„Туполев-154“, наричан накратко „Ту-154“, е съветски и руски тридвигателен реактивен самолет за средни разстояния, конструиран от Конструкторско бюро „Туполев“, ръководено от Андрей Туполев. Произвеждан е в „Авиакор“ (по-рано: Куйбишевски авиационен завод), Самара до 2013 г.
В Авиомузей Бургас може да бъде видян както отвънка, така и отвътре Туполев Ту-154, модификация Б-2, с държавен регистрационен знак LZ-BTU.
История Бюро „Туполев“ започва разработката на Ту-154 с вътрешни проекти в началото на 1960-те години. Цели се прилагането на технически нововъведения в евентуален заместник на Ту-104. От преработки на гореспоменатия самолет, „аванпроектите“ постепенно минават към чисто нов самолет.
През 1963 г. държавата обявява конкурс за среден граждански самолет, способен на експлоатация от второкласни летища, който да замести Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Подразбира се, че самолетът следва с нищо да не отстъпва пред американския Boeing 727. На конкурса участват бюрата на Илюшин и Туполев. Последното печели с леко по-тежкия и бърз, спрямо съперника си Ил-74 (Ил-76), и значително по-сложен и напредничав Ту-154.
Прототипът на Ту-154 е завършен през 1968 г. в завод „Опит“ („Опыт“) към бюро Туполев в централна Москва. Оттам го разглобяват и пренасят на летището в московския квартал Жуковски (Жуковский), откъдето излита на 3 октомври същата година. След изпитания (на бюрото и после държавни) през 1970 г., в Куйбишев (Куйбышев; днес Самара) започва серийното му производство. Пътническите полети започват през февруари 1972 г. след няколкомесечни експлоатационни изпитания с поща и товари. В производството се доработва началния вариант: сменят класическите елерони (кормила за наклон и оттам – за посока) с къси такива плюс елерон-интерцептори („спойлерони“), променят зализа между кила и стабилизатора, усъвършенстват управлението по тангаж, доработват турбогенератора.
Между 1970 и 1998 г. са произведени 917 броя Ту-154, от които 604 – Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б/Б-1/Б-2 и 313 – Ту-154М. От тях 150 са продадени извън СССР и Русия. В експлоатация към 2006 г. са над 380 самолета.
Ту-154 бе най-разпространеният реактивен пътнически самолет в родината си и по света. Той е първият истински пътнически самолет на Туполев – без военни предшественици, без военни варианти. Самолетът отбелязва технологичен скок за съветското самолетостроене със сложната си крилна механизация (предкрилки и трипроцепни задкрилки; двупроцепни на Ту-154М), хидравлично-бустерното си управление, автоматизацията на самолетоводенето, посредством автоматичната бордна система за управление АБСУ-154 (сложен „автопилот“, способен да води самолета по зададен маршрут и да го управлява преди кацане по Категория II на ИКАО), както и с отварящите се навън врати. Основните системи на Ту-154 са тройно подсигурени (утроени) с оглед надеждност.
Ту-154 е продукт на специфично съветската организация на самолетостроенето. За разлика от „монолитни“ самолетостроители като Aerospatiale или Boeing, съветското самолетостроене е разделено на Централен институт по хидро- и аеродинамика (ЦАГИ), конструкторски бюра, самолетостроителни и самолеторемонтни заводи. Първото учреждение приема становища относно удачни конструктивни подходи и ги „спуска“ на бюрата, което обуславя еднаквите компановъчни схеми на различни по произход съветски самолети. Заводите могат да строят самолети на различни бюра. Маркетингът е задача на Всесъюзното дружество „Авиаекспорт“ (В/О „Авиаэкспорт“), което предлага самолети на всички бюра. Макар бюрата да не са частни (наименувани са на основателя си неофициално, а инак са шифровани – в случая с Туполев, „ОКБ-156“), ред руски източници, публикувани след 1991 г. твърдят, че те водели непрестанна и жестока борба за закрилата на висшестоящи лица. Някои твърдят, че описаната организация размивала отговорността на отделните звена, потискала инициативата. На практика по-видните бюра успяват да прокарат свои замисли до строя, ревниво поощряват пазарното представяне на „своите“ самолети.
Гореспоменатите източници имат двояко отношение към Ту-154. Те оценяват положително крупния технологичен скок осъществен при конструирането, произвеждането и експлоатирането му, наред с безопасността на полетите му, удобната му визия и чисто естетичните му качества. Ала има и твърдения, че Илюшин би могъл да се справи по-добре със задачата, решена от Ту-154; в частност, че Ту-154 спрял развитието на обещаващо „семейство самолети“ на базата на Ил-62, имал ниско теглоотдаване (съотношение между собствената си маса и тази на полезния товар), бил неикономичен.
Чешки източници след 1992 г. твърдят, че самолетът бил предмет на неназовано споразумение между авиокомпаниите на европейските социалистически страни, което съветската страна не изпълнила. В резултат бившата ГДР, Полша и Чехословакия отказали да закупят самолета до появата на Ту-154М през втората половина на 1980-те години. Същите източници оценяват положително гореспоменатите качества на самолета. Унгарски източници са предоставили значителен обем сведения за Ту-154 на световната журналистика през върховия период на експлоатацията му. Според тях „Авиаекспорт“ изисквал значителни валутни суми за доработване на ранни варианти на основните модификации Ту-154Б-1 и -2, компенсирайки ниската му първоначална цена. Също според тях до началото на 1980-те съветската страна настоявала всеки евентуален клиент на Ту-154 да е закупил и самолети от поредицата Ту-134.
На 19 февруари 2013 г. в Самара е произведен последният сериен Ту-154М. Независимо обаче от окончателното спиране на производството на най-масовия съветски реактивен пътнически самолет, в самарския авиационен завод ще продължат да се извършват капитални ремонти и различни операции по удължаване ресурса на самолетите.„В Самара бе произведен последният Ту-154M“
Варианти
Ту-154А Процеса на експлоатация на базовия вариант кара авиоконструкторите да започнат работата над усъвършенстван модел на Ту-154. Първият сериен самолет от този вариант е произведен през 1974 г., а експлоатацията му започва от следващата година. По външен вид Ту-154А не се различава от базовия вариант. Промените включват повишена тяга на двигателите, а това от своя страна позволява масата на самолета да нарасне до 94 тона. Произведени са общо 63 самолета от този вариант
Ту-154Б През 1975 г. започва производството на вариант Ту-154Б с усилено крило. Към началото на експлоатацията възникват съмнения, че крилото на Ту-154 няма да издържи на зададения му ресурс („живот“). Статични изпитания в Сибирския научноизследователски институт по авиацията (СибНИА) потвърждават това. Някои източници винят настояването на конструкторите за особено еластично крило, продиктувало избора на ненадеждна сплав. В мащабна програма са сменени крилата на всички произведени дотогава 125 самолета. Новото крило запазва еластичността на старото. Други промени включват добавянето на допълнителни два аварийни изхода в опашната част. Ту-154Б идва с нова система за автопилот и обновена авионика.
Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2 През 1977 г. в експлоатация влизат Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2 – дефинитивните ранни варианти. Различават се по аеронавигационното си оборудване и по това, че бюфетите и кухните в средния вестибюл на втория са снемаеми за два часа в летищни условия; на мястото им може да се монтират допълнителни кресла, с което самолетът става до 180-местен. Към 1981 г. максималната излетна маса на самолета нараства от началните 94 тона на 98 тона. По същото време преоборудват десет употребявани Ту-154 с големи товарни люкове и ролкови подове в пътническо-товарен вариант Ту-154С, чиято излетна маса е до 100 тона. Дотогавашните варианти са прекомпонируеми в по-усъвършенствани такива по желание на купувача при ремонт.
Ту-154С Карго вариантът на Ту-154 се появява през 1982 г. Той е базиран на Ту-154Б, но се отличава с големите си товарни люкове. В товарния отсек полезният товар може да достигне 20 тона. Последният Ту-154С се експлоатира до края на 1996 г.
Ту-154М Този вариант цели самолета да бъде оборудван с нови, по-мощни двигатели и по-голяма ефективност на консумацията на гориво. Подобрени са аеродинамичните характеристики, което до води до 30% ефективност на разхода на гориво и повишаване далечината на полета. Поради различните им размери и модел (челна повърхност; основен фактор при съпротивлението), доработват целият планьор (корпус) на самолета – променят пилоните на двигателите и тяговата им равнина, уголемяват средния въздухозаборник и елеваторите, променят опашният конус, зализите на крилото с тялото и други детайли, осъвременяват интериора със закрити стенни шкафчета. Пределната излетна маса на новия вариант е 102 тона. Произведени са общо 320 самолета от този вариант до 2006 г.
Ту-154ЛЛ В средата на 80-те, когато СССР се подготвя за полета на първата си совалка в космоса „Буран“, Ту-154 е специално модифициран и взема участие в изпитанията. На мястото на втория пилот е инсталирана кабина с приборно табло, каквото има в совалката. В рамките на тази програма Ту-154ЛЛ изпълняват около 200 полета.
Ту-154 в България Българската гражданска авиация „Балкан“ изиграва важна роля в съдбата на Ту-154. Като председател на Всесъюзното дружество за съветско-българско приятелство, Андрей Туполев склонява на тогавашното спешно искане на българската страна за съвременни пътнически самолети. През юни 1972 г. първите два Ту-154 (LZ-BTA и LZ-BTB), изнесени от СССР пристигат в България. „Балкан“ ги експлоатира интензивно на редовни и чартърни линии и осведомява конструкторите относно годността на самолета в несъветски условия. „Балкан“ е първата авиокомпания след „Аерофлот“, която получава новите варианти на самолета. Например през 1985 г. българският превозвач получава и първите два Ту-154М (LZ-BTI и LZ-BTW). Подобна практика съществува и с Ту-134.
На свой ред Ту-154 помага на „Балкан“ да стане най-голямата (по брой превозени пътници) авиокомпания в СИВ след съветската през втората половина на 1970-те г. Български летци оценяват самолета като скок в развитието на родната гражданска авиация. Същевременно се отбелязва, че усвояването му било особено трудно. Между първите доставки през 1972 г. и средата на десетилетието било невъзможно да се разчита, че даден полет, планиран за Ту-154, ще се изпълни именно от него.
През 1986 г. се доставят 10 самолета от СССР след междуправителствена спогодба, подписана от министъра на транспорта Васил Цанов и съветския му колега. България и нейната авиокомпания „Балкан“ окончателно налага Ту-154 като основен превозен самолет на българските авиолинии за международни и за вътрешни линии и заменя с него по-голямата част от намиращите се в екплоатация дотогава Ту-134 и Ил-18. Последните значително отстъпват на Ту-154, а след последвалата авиокатастрофа на 2 август 1988 г. със самолет Як 40 на „Балкан“ сред авиационните среди окончателно се налага становището, че Ту-154 има значителни предимства и над самолетите „Як“. Със специални три решения на Министерския съвет на НРБ, на Политбюро на ЦК на БКП и Постоянното присъствие на БЗНС, взети през юли 1986 г., три самолета от новодоставените Ту-154 са прехвърлени в Правителствения Авиоотряд 28. Два от тях са предназначени за превоз на Генералния секретар на ЦК на БКП и Председател на Държавния съвет на НРБ Тодор Живков, а третият е за превоз на Председателите и Заместник-председателите на Държавния и на Министерския съвет на НРБ, членовете и кандидат-членовете на Политбюро на ЦК на БКП и Секретарите на ЦК на БКП, секретаря на БЗНС и секретарите на Постоянното присъствие на БЗНС, и министрите. В Авиоотряд 28 самолетите са в експлоатация до 2010 г.