Японско-корейският подводен тунел (също Корейско-японски подводен тунел, 한일 해저 터널 или 日韓トンネル) е проект за тунел, който ще свързва Япония и Южна Корея през подводен тунел, пресичащ Корейския проток, използвайки най-вероятно островите Ики и Цушима – трасе, дълго минимум 128 км.Sullivan, Walter. Progress In Technology Revives Interest In Great Tunnels, New York Times, 24 юни 1986. Посетен на 15 август 2010.

Предложението, обсъждано от 1917 г., е последвано от конкретно планиране до началото на 1940-те години Проектът е изоставен по времето на Втората световна война. В началото на 2008 г. дискусията е подновена от 10 висши японски юристи, които основават нов комитет за тунела.Japan-Korea Undersea Tunnel May Join Old Rivals , Inventorspot.com, 19 февруари 2008, посетен на 17 март 2008Japanese Lawmakers Eye Underwater Train to South Korea, Agence France-Presse, 2008-02-15, Посетен на 17 март 2008Korea-Japan Tunnel Finally in Sight , English.Chosun.com, 21 февруари 2009, Посетен на 3 април 2009

Следва изследователска група от 2-те страни в началото на 2009 г., която се съгласява да създаде комитет за направата на специални инженерни планове. Председателят на комитета, Хух Моон-до, бивш ръководител на южнокорейското Министерство на Съединението и ключов член на бившето правителство на Чун Ду-хван, казва, че тунелът ще помогне на местните икономики и „също ще играе ключова роля в напредването на разговорите за двустранна свободна търговия“, дотогава замразени.

Тунелът ще бъде дълъг над 200 км и ще може да обслужва част от стокообмена, достигнал около 40 млрд. през 1999 г. и над 89 млрд. през 2008 г., както и част от всичките около 20 000 души, които пътуват на ден между 2-те страни.Japan-Republic of Korea Relations: Economic Relations, Ministry of Foreign Affairs of Japan websitePark, Ki-Im Towards a Productive Korea-Japan Relationship , Korea International Trade Association, 17 август 2009. Посетен от Korea Herald на 18 септември 2009.

История Първи планове Първите разговори за такъв тунел датират от 1917 г., проведени между тогавашния имперски японски офицер от генералния щаб и бъдещ министър-председател Куниаки Койсо.CourierMail, 2009

Друго предложение за проекта е от 1930-те, когато тунелът е изобразен като част от тогавашния проект за Велика източно-азиатска железопътна линия. През 1938 г. японското Министерство на вътрешните работи и комуникациите решава да направи проучване на морското дъно между Япония и Корея. През Втората световна война японското правителство активно преследва проекта с цел да се свърже с Корейския полуостров и по този начин с останалата част от Азия.Japan Planning Tunnel 80 Miles Long to Korea, New York Times, pg. 11, 21 декември 1938 (subscription)

Проектът продължава да се обсъжда сериозно през Втората световна война.Anderson, Damian J. (2003) Korea-Japan Undersea Tunnel Project Spotlighted Anew, KoreaTimes National, 17 януари 2003, посетен на 21 април 2009Harada, Katsumasa. Technological Innovation and the Development of Transportation in Japan: Chap. 6: Transportation during Wartime (1938 – 1945): Policy, United Nations University Press, 1993. Посетен на 4 ноември 2010.Hood, Christopher P. "Bullets and Trains: Exporting Japan’s Shinkansen to China and Taiwan", Asia-Pacific Journal: Japan Focus website. Посетен на 31 август 2009.Hoshikawa, T. (ed.) „The Unhappy Birth of a Tunnel (Shinkansen Zenshi, Tōkyō: Gakken).“ Japan Quarterly, Vol. 32, No. 3, 2003, p.324 – 326.

Дейност след 1945 г. Предложението за тунел отново било възродено след Втората световна война. Лидери на двете страни са споменавали тунела многократно.

През 1980-те години японска изследователска група прави прецизно проучване на трасето и възможностите на тунела. През 1988 г. японските изследователи се свързват с корейска компания за да изследват протока и да документират регионалните геологически характеристики.

През септември 2000 г. южнокорейският президент Ким Дае Джунг казва в интервю, че проекта трябва да се изпълни, за да може да свърже цяла Япония с Европа. Изказването му е по времето на визитата на тогавашния японски министър-председател Йоширо Мори.

До началото на 2002 г. южнокорейското Министерство на транспорта възлага на 3 изследователски института да изследват възможностите на проекта. Тогава се обявяват и възможностите за строеж – проектът би отнел 15 години и би струвал $77 млрд. Освен това през 2002 г. Северна и Южна Корея се споразумяват при построяването на тунела железопътна линия да пресича Северна Корея до границата с Китай. Там линията ще се свърже с Китайската железопътна мрежа, а от там и с Транссибирската магистрала, осигуряваща достъпа до европейските линии.

През септември 2002 г. 5-членна японска делегация посещава Южна Корея специално за тунела.Project of S. Korea-Japan Undersea Tunnel Grabs New Spotlight, AsiaPulse News, 2 октомври 2002, посетен на 21 април 2009. Руски заместник външен министър определя проекта като „нещо за далечното бъдеще, но възможно“.

През октомври 2009 г. японският министър-председател Юкио Хатояма посещава Сеул и обсъжда проекта с Южна Корея. Според него тунелът ще спомогне за основаването на мечтаното Източноазиатско общество, по подобие на ЕС.

Планирани пътища През 2009 г. обединената изследователска група обявява, че е почти сигурно проектът да започва в Карацу в японската префектура Сага и да стига до о. Геоджи на корейския бряг. Ако тунелът върви по този маршрут, той би бил с дължина от 209 км, от които 145 км под вода, което ще го превърне в най-дългия тунел в света.

Едно от новите предложения е за комбиниран железопътен и автомобилен път между Карацу и Пусан, втория най-голям град в Южна Корея. От възможните варианти най-популярният проект е комбинация от мост между Карацу и о. Ики, последвана от 60 км тунел до централната част на о. Цушима и още 68 км. тунел до Пусан, с цена от 10 до 15 трлн. йени ($111 до $157 млрд.).

Има и проект, според който финалната част трябва да се построи по подобие на Тунела под Ла Манша, със сервизен тунел и 2 основни тунела. Въпреки това много проекти за дълги автомобилни тунели са критикувани заради сигурността поради няколко аварии в Европа.

Характеристики През 1980-те години е определена цена от $70 млрд., а Японско-корейският изследователски институт за тунела определя цена от 10 до 15 трлн. йени. Проекта би спестявал около 30% от цената за транспорт между двете страни.Dig It!, Japundit.com, 2007-05-12 , Посетен на 17 март 2008.

През 2002 г. японци определят, че цената за транспорт би била само 1/4 от сегашната. Проектът би позволил да се стигне от Сеул до Осака за 5 часа (1040 км) и за 7 часа от Сеул до Токио (1550 км).

През 2007 г. корейци определят цената на проекта между ₩60 и ₩100 трлн. (южнокорейски вона) и 15 до 20 г. за строеж. Това означава, че ще струва 5 пъти повече и ще отнеме 3 пъти повече време от Тунела под Ла Манша между Великобритания и Франция.Experts Argue Over Korea-Japan Undersea Tunnel , Digital Chosun Ilbo, English Edition, 11 май 2007. Opponents to the project say that Korea would gain little from such a tunnel, which would principally help Japan expand its economic and political influence into the Asian continent.

През 2009 г. ново проучване определя цената на ¥10 трлн. или ₩200 трлн. Японски доклад, близък до доклад от Корея, показва проекта като невъзможен да се реализира икономически.

През 2011 г. проучване от южнокорейското Министерство на сухопътния и водния транспорт показва продължаването на линията до Китай като безперспективно и ненужно.Seoul Says Undersea Tunnels With Japan, China Economically Infeasible, Yonhap News Agency, 4 януари 2011. Посетен на 5 януари 2011.

Политически и икономически проектът е виждан като символ на регионалната интеграция подобно на Тунела под Ла Манш. Франсоа Митеран веднъж казва, че „Тунелът... не е нищо по-малко от революция“.

Трудности Социални И в двете страни има резерви за построяването на тунела, позволяващ по-големи връзки със съседната държава. Една от причините е, че южнокорейците си спомнят японското управление от 1910 до 1945 г. и се опасяват, че с тунела културата им ще се повлияе от японската.

Политически Южнокорейските експерти се притесняват от възможна японска хегемония в Азия. Освен това пречка са и многобройните спорове за погранични острови между двете страни.

Технически Проблем е, че линията, минаваща през Япония, Южна Корея, Северна Корея, Китай и Русия, би била с различна дължина в отделните страни, защото двете Кореи и Китай използват стандартна ширина от 1435 мм между двете железопътни релси, Япония – главно 1067 мм, а Русия – 1520 мм.

Като трудност се изтъкват и различните политики на страните за регулиране на железопътните линии, за граничен контрол, както и в търговията.

Вижте също Транспорт в Япония Транспорт в Южна Корея Тунел Сахалин-Хокайдо Трансазиатска железопътна линия Транссибирска магистрала Тунел Сейкан Шинкансен Тунел

Източници

Външни препратки Японско-корейски изследователски институт за тунела История на международния проект за магистрала

Категория:Мегаструктури Категория:Предложени сгради и съоръжения Категория:Железопътни тунели Категория:Тунели в Япония Категория:Сгради и съоръжения в Южна Корея Категория:Транспорт в Южна Корея Категория:Пусан Категория:Железопътен транспорт в Япония Категория:Граници на Япония