V-22 Osprey je višenamjenski vojni avion sa VTOL i STOL osobinama. Projektovan je za obavljanje misija kao dugodoletni helikopter i turbo-prop avion sa velikom brzinom putovanja. Razvila ga je kompanija Bell Helicopter, a izrađivan je u suradnji sa Boeing Rotorcraft Systems-om. Prvi korisnici ovog aviona su US Marine Corp i USAF. Po FAA ovaj avion je klasificiran kao letjelica koja može uzletjeti vertikalno kao helikopter, ali u horizontalnom letu se ponaša kao avion.
Razvoj mini|lijevo|200px|CV-22 Osprey iznad obale Emerald Avion je još od I. svjetskog rata doveo do revolucije u načinu ratovanja, otvarajući bojno polje i u trećoj dimenziji. Svojim letnim sposobnostima, avion je omogućio djelovanje na ciljeve u kratkom vremenu i na velikim udaljenostima, prenoseći rat sa linije bojnog polja na gotovo cijelo područje zaraćenih zemalja. Ipak, najveći nedostaci aviona očitovali su se u potrebi za velikom i skupom infrastrukturom koja je bila lako vidljiva iz zraka, te kao takva primarni cilj neprijateljskih napada. Isto tako, doprema ratnog materijala i ljudstva na nepripremljene površine bila je samo u jednom smjeru, tj. dostavljanje izbacivanjem iz letjelica. U Korejskom ratu avionu se pridružio helikopter, koji je eliminirao navedene probleme, ali, na žalost, sa dva velika nedostatka: mali dolet, te mala brzina leta koja je povećavala vrijeme manevra, a samim tim je helikopter postao laki plijen lovačkim avionima. Nezamjenjive mogućnosti vertikalnog manevra osigurale su mjesto helikopteru kao letjelici koja će u nadolazećem razdoblju zauzimati sve važnije mjesto u zrakoplovstvu. Idealna letjelica stoga bi bila ona koja bi imala brzinu, dolet i ekonomičnost aviona, spojene sa jedinstvenim manevarskim osobinama helikoptera. Rješenju problema pristupilo se upotrebom izravnog okretnog potiska mlaznog motora, ili uporebom vučne sile putem rotora ili propelera. Veliki broj letjelica, koji se koristio potiskom mlaznog motora, u većini slučajeva doživio je neuspjeh, a najpoznatije letjelice koje su ušle u operativnu službu svakako su avioni BA Harrier i Jakovljev Jak-38. Ipak, nezamjenjiva mogućnost okomitog slijetanja i polijetanja tih aviona povlačila je za sobom i velike nedostatke koji su se prvo pokazali u ograničenim manevarskim sposobnostima u "helikopterskoj" fazi leta, kao i u velikoj potrošnji goriva u takvim režimima rada. Zato ti avioni, ukoliko koriste svoje mogućnosti vertikalnog polijetanja i slijetanja, tada imaju vrlo mali dolet ili mogućnost nošenja male količine korisnog tereta (borbeni radijus prilikom maksimalnog iskorištenja helikopterskog polijetanja i slijetanja Harriera je 371 km, a Jak-a 38 370 km).
Pribjeglo se i upotrebi aviona sa velikim propelerima u nosu, koji su imali mogućnost okomitog slijetanja i polijetanja s mogućnostima prelaska u avionski režim leta. Ali, posebno su slijetanja bila vrlo komplicirana, te su zahtijevala posebne sletne rampe. Svakako, postojalo je još mnogo pokušaja rješavanja tog problema, ali najoptimalnije rezultate ponudila je varijanta tzv. tilt-rotora, čiji se radni princip temelji na okretanju nosećeg rotora iz vertikalnog (helikopterskog) u vodoravni (avionski) položaj. Iako je više zemalja radilo u smjeru izrade takve letjelice, najviše uspjeha u tome imali su Amerikanci, koji su svoju prvu tiltrotor letjelicu XV-3 odvojili od zemlje 1955. godine.
XV-3 je imao svoj prvi prelazni let iz helikopterskog u avionski režim i obratno 1958. godine, a ukupno je izvedeno još 110 takvih uspješnih letova radi ispitivanja nove tehnologija, kao i uopće opravdanosti takvog koncepta. Iako je taj program bio veliki uspjeh, pokazalo se da primjena tiltrotor tehnologije pati zbog velikih tehnoloških ograničenja pogonske grupe, upravljačkih komandi, te mogućnosti strukturalne izvedbe letjelice u to doba. Početkom 1970-ih godina, američka se vojska, ohrabrena tehnološkim napretkom, odlučila za izradu druge varijante tehnološkog tiltrotor prototipa. Izrađena su dva primjerka letjelice SV-15 koja je imala poletnu težinu od približno 6.500 kg, a prvi let sa prelazom iz helikopterskog u avionski režim leta izveden je 1979. godine. U avionskom režimu postignuta je brzina leta od 555 km/h, te visina leta od približno 6.700 m. Takav uspjeh u tiltrotor tehnologiji imao je za posljedicu stvaranje JVX programa () sa namjerom razvoja srednjeg transportnog aviona sa mogućnostima vertikalnog slijetanja i polijetanja (VTOL), kojim bi se koristili svi rodovi američke vojske.
Izrada V-22 mini|lijevo|200px|Šematski prikaz Ministarstvo odbrane SAD-a počelo je zajednički projekt aviona sa vertikalnim uzlijetanjem - slijetanjem (JVX) u 1981. godini pod vodstvom Kopnene vojske SAD-a, a kasnije je vođenje projekta preuzelo US Marines. JVX je trebao zadovoljiti zahtjeve mornaričkog pješaštva, zračnih snaga, vojske i ratne mornariceNorton 2004, pp. 22-30."AIAA-83-2726, Bell-Boeing JVX Tilt Rotor Program", American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA), 16-18 studeni 1983.. Zahtjev za predprojekte (RFP) bio je izdan u decembru 1982, a zainteresovani za njegovu izradu bili su Aérospatiale, Bell Helicopter, Boeing Vertol, Grumman, Lockheed i Westland. Bell udružen sa Boeing Vertolom je predstavio svoj uvećani prototip Bell XV-15 17. februara 1983, što je bio i jedini prihvaćeni prijedlogNorton 2004, pp. 31-33..
Program V-22 pokrenut je kako bi se ispunili zahtjevi navedeni u JVX programu, zahvaljujući kojem bi se američki marinci i zrakoplovstvo opremili letjelicom sposobnom da izvede zadatke na velikim udaljenostima i sa velikom brzinom leta, te koje trebaju mogućnosti vertikalnog slijetanja i polijetanja. Za stvaranje takve letjelice osnovna prepreka bila je tehnološki nivo koji je 1986. godine, kada se započelo sa razvojem V-22, dostigao visinu koja je garantovala uspjeh projektaBolkcom, Christopher. RL31384 "V-22 Osprey Tilt-Rotor Aircraft". Congressional Research Service, 2. januara 2009.. Prve procjene o cijeni pojedine operativne letjelice kretale su se oko 24 miliona dolara sa planiranom proizvodnjom od 923 primjerka. Godine 1989. Busheva je administracija ukinula projekt kada je predviđena cijena primjerka dostigla visokih 35 miliona dolara, i gotovo za trećinu smanjila proizvodnju na 602 primjerka. Ipak, takav veliki i skupi projekt imao je i političku pozadinu koja je odlučivala o njegovoj budućnosti. Glavni protivnik tog projekta bio je sam ministar obrane Richard B. Cheney, koji je tvrdio da će projekt koštati mnogo više od planiranih sredstava koja su neophodna za ulaganje u druge vojne projekte. Godine 1992, na upozorenje da projekt Osprey šteti Bushevoj kampanji, posebno u Teksasu i Pennsylvaniji, gdje se Osprey i trebao proizvoditi, Cheney je odobrio 1,5 milijardi dolara u fiskalnoj 1992. i 1993. godini za daljnji razvoj tog projekta, iako se i dalje javno suprotstavljao razvoju V-22.
Na kraju je Clintonova administracija prihvatila planove za razvoj Ospreya, čija je cijena dostigla vrtoglavih 37,3 milijardi dolara, a cijena pojedinog primjerka čak 80 miliona dolara, pri čemu je planirano da marinci dobiju 360, mornarica 48, a zrakoplovstvo 50 primjeraka Ospreya u raznim i njima prilagođenim varijantama.
Naoružani rezultatima dobivenim tokom razvoja SV-15, moderna tehnologija omogućila je nadopunu nedostataka tog projekta i stvaranje nove letjelice budućnosti. Tehnološke novine, koje su bile prepreka tadašnjem razvoju, a sada su osnove u stvaranju takve letjelice, baziraju se na udvostručenoj digitalnoj kontroli turbo-osovinskih motora (tzv. sistem FADEC), kompozitna izrada većeg dijela strukture letjelice, fly-by-wire sistem upravljanja letom, te integrirani sistem avio-elektronike. Napredak u proizvodnji motora, kao i u sistemu za njegovo upravljanje, smanjio je radno opterećenje posade te je dugo bio najveća prepreka u razvoju Ospreya, ali kasnije i njegov najveći uspjeh. Glavna odlika sistema FADEC ispoljava se u potpunoj kontroli motora i ograničavanju njegovog rada kako ne bi došlo do prekoračenja dopuštenih vrijednosti. Time je pilot rasterećen brige oko optimalnog rada motora što je posebno korisno u prelaznim režimima leta, što bi u suprotnom zahtijevalo mnogo više pilotskog angažmana, te usporavalo prolaz kroz kritične faze leta.
V-22 pokreću dva turbo-osovinska motora Rolls Royce/Allison T406-AD-400. Svaki od njih preko dva zajednička reduktora pokreće rotore razmjera 11,61 m. Snaga pojedinog motora je dovoljna da u slučaju otkaza jednog, drugi preuzme pokretanje oba rotora i osigurava dovoljno snage za daljnji let, ali se u tom slučaju slijetanje vrši sa protrčavanjem (slijetanje vrlo slično avionskom načinu slijetanja). Taj se motor u vrlo sličnim varijantama nalazi i na drugim letjelicama različite namjene, poput C-130J, Alenia C-27, Global Hawk, Saab 200, itd., a tokom 10.200 sati leta ispitivanja nije došlo ni do jednog otkaza motora.
Slijedeći tehnološki uspjeh koji je omogućio razvoj Ospreya je obilna upotreba kompozitnih materijala u strukturi letjelice. Ne samo da su postignute velike uštede na težini, već bi neki dijelovi i bili teško izvedivi sa metalnim legurama zbog izloženosti specifičnim mehaničkim naporima. Čak 43,7% V-22 izrađeno je od karbon-grafit kompozita, 3,4% fiberglasa, 46,1% metala, te 6,8% drugih materijala, što ima za rezultat 22% lakšu letjelicu nego da je izrađena u potpunosti od legura metala. Upotreba kompozitnih materijala povećava i sigurnosne osobine letjelice, jer za razliku od relativno "iznenadnog" pucanja metala, strukturalna čvrstoća kompozitnih materijala se postupno degradira, čime se daje dovoljno vremena za uočavanje oštećenja. Isto tako, kompozitni materijali nisu podložni uticaju korozije, što je važno u uvjetima djelovanja na moru. Sljedeća tehnološka novost je ugradnja upravljačkog sistema tipa fly-by-wire. Ukratko, pomak upravljačkih komandi prenosi se do upravljačkih površina putem optičkih vodova, koji uz pomoć računara daju signal sistemu koji preko pokretača i servo-sistema pomiče upravljačke površine. Na taj način na Ospreyu su postignuti sljedeći rezultati:
smanjena je težina cjelokupnog sistema upravljanja (svega 322 kg), povećana pouzdanost, omogućeno rano otkrivanje oštećenja i njegovo izoliranje ili popravljanje u letu, veća otpornost na vanjska oštećenja zbog udvostručenja sistema (čak i ako je optički vod oštećen, dovoljno je samo nekoliko mikrona neoštećenog voda da i dalje bude omogućen potpuni prenos podataka), ovim sistemom lakše je kontrolirati let i ograničiti upravljanje letom do maksimalno dopuštenih vrijednosti koje neće oštetiti strukturu letjelice.
Posljednja bitna tehnološka novost je ugradnja integriranog sistema elektronike (IAS), koji međusobno povezuje sve sisteme letjelice te omogućuje jednostavniju i kvalitetniju komunikaciju, preciznu navigaciju, pregled i kontrolu sistema, kao i bržu obradu podataka koji se u optimiranim okvirima prezentiraju posadi. Osnovu tog sistema čine dva udvostručena računara preko kojih se unose podaci i kontrolira rad ostalih sistema. Posada nadzire sisteme i unosi podatke preko četiri višenamjenska ekrana u boji (MFD), dvije jedinice za prikaz podataka (CDU), te sistem za kontrolu i signalizaciju rada motora (EICAS). Svi ti sistemi su tako funkcionalno, ali i ergonomski postavljeni, da oba člana posade i pri maksimalno mogućem obimu poslova mogu na vrijeme provesti sve potrebne radnje.
Konstrukcijske karakteristike mini|desno|200px|Zarotirano krilo mini|desno|250px|Zakretni motori na vrhovima krila