miniatura|BMW K1300S (2011) miniatura|Indian Powerplus amb sidecar (1917) Una motocicleta, coneguda també com a moto, és un vehicle automòbil de dues rodes que pot transportar un passatger o dos. Les rodes se situen l'una al davant i l'altra al darrere (essent aquesta la motriu) i el motor és normalment de combustió interna, tot i que darrerament se n'estan desenvolupant d'elèctrics (amb bateria de liti o pila de combustible). Per tal d'augmentar-ne la capacitat, la motocicleta pot dur fixat a un dels costats un sidecar (caixa amb un o dos seients, muntada sobre un bastiment proveït d'una roda lateral) rebent aleshores tot el conjunt el mateix nom de sidecar.
Dues modalitats ben diferenciades de motocicleta són els escúters (amb el motor i els òrgans de transmissió a l'interior d'un carenat i amb una base per a posar-hi els peus) i els ciclomotors (amb motor de cilindrada no superior als 50 cc). A afectes legals, hom considera motocicletes els sidecars, els escúters, les motocicletes de competició i fins i tot els quadricicles, però no així els ciclomotors per a conduir els quals només cal una simple llicència i tenir més de 16 anys.
Actualment, hi ha al voltant de 200 milions de motocicletes en ús al món, incloent-hi ciclomotors, escúters i vehicles similars (és a dir, 33 per a cada 1.000 persones), enfront d'uns 590 milions d'automòbils (91 per a cada 1.000). La major part de les motocicletes, el 58%, es concentra en països en vies de desenvolupament d'Àsia (sud, sud-est i països del Pacífic, tret del Japó) mentre el 33% dels cotxes (195 milions) es concentren als EUA i el Japó. L'any 2006, a la Xina hi havia 54 milions de motos en ús i una producció anual de 22 milions d'unitats. Als països desenvolupats, on la moto fou el mitjà de transport individual més popular fins a mitjan , avui dia segueix essent el vehicle de motor més usual dins determinades franges d'edat (especialment entre els adolescents, gràcies als ciclomotors) i prolifera a les grans ciutats. Finalment, el seu vessant lúdic i esportiu fa que tingui una munió de seguidors i usuaris ocasionals arreu del món, la qual cosa l'ha convertida en una de les icones dels nostres dies.
Història Història de la motocicleta miniatura|Reproducció del Daimler Reitwagen de 1885 al Museu Mercedes-Benz de Stuttgart El primer intent que es recorda d'incorporar un motor a una bicicleta el realitzà el francès Louis-Guillaume Perreaux entre 1867 i 1871, quan instal·là un petit motor de vapor d'un sol cilindre en un velocípede fabricat per Pierre Michaux. El motor anava muntat en posició vertical sobre el quadre i la transmissió es basava en dues corretges que actuaven sobre la roda posterior (ambdues rodes eren de ferro, la del davant amb dos pedals auxiliars). La velocitat màxima en pla de l'aparell era de 16 km/h. Gairebé al mateix temps, l'alemany Nikolaus August Otto desenvolupà la idea del cicle de quatre temps o cicle Otto, descrit per primera vegada el 1876.Vignati 1972: «La Motocicleta» p. 5 Partint de l'invent d'Otto, Gottlieb Daimler desenvolupà el primer motor de combustió interna. Amb la finalitat de provar-lo, el 1885 en construí una versió petita de mig HP i el muntà en un vehicle de dues rodes, al qual anomenà Reitwagen ("carro de muntar"). Aquest invent ha estat considerat com a la primera motocicleta de la història.Vignati 1972: «Un señor llamado Daimler» p. 6
Cap a 1894, la firma de Múnic Hildebrand & Wolfmüller començà a produir en sèrie aquesta mena de vehicles, arribant a fabricar-ne unes 800. Es tractava de motocicletes amb bastidor obert equipades amb un motor Daimler bicilíndric de quatre temps i 2,5 HP, refrigerat per aigua, amb un pes de 52 quilos i una velocitat màxima de 40 km/h.Vignati 1972: «El boom de la motocicleta» p. 7 A començaments del , els germans parisencs Werner iniciaren la producció en sèrie d'una moto amb el motor suspès de la barra de direcció, amb transmissió a la roda anterior per mitjà de corretja. El sector anà creixent arreu d'Europa i Nord-amèrica, fins al punt que en començar la I Guerra Mundial hi havia ja bon nombre d'empreses fabricants: Neckarsulm (l'actual ), , , DKW, Zündapp, BMW, Horex, , Ducati, , Norton i Moto Guzzi entre d'altres. Durant la guerra, la motocicleta va demostrar la seva aptitud i versatilitat com a mitjà de transport, ja que era ideal per a transportar tropes a tota mena de terrenys i per a fer arribar les ordres dels comandaments a les línies del front de forma ràpida i eficient. Fou poc després quan Harley-Davidson començà a exportar a molts països les seves potents màquines de fins a 1.200 cc, destinades primer a cossos policials i esdevingudes més tard, cap a la dècada de 1940, vehicle habitual de la classe mitjana (sense poder adquisitiu per a permetre's un cotxe però sí una moto).
miniatura|esquerra|Zündapp KS 750 amb sidecar de l'exèrcit alemany (II Guerra Mundial) Durant la Segona Guerra Mundial, la motocicleta fou un mitjà de transport de gran importància emprat per tots els exèrcits bel·ligerants. Les motocicletes evolucionaren molt tècnicament i tingueren un paper destacat en missions d'enllaç i a l'avantguarda de les columnes de vehicles. Fou l'època de les famoses BMW amb sidecar, però també de les BSA britàniques. Aquesta darrera marca, que començà com a fabricant d'armes lleugeres, un cop acabada la guerra es dedicà principalment a la construcció de motocicletes, famoses per la seva robustesa.Vignati 1972: «Nace la competencia» p. 8-9
Acabada la guerra, el mercat mundial fou copat per les marques britàniques. A les ja esmentades Triumph, Norton i BSA s'hi afegiren marques com ara Royal Enfield, Matchless i AJS, esdevenint totes elles capdavanteres internacionals en vendes durant una llarga temporada, ben bé fins a la dècada de 1960. Les motos britàniques oferien robustesa i una relativa lleugeresa envers les alemanyes BMW, que tot i ser molt fiables tècnicament, mancaven del temperament esportiu d'aquelles. Un tret característic de les BMW era la disposició horitzontal dels cilindres i la transmissió per engranatge helicoidal i cardan, molt més neta i silenciosa (les britàniques muntaven els cilindres verticalment i disposaven de transmissió per cadena).
La tercera potència industrial del sector de l'època era Itàlia, on d'ençà de 1948 Moto Guzzi començà a destacar en la fabricació de motocicletes de petita cilindrada per a ús eminentment urbà. Com a tret característic, les Guzzi muntaven els cilindres longitudinalment, afavorint així la refrigeració del motor i baixant el centre de gravetat. Fins al 1960 les motos italianes destacaren esportivament, amb marques eminentment competitives com ara Gilera, Ducati i MV Agusta.
La irrupció dels japonesos miniatura|Honda CB 750 Four dels volts de 1972 A començament dels 60, el sector de la motocicleta comença a trontollar per l'aparició de l'automòbil utilitari (és l'època del 600, el Mini i el Renault Dauphine) i la progressiva penetració de l'escúter, aparegut a mitjan dècada de 1950. La motocicleta deixa de ser el mitjà de transport preferent de la classe mitjana i esdevé gairebé un objecte de luxe, reservat al lleure. Fou aleshores quan la moto de muntanya prengué protagonisme, ja que molts fabricants hi veieren una sortida comercial reeixida i s'hi abocaren. Marques catalanes com ara Bultaco, Montesa i OSSA aprofiten aquesta moda per a obtenir una quota de mercat important.Vignati 1972: «La ofensiva japonesa» p. 10-11
Durant els anys 60 els japonesos llançaren una ofensiva comercial, i aviat van ser els amos del sector arreu del món fins a l'actualitat. Les Honda, Yamaha, Suzuki i Kawasaki es feren ràpidament lloc entre les altres marques arreu del món, arribant a desplaçar-les del lideratge i fins i tot provocant-ne a la llarga la desaparició de moltes, entre les quals bona part de les catalanes i les britàniques. La capacitat de producció i innovació dels japonesos, la diversitat de productes a preus competitius que comercialitzen amb prou qualitat i prestacions, va dur-los en qüestió de pocs anys a la supremacia comercial dins el sector de la motocicleta.
Actualment, les empreses que resistiren l'escomesa japonesa subsisteixen a força d'apostar per la qualitat (cas de BMW), pel prestigi d'una marca (com ara Harley-Davidson o Ducati) o bé centrats en sectors determinats (cas de Piaggio amb els ciclomotors i escúters). Hi ha també una corrua de petits i mitjans fabricants que dominen una determinada disciplina i mantenen una clientela fidel: KTM o Gas Gas en el fora d'asfalt, Jawa en Speedway, etc.
Cronologia de l'evolució tecnològica miniatura|esquerra|Producció de les primeres Vespa (1948) A la darreria del començà l'evolució dels motors. Hi destacà el creat pel marquès de Dion, refredat per mitjà d'aire, amb aletes, d'un alt nombre de revolucions per minut i que fou la base dels motors de motocicleta a partir d'aleshores. Al començament, els motors eren d'encesa per filament, i més tard per magneto, però des del 1900 fins al 1908 les vàlvules d'admissió foren automàtiques, i les d'escapament, mogudes per lleva. La motocicleta es popularitzà ràpidament; les transmissions directes per mitjà de corretja del motor a la roda posterior, amb pedals per a l'arrencada, foren substituïdes per l'embragatge, la caixa del canvi i la transmissió per mitjà de cadena. Des del 1912, totes les motocicletes ja tenen aquests dispositius, i els motors porten les dues vàlvules comandades i de vegades vàlvules a la culata. Aparegueren les primeres suspensions al davant, forquilles pendulars, semi-ballestes i, més tard, paral·lelograms deformables, molles en diagonal i amortidors de fricció. El quadre, tubular, restà recte i alt.
Entre les dues guerres mundials sorgiren els blocs formats pel motor i la caixa del canvi, foren abaixats els centres de gravetat, com també els seients entre les dues rodes, i augmentaren les seccions dels pneumàtics, les cilindrades i les velocitats. Després de la Segona Guerra Mundial es generalitzaren les suspensions al darrere (primerament de tipus telescòpic, després de forquilla oscil·lant), foren adoptades les forquilles davanteres telescòpiques, es desenvoluparen els ciclomotors i aparegueren els escúters, que sorgiren a Itàlia amb una gran empenta. Després d'un temps en què les grans cilindrades s'abandonaren (només se'n continuà produint als EUA, Alemanya, Anglaterra i Itàlia), l'entrada de les marques japoneses despertà novament l'afecció esportiva i reaparegueren amb renovada empenta les cilindrades de 750, 1.000 i 1.200 cc.
La motocicleta als Països Catalans
Als Països Catalans, el primer vehicle amb alguna similitud a una motocicleta fou la "màquina moguda per caldera de vapor d'aigua" patentada per Eugeni Bresson a Barcelona l'any 1900.Herreros 1998: «Los antecedentes más remotos» p. 15-18 El 1905 aparegué, també a Barcelona, la primera motocicleta pròpiament dita: la . Durant els anys 20 comencen a aparèixer constructors provinents del món de les curses i la indústria s'expandeix fins a l'esclat de la Guerra Civil espanyola, acabada la qual comença una etapa d'estancament que no es remunta fins al 1944,Herreros 1998: «La autarquia de los años cuarenta» p. 59-63 quan apareixen les primeres grans marques: Sanglas i Montesa, seguides el 1949 per Rieju. Durant la dècada de 1950 el sector experimentà una forta eclosió i nasqueren infinitud de petits i mitjans fabricants arreu del Principat, País Valencià i Illes Balears (molts dels quals no durarien ni una dècada) essent-ne els principals OSSA, i Bultaco. Entre els 60 i els 70 la indústria motociclista catalana visqué la seva època daurada, arribant a dominar el mercat internacional del fora d'asfalt, fins que a mitjan anys 80 la forta crisi del sector provocà el tancament o absorció de la major part d'empreses en actiu. Posteriorment n'han aparegut de noves i actualment Gas Gas, per exemple, és un dels principals productors internacionals de motocicletes de trial i enduro.
Aspectes tècnics