонтала или с наклон до 1 ‰. Всички междинни гари имат по три коловоза, от които третият е главен. Гара Хаджиелес, а по-късно и гара Харманли са с по 4 свързани коловоза, но и при тях третият е главен. Гара Татар Пазарджик има 4 свързани коловоза и един глух, предназначен за товарене и разтоварване на вагони, на които е разположена и магазията. По-големите гари Търново Сеймен и Пловдив са с по 5 свързани коловоза и по един глух за магазията, а гара Саранбей – с 6 свързани коловоза. Търново Сеймен е възлова гара на две направления – към Пловдив и към Ямбол. Това е първата възлова гара в България. Гара Пловдив обслужва голям административен център, а Саранбей е последната гара, където се композират и разкомпозират влаковете. Гара Белово играе ролята на индустриален железопътен клон и няма особено значение от експлоатационна гледна точка. Тя има само два свързани коловоза, единият от които служи за обхождане на локомотива и един глух за товарене на вагони с дървен материал. Площадката на гарата е с дължина 280 m, като няма магазия.

Дължината на коловозите в началния етап от експлоатацията на линията Одрин – Белово е малка. При среща смесеният (по-дългият) влак чака извън гарата, докато се приеме по-късият.

Използваните стрелки са тип СО (Компани ориентал) с отклонение 1:10 и радиус на отклонителния коловоз – 245 m с релси тип СО или съгласно съкратеното означаване стрелките са тип СО – 30 – 1:10 – 245 с дължина 30,42 m. Всички гари по тази линия са обзаведени с белопишещи апарати Морз.

В началото гарите са без семафори, с изключение на гара Търново Сеймен, която има един дървен семафор. Семафори по-късно са поставени във всички гари. Сигнални фенери по стрелките няма, поставят се след 1901 г. Като правило приемните здания са разполагани на страната на най-близкото населено място. В повечето гари те са двуетажни. В приземния етаж са служебните помещения, а на втория – жилища за началника на гарата и ръководителя по движението.

След Освобождението Наред с другите клаузи Берлинският договор задължава България да замести Османската империя в задълженията за свързване на османските и железниците на Австро-Унгария. С него се урежда и положението на линията Русе – Варна. По отношение на железопътната линия Виена – Цариград с Берлинския договор е поставено задължение и на Сърбия да построи минаващата през нейна територия част от тази линия. Трасето не е уточнено с договора, а е предоставена възможност да бъде взето решение от заинтересуваните страни – Австро-Унгария, Сърбия, България и Османската империя. През 1883 г. е подписана конвенция между страните, която влиза в историята като конвенция „а quatre“. Върху окончателното решение на конференцията решаващо влияние оказва предварително сключената железопътна конвенция между Австро-Унгария и Сърбия, на която е договорено посоката на линията да бъде Белград – Ниш – Пирот. Така въпросът за железопътната връзка с България е предварително решен. Проучването на линията Цариброд – София – Вакарел се извършва през 1881 г. от генерал Струве, представител на руската финансово-предприемаческа група „Гинсбург – Поляков“. Тази група предявява искания да получи концесия за построяване и експлоатация на една железопътна линия от Русе до София. Възложено е само проучването и, тъй като българското правителство се въздържа от строеж на железопътни линии на концесии, а е възприета системата на държавно железопътно строителство. За това натежават основно опитът с откупуването на линията Русе – Варна и трудностите, с които правителството успява да откаже барон Хирш от правата му съгласно конвенцията с турското правителство за строителство на железопътни линии и пристанища от 18 май 1872 г. Така през 1885 г. правителството на Петко Каравелов прокарва в Народното събрание закон, утвърждаващ началото на държавните железници. Непосредствено след това се внася и Закон за построяване на железопътната линия Цариброд – София – Вакарел. При провеждане на търгът за построяване на железопътната линия се поощрява участието в него на създаденото от Иван Грозев българско акционерно дружество, като съдейства Българската народна банка да даде залог на дружеството без да се изчаква уреждането на формална ипотека. Срещу предвидената със закона строителна стойност от 17 млн. златни лв. или около 150 000 лв./km Иван Грозев предлага на търга 16 990 000 лв., в които включва и доставката на част от подвижния състав (локомотиви и вагони). Така офертата му се оказва най-ниска и строителството се възлага на него.

Съгласно договора линията трябва да бъде предадена в експлоатация в края на 1886 г., но поради Съединението, извършено на 6 септември 1885 г., и обявената война на България от Сърбия на 2 ноември 1885 г. тя е завършена през 1888 г., като на 7 юни е свързана със сръбските железници, а от 1 август е въведена в международна експлоатация.

Техническите показатели на тази част са подобни на по-рано построените участъци от тази линия: минимален радиус на хоризонталните криви 300 m и максимален наклон 25 ‰. Положените релси са тип „ЦСВ“ (Цариброд – София – Вакарел) с тежина 32,500 kg/m и дължина 8 m.

Белово – Вакарел За окончателното свързване на Цариград със сръбските железници, едновременно с железопътната линия Цариброд – София – Вакарел е трябвало да се завърши и участъкът Белово – Вакарел, задължение на Османската империя, тъй като по това време се намира на територията на Източна Румелия. Строителството е възложено от турското правителство на дружеството на предприемача Виталис непосредствено след завършване на линията до Белово. Участъкът е построен през 1874 г., но не е приет и изплатен от турското правителство. По тази причина е използван само за експлоатация на беловските гори и за нужди на строителя. Така към датата на въвеждането в експлоатация на линията Цариброд – София – Вакарел на територията на Княжество България в експлоатацията са намесени две чужди компании – на Виталис за участъка Белово – Вакарел и Компанията за експлоатация на Източните железници на барон Хирш за участъка Белово – Саранбей (Септември). Това неестествено положение заставя правителството на Стефан Стамболов да настоява участъкът Белово – Вакарел да бъде незабавно пуснат в експлоатация, тъй като съобщенията между двете части на България се затрудняват и засягат важни политически и стопански интереси на страната. Тъй като турското правителство и компанията не предприемат нищо по този въпрос, на 18 юли 1888 г. правителството на Стефан Стамболов взема решение да се завземе линията и се открие за експлоатация с български персонал и подвижен състав. Поставено пред свършен факт, османското правителство се принуждава да отстъпи експлоатацията на участъка Белово – Вакарел на България срещу годишен наем от 1500 златни лв./km.