Boeing B-52 „Stratofortress“ (в превод ) е американски реактивен стратегически бомбардировач с голям обсег, произвеждан (1952 – 1962) от компанията Боинг и използван от 1955 г. от ВВС на САЩ.
Първият полет на самолета е през април 1952 г. Разработва се като част от надпреварата във въоръжаването между СССР и САЩ по време на Студената война. Той заменя остарелите B-36 и може да носи ядрени оръжия.
Към юни 2019 г. има 58 бройки B-52 на активна служба, както и 18 бройки в резерв. Доброто им представяне при високи дозвукови скорости и относително ниският им разход са ги оставили на служба дори и след въвеждането на бомбардировачи, като B-1 и B-2.
B-52 е един от двата самолета (заедно с Ту-95), които са на въоръжение вече повече от половин век. Няма планове за изваждането му от употреба, а обновените през 2013 – 2015 г. скелета трябва да служат поне до 2050-те години.
Разработка На 23 ноември 1945 г. военновъздушните войски на САЩ издават желани експлоатационни характеристики за нов стратегически бомбардировач, който е „способен да изпълнява стратегически мисии без да зависи от предни или междинни бази, контролирани от други страни“.Knaack 1988, pp. 206 – 207. Самолетът трябва да има пет или повече артилеристи плюс шест души помощен екипаж. Необходимо е да има крайцерска скорост от поне 480 km/h на височина m и боен радиус от поне 8000 km. Въоръжението му трябва да има неуточнен брой 20-mm оръдия и поне 4500 kg бомби.Knaack 1988, p. 207. На 13 февруари 1946 г. военновъздушните войски обявяват наддаване за тези спецификации, като предложения са получени от Boeing, Consolidated Aircraft и Glenn L. Martin Company.
На 5 юни 1946 г. е обявен печелившият Модел 462 на Боинг, който има прави криле, шест турбовинтови двигателя Lockheed J37, брутно тегло 160 тона и боен радиус от 5010 km.Knaack 1988, pp. 207 – 208. На 28 юни 1946 г. Боинг получава договор за 1,7 млн. щатски долара за построяване на пълномащабен макет на новия XB-52 и започване на подготвителните изпитания.Tagg 2004, p. 19. Но през октомври същата година военновъздушните сили започват да се тревожат относно размера на новия самолет и неспособността му да отговори на зададените проектни изисквания.Tagg 2004, p. 21. В отговор на опасенията, Боинг произвежда Модел 464, който представлява по-малък вариант с четири двигателя и брутно тегло 105 тона, който за кратко е счетен за приемлив.Knaack 1988, p. 208.
Впоследствие през ноември 1946 г. заместник-началникът на въздушния щаб за изследвания и разработки, генерал Къртис Лемей, споделя желанието си за крайцерска скорост от 645 km/h. От Боинг отговарят със самолет, тежащ 136 тона.Tagg 2004, p. 22. През декември същата година е поискано Боинг да променят проекта си на бомбардировач с четири двигателя, с максимална скорост от 640 km/h, обсег от km и способност да пренася ядрено оръжие, който да тежи 220 тона.Tagg 2004, p. 23. Боинг създава два модела, захранвани от турбовинтови двигатели T35. Моделът 464 – 16 е само атомен бомбардировач с полезен товар до 4500 kg, докато Модел 464 – 17 е бомбардировач с общо предназначение с полезен товар до 4000 kg. Поради разходите, свързани с покупката на два специализирани самолета, военновъздушните сили избират Модел 464 – 17 с разбирането, че ще могат да го пригодят за ядрени нападения.Knaack 1988, p. 209.
През юни 1947 г. военните изисквания са обновени, а Модел 464 – 17 отговаря на всички тях с изключение на обсега.Tagg 2004, p. 30. Става ясно, че дори и с подобрено представяне, XB-52 ще бъде вече остарял, когато навлезе в серийно производство, и ще предоставя само малки подобрения в сравнение с B-36 Peacemaker. Поради тази причина проектът е отложен за шест месеца.Tagg 2004, p. 34. През това време от Боинг продължават да подобряват дизайна, при което е създаден Модел 464 – 29, развиващ максимална скорост 730 km/h и имащ обсег до 8000 km.Knaack 1988, p. 210. През септември 1947 г. е свикан Комитет за тежко бомбардиране, който да установи експлоатационните изисквания за атомен бомбардировач. Формализирани на 8 декември 1947 г., тези изисквания включват максимална скорост от 800 km/h и обсег от km, което далеч надхвърля способностите на 464 – 29.Knaack 1988, pp. 210 – 211.
Пълното преустановяване на договора с Боинг на 11 декември 1947 г. е предотвратено от молба на президента на компанията Уилям Макферсън Алън към секретаря на въздушните сили Стюарт Саймингтън.Knaack 1988, p. 212. Алън твърди, че дизайнът може да се адаптира към нова авиационна технология и към по-строгите изисквания.Tagg 2004, pp. 35 – 36. През януари 1948 г. Боинг получава инструкции да проведе обстойно проучване на последните иновации в технологиите, включително въздушно зареждане на гориво и летящо крило.Tagg 2004, pp. 36 – 39. Имайки предвид проблемите със стабилността и контрола, с които се сблъскват конкурентните бомбардировачи Northrop YB-35 и Northrop YB-49, Боинг залага на конвенционалния самолет и през април 1948 г. представя предложение за проект на стойност 30 млн. щатски долара, който предвижда построяването и тестването на два прототипа Модел 464 – 35.Tagg 2004 pp. 40 – 44. По-нататъшните подобрения през 1948 г. водят до създаването на самолет с максимална скорост от 825 km/h на височина m и обсег km, който тежи 125 тона и носи 4500 kg бомби и литра гориво.Knaack 1988, p. 213.Tagg 2004, pp. 45 – 47.
През май 1948 г. от Боинг е поискано да инкорпорира предишно отхвърления, но вече с по-нисък разход на гориво, реактивен двигател в проекта.Tagg 2004, pp. 44 – 45. Това води до разработването на още един вариант през юли 1948 г. – Модел 464 – 40, който замества турбореактивните Westinghouse J40 с турбовентилни двигатели.Knaack 1988, pp. 214 – 215. Офицерът от ВВС, който разглежда Модел 464 – 40, е впечатлен. Въпреки това правителството споделя загриженост относно високия разход на гориво на реактивните двигатели по това време и дава насоки на Боинг да използва турбовентилния Модел 464 – 35 като основа за XB-52. Макар да се съгласява, че турбореактивното задвижване е бъдещето, генерал Хоуърд Крейг не е особено ентусиазиран относно реактивния B-52, тъй като усеща, че реактивният двигател все още не е развит достатъчно, за да позволи прескачането на междинния турбовентилен етап. Все пак Боинг са насърчавани да продължават да проучват турбореактивните двигатели дори и без да се очаква ангажиране с реактивно задвижване.Mandeles, Dr. Mark D. The Development of the B-52 and Jet Propulsion; A Case Study in Organizational Innovation. Maxwell AFB, Alabama: Air University Press, March 1998. LCCN 98014703
На 21 октомври 1948 г. инженерите от Боинг Джордж Шерър, Арт Карлсен и Вон Блументал, представят дизайн на бомбардировач с четири турбовентилни двигателя пред началника на бомбардировъчните разработки, полковник Пийт Уордън. Той е разочарован от проектирания самолет и пита екипа на Боинг дали могат да предложат бомбардировач с четири турбореактивни двигателя. Към екипа се присъединява вицепрезидентът на инженерите на Боинг Ед Уелс и те работят заедно върху променянето на проекта през нощта в хотел „Ван Клийв“ в Дейтън, Охайо. По-късно към тях се присъединяват Боб Уитингтън и Мейнард Пенел, които са сред най-добрите инженери на Боинг и по случайност се намират в града по друга работа."B-52 Design: Dayton Hotel Birthplace of Jet-powered Bomber." Boeing, 11 април 2002. До вечерта на следващия ден те вече са изготвили проекта на нов самолет. Новият Модел 464 – 49 е построен на основата на B-47 Stratojet, със стреловидни крила на 35 градуса и с по четири двигателя под всяко крило (общо осем).Tagg 2004, pp. 48 – 50. Отличителна черта на съоръжението за кацане е възможността да се върти както отпред, така и отзад на главното устройство за кацане до 20° от централната линия на самолета, чрез което се подобрява сигурността по време на приземяване със страничен вятър – самолетът може да се плъзга настрани, докато каца на пистата.Tagg 2004, pp. 58 – 59. На 24 октомври е нает стенограф, който да напечата новото предложение. На следващия ден Шерър представя на полковник Уордън предложение от 33 страници и 35-сантиметров модел. Самолетът е проектиран така, че да надхвърля всички проектни спецификации.Knaack 1998, pp. 215 – 216.
Макар инспекцията на пълномащабния макет през април 1949 г. като цяло да е благосклонна, обсегът на самолета отново се превръща в проблем, тъй като двигателите J40 и J57 имат прекомерен разход на гориво.Tagg 2004, p. 57. Въпреки преговорите за още промени и дори за съревнование между самолетните производители, генерал Лемей, който вече командва стратегическите въздушни сили, настоява с представянето на самолета да не се правят компромиси, поради забавяния в разработването на двигателите.Knaack 1988, pp. 217 – 218.Tagg 2004, p. 60. В последен опит да увеличат обсега на самолета, Боинг създават по-големия модел 464 – 67, заявявайки, че дори навлязъл в производство, неговият обсег може да търпи увеличение чрез допълнителни модификации.Knaack 1988, p. 218. След няколко преки намеси на Лемей,Knaack 1988, pp. 217 – 219. Боинг получава договор за производство за 13 бройки B-52A и 17 капсули за разузнаване на 14 февруари 1951 г.Knaack 1988, p. 219. Последната голяма промяна в проекта, пак по настояване на генерал Лемей, е преход от тандемния стил на сядане на B-47 към по-конвенционална пилотска кабина с разположение рамо до рамо, която повишава ефективността на втория пилот и намалява умората у екипажа.Knaack 1988, p. 221.
Производство YB-52, втората модификация на XB-52 с повече оперативно оборудване, лети за пръв път на 15 април 1952 г., управляван от изпитателния пилот Алвин Джонстън.Donald 1997, pp. 161 – 162."The Boeing Logbook: 1952 – 1956 15 April 1952." Boeing. По време на наземните тестове на 29 ноември 1951 г. пневматичната система на XB-52 отказва в хода на изпитание с пълно налягане. Последвалият взрив уврежда тежко задния ръб на крилото, което изисква значителни поправителни работи. Осъществен е двучасов полет от летището на Боинг в Кинг, щата Вашингтон, до военновъздушната база Ларсън.Knaack 1988, p. 222. На 2 октомври 1952 г. се появява XB-52.Tagg 2004, p. 82. Обстойното разработване, включващо 670 дни в аеродинамичен тунел за аеродинамично и аероеластично тестване, се отплаща с гладки изпитателни полети. Мотивирани от това, въздушните сили увеличават поръчката си до 282 бройки B-52.Knaack 1988, p. 229.
+ Доставки на самолети Фискалнагодина B-52 модел Годишно Общо (кумулативно) A B Knaack 1988, p. 241. C Knaack 1988, p. 247. D Knaack 1988, p. 258. E Knaack 1988, p. 262. F Knaack 1988, p. 269. G Knaack 1988, p. 280. H Knaack 1988, p. 289.1954 3 331955 13 13161956 355 1 41571957 2 3092 1241811958 7710010 1873681959 7950 1294971960 106 1066031961 37 20 576601962 68 687281963 14 14742Общо 3 503517010089193102742742
Само три от 13-те поръчани бройки B-52A са построени.Tagg 2004, p. 85. Те са върнати на Боинг и се използват в изпитателната им програма.Knaack 1988, p. 230. На 9 юни 1952 г. договорът от февруари 1951 г. е обновен и включва поръчката на самолети при нови спецификации. Първите самолети, навлезли в активна служба, са построени под обозначението B-52B. На церемонията по откриването на 18 март 1954 г. началник-щабът на въздушните сили, генерал Нейтън Туайнинг заявява: