И-Ви-Уан () е първата електрическа кола пусната в серийно производство от Дженерал Моторс в САЩ през 1996 – 1999 г. Това е и първата кола на GM, проектирана да бъде електрическо превозно средство от самото начало. На този автомобил е посветен документалният филм Кой уби електрическата кола?, с участие на известни холивудски актьори.

Решението за масово производство на електрически автомобил е взето от GM главно поради новия закон приет от управата на щата Калифорния, който е изисквал минимум 2% от произведените превозни средства да са с нулеви емисии. ДжЕм пуска първоначално 800 от общо 1117 произведени автомобила, с уговорка за връщането им след 3-годишен срок на ползване. Те са били достъпни в щатите Калифорния и Аризона. Наемателите на EV1 са официални участници в т.нар. „real-world engineering evaluation“ – проучване на пазара относно осъществимостта на производството и търговията с електрически превозни средства на пазарите в САЩ, предприето от GM's Advanced Technology Vehicles group. Автомобилите, които не са били на разположение за покупка, е можело да бъдат обслужвани само в определените от корпорация Saturn места.

Докато реакцията на клиентите към EV1 е положителна, GM вярва, че електрическите автомобили заемат губеща ниша на автомобилния пазар, и в крайна сметка смачкват за скрап всичките си електрически автомобили, независимо от протестиращите клиенти. Освен това, обединението на най-големите автомобилни производители CARB оспорва регулациите в съда, което води до забавяне на изискването за нулеви емисии ZEV, което позволява на компаниите да произвеждат превозни средства, работещи с газ, и хибридни автомобили на мястото на чисто електро-захранвани коли. Вследствие на това Програма EV1 бива прекратена през 2002 г., а на Лизингополучателите не е била дадена възможност за закупуване на колите си от GM.

Спирането от производство на EV1 остава спорен момент – привържениците на електрически автомобили, екологични групи и бившите EV1 наематели – обвиняват GM в саботаж на собствената си електрическа кола с цел да избегнат потенциалните загуби от неизгодни продажби-(продажби принудени от правителствените регулации). Също така обвиняват и петролната индустрия, която изблъсква електрическите автомобили извън пътя. Като резултат от принудителното възстановяване на собствеността и унищожаване на по-голямата част от EV1s, непокътнатия и работещ EV1 е един от най-редките автомобили от 1990-те години.

История Произход

1987 г. GM печели световното състезание за соларни коли в Австралия с уникалния модел Сънрейсър. Колата е била разработена от компанията AeroVironment. Въодушевен от победата, директора на GM Роджър Смит предизвиква същия екип да проектира кола за масово производство. Януари 1990 г., на автошоуто в Los Angeles, изпълнителния директор на GM Роджър Смит демонстрира модела Impact(Влияние), концептуален електрически автомобил. Инженер Алън Коккони от AC Propulsion проектира и изгражда оригинален електронен контролер за управление на AC двигатели, който е използван в прототипа Impact, а дизайнът на контролера е подобрен по-късно от Hughes Electronics. На 18 април 1990 г., Смит обявява, че Impact ще влезе в производство.

Впечатлени от жизнеспособността на Impact, и мотивирани от обещанието на GM за производство на модела, от управата на щата Калифорния започват голяма екологична инициатива с новия закон за емисиите. Според него, за да продължи да продава коли в Калифорния, от всеки един от седемте най-големи автомобилопроизводители в САЩ (най-големият от които е GM), ще се изискват минимум 2% произведени превозни средства с нулеви емисии от 1998 г., 5% от 2001 г. и 10% до 2003 г., в съответствиес потребителското търсене. Тази безпрецедентна мярка е предназначена за борба с лошото качеството на въздуха в Калифорния, който по онова време е бил по-лош от другите 49 щата, взети заедно. Другите членове на тогавашната Американска асоциация на автомобилните производители, заедно с Toyota, Nissan и Honda, за да бъдат конкурентни са принудени също да разработят прототипи на превозни средства с нулеви емисии.

През 1994, GM започва програмата PrEView – 50 ръчно изработени електромобила модел Impact са били дадени на заем на водачи за период от една до две седмици, като в рамките на споразумението е записано, че те трябва да споделят своите преживявания. Доброволците е трябвало да притежават гараж, където зарядната станция да може да бъде инсталирана от електрическата компания. Програмния супервайзор Шон Макнамара е считал, че се очакват най-много осемдесет доброволци в района на Лос Анджелис, но след като се обаждат 10 000 души се налага да се затвори телефонната линия. В New York City, общо 14 000 души се обаждат, преди линиите да бъдат затворени. Мненията на Шофьорите за колите са благоприятни, както и отзивите от автомобилната преса. Според Motor Trend, Impact е именно един от тези случаи, когато GM показва без всякакво съмнение, че знае как да изгради фантастични автомобили. Това е единствения в света електрически автомобил, който се кара като истинска кола." Въпреки това, според статия на първа страница в The New York Times GM е по-малко от доволен от перспективата, че идеята развитието за електрически автомобил е успешна:

Според доклада, GM-гледат на предварителната програма като провал и доказателство, че електрическата кола не е жизнеспособна, както и че трябва да бъдат оттеглени новите правила за емисиите. Денис Minano, вицепрезидент на GM за енергетика и околна среда, поставя под въпрос дали потребителите желаят електрически превозни средства.

Производство на I генерация EV1 и първоначална реакция Работата по електрическия автомобил на GM продължава и след края на програмата PrEView. Пробните 50 бройки Impact са били унищожени след като тестването е завършено, а дизайна еволюира в модела GM EV1 до 1996 г. EV1 е първият автомобил в историята на GM който носи името „General Motors“на табелката си, вместо собствена марка. Първото поколение на колата е захранвано от оловно-киселинни батерии и е с обявен пробег от 70 до 100 мили. От него са произведени 660 коли, боядисани в тъмно зелено, червено и сребристо. Автомобилите са били предоставяни чрез лизингова програма, с опция за закупуване на автомобила, която е специално забранена с договорна клауза (Препоръчителната цена на дребно е цитирана $34 000). По подобен начин (като в предварителната програма PrEView), лизингополучателите са предварително проверени от GM, и само жителите на Южна Калифорния и Аризона са допускани за участие. Лизингът за EV1 варира от $399 до $549 на месец.

За представяне на новата кола пред медиите са отделени $8 милиона за промоционална кампания, която включва телевизионна реклама в най-гледаното време, билбордове, уеб сайт, и реклама по време на премиерата на филма със Силвестър Сталоун – Daylight.

Първите лизингополучатели са знаменитости, ръководители и политици. Общо 40 договора за лизинг на EV1 са били подписани по случай излизането на модела с обещанието, че ще се отдадат под наем още 100 автомобила до края на годината. Доставките започват на 5 декември 1996 г.

Джо Кенеди, вицепрезидент по маркетинга за GM марката Saturn, по повод опасенията по отношение на разходите за изработка на EV1, с батерия по остаряла оловно-киселинна технология, и ограничен обхват на колата, казва: „Нека не забравяме, че стартът на всяка технология започва трудно и расте бавно но с времето технологията се подобрява и разходите намаляват.“

През първата година на производство, GM дава под наем само 288 автомобила. Въпреки това, до 1999 г., бранд мениджъра на програмата, Кен Стюарт, описва реакцията на водачите на автомобили EV1 като „wonderfully-manical loyalty.“ Лизингополучателите интегрират EV1 в начина на живот, което прави колата по-малко новост а само още един източник на транспорт.

Актьорът Том Ханкс, лизингополучател, похвалва колата в късно вечерно токшоу, казвайки: „Вярвате или не, тази кола е страхотна!“

Някои EV1 ентусиасти вярват, че GM демонстрира амбивалентност към насърчаване на EV1 след първоначалното му представяне. Докато един от първите EV1 телевизионни клипове е номиниран дори за награда Еми, по-късно рекламата е била ограничена до пощенска такава и телевизионни реклами в нишовите канали.

Производство на IIро поколение EV1: 1999 – 2003 г.

През 1999 година, GM пуска Gen II версия на EV1. Основните подобрения са: по-ниски производствени разходи, по-тиха работа, намаляване на теглото, както и смяната на батериите с никел-метал хидридни]] (NiMH). Моделите от II поколение първоначално са били произвеждани с 18,7Kwh / 60Ah оловно-киселинни батерии на Panasonic – по 60 в пакет. Това е леко подобрение спрямо I генерация при използвано едно и също напрежение – 312 V. Впоследствие моделите са преоборудвани с „Ovonics NiMH“ батерия с капацитет 26.4kWh / 77 Ah на 343 волта. Автомобилите с пакет оловно-киселинни акумулатори са с пробег от 80 до 100 мили, а тези с NiMH могат да пътуват 100 – 140 мили между две зареждания.

За второто поколение EV1, лизинг програмата е разширена до градовете Сан Диего, Сакраменто и Атланта, месечните плащания варират от $ 349 до $ 574.

През период от осем месеца след Декември 1999 г. са произведени 457 Gen II EV1s от Дженеръл Мотърс и са отдадени под наем на клиенти. Според някои източници, в този период стотици шофьори искат, но не могат да станат лизингополучатели на EV1.

На 2 март 2000 г., GM издава постановление за изземване на 450 броя EV1s-Gen I. Автомобилният производител е определил, че има дефект в кабела за зареждане който би могъл да доведе до пожар. Шестнадесет „топлинни инциденти“ и най-малко един пожар, са настъпили в резултат на дефекта, като пожарът напълно унищожава колата, наета от Ron Brauer и Ruth Bygness, докато тя е оставена за зареждане. Този проблем не засяга второто поколение EV1s.

През следващите две години около 200 Gen EV1s са били преоборудвани с NiMH батерии и отново издадени на оригиналните им лизингополучатели за довършване на договорените две години лизинг, като е добавена и нова клауза за ограничен пробег. Известно закъснение се получава поради проектни усложнения, произтичащи от модернизацията към NiMH пакет.Dr. F. Jameson, EV1 Timeline В резултат на забавянето, GM предлага на шофьорите на модели Gen I да прекратят лизинговия договор, без заплащане, или възможността да се прехвърли лизинга върху кола от останалите 150 бройки второ поколение EV1s с предимство пред тези, които вече са в списъка на чакащите за модели Gen II.www.ka9q.net

Приключване на програмата

До 2002 г. са произведени общо 1117 EV1s, въпреки че производството им е приключило още през 1999 г., когато GM сваля EV1 от конвейера.

На 7 февруари 2002 г., бранд мениджъра на GM Кен Стюарт уведомява лизингополучателите, че GM смята да изтегли колите, като това противоречи на по-ранно изявление, че GM не би иззел „колите на пътя от клиентите (taking cars off the road from customers).“ Още тогава Шофьорите на EV1 са се опасявали, че техните автомобили ще бъдат унищожени след като бъдат върнати.

В края на 2003 г., General Motors, ръководена по това време от изпълнителния директор Рик Вагонер, официално прекратява програмата EV1. GM заявява, че не може да продаде достатъчно коли за да бъде EV1 печеливша. Освен това, за избягване на бъдещите разходи (за поддържане, части и инфраструктура за доставка и услуги в срок от минимум 15 години, изискван от щата Калифорния) се налага, съществуващите договори за наем да не бъдат продължени, а всички коли е трябвало да бъдат върнати в притежание на GM.