Еърбъс А380 (Airbus A380) е двуетажен, широкофюзелажен самолет с четири турбовентилаторни, двуконтурни, реактивни двигателя. Произвежда се от европейския авиационен консорциум Airbus. Еърбъс А380 е най-големият пътнически самолет в света и много летища са обновени с цел да поемат големите му размери. Първият изпитателен полет е на 27 април 2005 от Тулуза, Франция, а първият граждански полет на 25 октомври 2007 от Сингапур до Сидни.
В началото на 90-те години на XX век Еърбъс замисля създаването на конкурент на американския суперлайнер Боинг 747. Старт на проучванията официално е даден през юни 1994 г. На бъдещия самолет е дадено условното означение A3XX (което на 19 декември 2000 г. е променено на A380), обявена е програмата за създаване на самолета, гласуван е бюджет на стойност 8,8 милиарда евро и са обявени 55 твърди поръчки от авиокомпании.
Самолетът е двупалубен, като горната му палуба се простира по протежение на цялата дължина на фюзелажа, с широчина като на широкофюзелажен самолет. По този начин кабината на A380-800 има 478 кв.м площ, което е с 40% повече от втория по големина авиолайнер – Боинг 747 – 8, и осигурява седящи места за 525 души в конфигурация за три класи или повече от 853 места при конфигурация от една икономична класа. А380 има обхват от 15 700 км (8500 nmi; 9800 mi), достатъчен за полет от Ню Йорк до Хонг Конг, и круизна скорост Мах 0,85 (около 900 км/ч или 560 mph; 490 възела).
До август 2019, Еърбъс получават 290 поръчки и са доставили 239 самолета A380. Емирейтс поръчват най-много бройки A380 – 112 броя.
При MTOW (Max Take Off Weight) са му нужни около 2800 метра (8000 фута) за излитане и 2104 метра (6903 фута) за кацане.
През 2019 производството на А380 е спряно.
Развитие Произход
През лятото на 1988 година, група от инженери на Еърбъс начело с Джийн Ройдър стартират работа по таен проект за създаването на авиолайнер с ултрависок капацитет (АУВК), с цел да разширят продуктовата гама на Еърбъс, но и да прекратят доминацията на Боинг в този клас самолети. Доминация, на която Боинг се наслаждава от създаването на своя B747 още през 1970 година.Norris, 2005. p. 7. МакДонъл Дъглас неуспешно лансират своя проект за по-малък двупалубен MD-12. Ройдър дава одобрение за по-нататъшна оценка на проекта за АУВК на формална презентация пред ръководството на Еърбъс през юни 1990. Мега-проектът е представен по време на авиошоуто във Фамбъроу през 1990, със заявена цел за 15% по-малки оперативни разходи от конкурентния 747 – 400.Norris, 2005. pp. 16 – 17. Еърбъс организира четири екипа дизайнери, по един от четирите си партньора (Aérospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace, CASA) с цел да предложат своя проект, базиран на нови технологии, за създавенето на бъдещия самолет. Проектите ще бъдат представени през 1992 г. и най-конкурентния проект ще бъде избран за създаването на авиолайнера.Norris, 2005. pp. 17 – 18.
През януари 1993, Боинг и няколко компании от консорциума Еърбъс започват съвместно проучване за въздухоплавателно средство известно като Много Голям Комерсиален Транспорт (МГКТ), с цел да образуват партньорство за споделяне на ограничения пазар.Norris, 2005. p. 31. Съвместното проучване е прекратено 2 години по-късно. Боинг се оттеглят, тъй като техните специалисти смятат, че проектът ще надхвърли очакваните 15 млрд. разходи. Въпреки че само две авиокомпании са показали публично своя интерес за закупуване на подобен самолет, Еърбъс вече преследват своя проект за създаването на голям самолет. Аналитиците предполагат, че Боинг ще се откаже от идеята за удължаването на своя 747 и ще се насочи в друга посока. Според тях авиотранспортът ще се отдалечи от идеята за пътуване с големи и малко на брой самолети, а по-скоро ще разчита повече на малки самолети, летящи много по-често.
През юни 1994, Еърбъс представят своя план за създаването на свой собствен много голям авиолайнер, наречен А3ХХ. Еърбъс са обмисляли няколко проекта, включително и странната комбинация от два съединени един до друг фюзелажа на съществуващия А340, който до момента е бил най-големият им самолет. А3ХХ е изправен пред проучването за МГКТ и на разработения от Боинг Нов наследник на 747. От 1997 до 2000, азиатската финансова криза помрачава перспективите на пазара и Еърбъс решава да обнови своя проект, прицелвайки се към 15 – 20% по-ниски оперативни разходи от съществуващия Боинг 747 – 400. Дизайнът на А3ХХ разчита на двупалубен модел, който осигурява много повече пространство за пътниците в сравнение с дотогавашния еднопалубен модел. Еърбъс правят задълбочен маркетингов анализ на пазара и решават да се придържат в съответствие с традиционната централизирана теория, противопоставяща се на теорията за Боинг 777 за директен транспорт от точка до точка.
На 19 декември 2000 година, надзорният съвет на преструкторирания консорциум Еърбъс гласува да се стартира програма на стойност 8.8 млрд. € за създаването на А3ХХ, прекръстен на А380, с 50 твърди поръчки от 6 основни клиента. Наименованието A380 е отклонение от дотогавашното номериране на самолетите от семейството на Еърбъс (до този момент номерацията е вървяла последователно от A300 до A340). Числото 8 в името е избрано не само заради това, че наподобява напречното сечение на двупалубния фюзелаж, но и защото в азиатските страни, от където са основните клиенти на A380, числото 8 е смятано за щастливо число. Конфигурацията на самолета е финализирана в началото на 2001 г. и производството на първия компонент от центроплана на A380 започва на 23 януари 2002 г. Цената за създаването на A380 нараства до 11 млрд. € до завършването на първия самолет.
Производство
Основните конструктивни части на А380 са създадени във Франция, Германия, Испания и Великобритания. Поради техните размери традиционните методи за транспортиране са неефективни,Morales, Jesus. The A380 Transport Project and Logistics – Assessment of alternatives p19 Airbus, 18 януари 2006. Посетен на 15 април 2012. затова те са пренасяни до хангара за сглобяване (Jean-Luc Lagardère Plant) в Тулуза, Франция чрез специализиран наземен транспорт. Някои части са пренасяни и чрез транспортния самолет Еърбъс A300-600ST Beluga, който е основното превозно средство на части за останалите модели от семейството на Еърбъс. Частите за A380 са осигурени от доставчици от целия свят. Четирите компании с най-големи по стойност доставки са: Rolls-Royce, Сафран, United Technologies и Дженерал Илектрик.
За наземното придвижване на големите структурни компоненти на A380 е създадено специално трасе по вода и земя (Itinéraire à Grand Gabarit). Това налага създаването на флот от фериботи и баржи (RORO), създаването на нови пристанищни съоръжения и изграждането на нови пътища, специализирани за придвижването на извънгабаритни товари. Предната и задната част от фюзелажа са доставяни с един от трите големи ферибота от Хамбург в Северна Германия до Великобритания. Крилата се произвеждат в Бротън в Северен Уелс и след това се транспортират чрез баржи до доковете в Mostyn, където се товарят на кораби.
В Сен Назер, Западна Франция, корабът разменя частите от фюзелажа взети от Хамбург, за по-големи вече сглобени секции, някои от които включват и носа. Корабът разтоварва в Бордо. След това взима секциите от корема и опашката на самолета от пристанището в Кадис (Construcciones Aeronáuticas SA), южна Испания, и ги доставя отново в Бордо. От там частите за A380 се транспортират чрез баржи до Langon и по специализирания път се придвижват до хангара за сглобяване в Тулуза. Частите не се пренасят директно.
След сглобяването си самолетите летят до летището Finkenwerder в Хамбург (XFW) за да бъдат завършени и боядисани. Нужни са 3600 л. боя за да се покрият 3100-те кв. м от повърхността на А380. Еърбъс са предвидили производствените мощности и веригата на доставките, така че да произвеждат 4 самолета А380 на месец.
Край на производството През февруари 2019 г. Еърбъс съобщава, че ще спре да произвежда А380 в 2021 г., след като Емирейтс намалява поръчката си с 39 самолета. Емирейтс получава последния си A380 на 16 декември 2021 г.
Тестове
Били са създадени 5 самолета А380 за тестове и демонстрации. Първият А380, обозначен като F-WWOW, е представен на 18 януари 2005 в Тулуза. Първият му полет е осъществен в 10:29 местно време (08:29 UTC) на 25 януари 2005. Този самолет, оборудван с двигатели Trent 900, излита от международното летище на Тулуза, с 6 членен екипаж начело с главен тест пилот Жак Росе. След като кацат 3 часа и 54 минути по-късно, Росе споделя: „Летенето с А380 е като да караш колело“.
На 1 декември 2005, A380 достига своята максимална проектна скорост от Мах 0.96, достига и проектната му круизна скорост от Мах 0.85, спуска се в „плитко гмуркане“ и така завършва изпитанията на летателни режими. През 2006, A380 прави своя първи полет на голяма височина на международното летището Bole в Адис Абеба. Провежда и своя втори височинен полет отново на същото летище през 2009. На 10 януари 2006 г., лети до международно летище José María Córdova в Колумбия, завършвайки трансатлантическия си тест, след това лети до международно летище El Dorado за тестване на работата на двигателите на летища с голяма надморска височина. Лети до Северна Америка на 6 февруари 2006 и каца в Икалуит, Канада за тестване в студено време.
На 14 февруари 2006 при разрушителния сертификационен тест за здравината на крилата на MSN5000, тестовото крило на А380 се проваля на 145% от пределното натоварване – малко по-малко от изискването от 150%. Еърбъс съобщават за модификация, която добавя допълнителни 30 кг в крилата, с което да постигнат желаната здравина. На 26 март 2006, А380 получава сертификат за евакуация в Хамбург."Airbus infrared video" 7 април 2011. Три дни по-късно, А380 получава одобрение от Европейската агенция по сигурността на полетите (EASA) и Федералната авиационна администрация на Съединените щати (FAA) да превозва до 853 пътници.
Първият A380, използващ двигател GP7200 със сериен номер MSN009 и регистрация F-WWEA, излита на 25 август 2006. На 4 септември 2006, идва ред на първия полет с пътници на борда. Самолетът излита от Тулуза с 474 служители на Еърбъс на борда, в първия от серия полетни тестове за пътническите удобства и комфорт. През ноември 2006, следващите маршрутни тестове показват функционирането на самолета за 150 летателни часа при типични условия на натоварване за самолет от флота на нормална авиокомпания.
Еърбъс получава типови сертификати за моделите А380-841 и А380-842 от EASA и FAA на 12 декември 2006 на церемония във френската централа на компанията, получавайки ICAO код А388."Doc 8643 – Edition 40, Part1-By Manufacturer " page 1 – 8. International Civil Aviation Organization, 30 март 2012. Посетен на 29 септември 2012. Моделът А380-861 получи типов сертификат на 14 декември 2007.
Закъснения на производството и доставките Първоначалното забавяне на производството на А380 се дължи на 530-те км. (330 mi) кабели на борда на всеки самолет. Еърбъс определя като основна причина сложността на окабеляването на кабината (98 000 кабела и 40 000 конектора), едновременното проектиране и производство, високото ниво на персонализация за всяка авиокомпания и повредите в управлението и контрола над системите. Немските и испанските производствени отдели на Еърбъс работят със системата за автоматизирано проектиране CATIA версия 4, а английските и френските отдели ползват CATIA версия 5. Това е предизвива общи конфигурационни проблеми на управлението, поне отчасти, защото кабелите, произведени чрез използването на алуминий, а не на мед, налагат специални правила за проектиране, включително нестандартни размери и радиуси на огъване. Трудността е в това, тези разлики да бъдат отчетени от различните версии на софтуера.