miniatura| miniatura| miniatura| miniatura|

La sèrie 254 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya està formada per tres locomotores dièsel-elèctriques, destinades a remolcar trens de mercaderies. Van ser posades en servei l'any 1990, i sempre han circulat a la xarxa de línies amb vía d'ample mètric conegudes com a Llobregat-Anoia.

Història Antecedents Dins del procés de modernització de les seves instal·lacions i material, a mitjans dels anys vuitanta FGC també va escometre la posada al día del seus serveis de mercaderies, tant millorant les instal·lacions (variant del ramal de Sallent i la nova línia de Sant Boi al port de Barcelona, posats en servei l'any 1985), com renovant el parc de vagons i locomotores. En aquell moment, FGC transportava sal i potassa des de les instal·lacions mineres de Súria i Sallent fins a la planta química de Solvay a Martorell (sal) i al Port de Barcelona (potassa), pel seu transbordament en vaixells. Aquests transports es feien en composicions d'uns 35 vagons de dos eixos, de construcció antiga, remolcats per les locomotores dièsel de les series 700 i 1000, amb un pes brut d'unes 750 tones, que trigaven unes tres hores en anar des de les mines fins al port.

Totes aquestes actuacions tenen l'origen al "Pla general d'actuació pel període 1981-1990", el primer redactat per FGC, que proposava no només preservar tota la xarxa existent (contràriament als tancaments previstos per l'Administració General de l'Estat), sino millorar-la, augmentar la capacitat de les línies i racionalitzar els mitjans disponibles. A partir d'aquest pla, se'n varen redactar d'altres més concrets, per línies i tipus d'actuacions. La "Proposta d'actuació al material motor i mòbil 1985-1987" preveia la modernització de les deu locomotores dièsel de les sèrie 700 i 1000, dotant-les de fre dinàmic i recuperant l'acoblament en comandament múltiple, que amb el pas dels anys s'havia anat abandonant. Un estudi posterior constataba la baixa fiabilitat dels tractors dièsel de la sèrie 820 i, per tant, la necessitat de substituir-los. Així doncs, es va modificar la "Proposta" de material de la següent manera: S'adquiririen tres noves locomotores amb un esforç de tracció similar al d'una formació de dues de la sèrie 700/1000. Es donarien de baixa els quatre tractors dièsel de la sèrie 820. Les locomotores 700 i 1000 es destinarien a maniobres per substituir els tractors dièsel 820 (dues), a trens llançadora als ramals (sis) i s'adaptarien dues per l'acoblament en comandament múltiple, per fer de reserva de les noves locomotores.

Fabricació i proves Després d'analitzar diverses opcions, es va triar una locomotora dièsel de sis eixos motrius, pel seu elevat esforç de tracció. El 22 de desembre de 1988 es va signar el contracte per a la seva fabricació amb MACOSA (que l'any següent va canviar el seu nom pel de Meinfesa, en fusionar-se amb MTM). MACOSA era llicenciatària d'Electro Motive Divison (EMD), la branca de construcció ferroviaria del grup americà General Motors. La locomotora triada derivava del model estàndard per exportació GT18 d'EMD. El model adquirit per FGC, pel qual es va dissenyar una nova carrosseria adaptada al gàlib de la línia Llobregat-Anoia (que en aquell moment es coneixia com a "Línia Catalans"), va ser denominat per EMD com a JT18LC-2D. Les locomotores varen ser construïdes a la planta que Meinfesa tenia a València, amb els números de fàbrica 1820 a 1822.

Un cop construïdes, les tres locomotores es van traslladar al taller de FGC a Martorell Enllaç en dos camions cadascuna (un per la caixa i un altre pels dos bogis), arribant totes tres l'any 1990: el 10 d'agost la 254.01, el 10 d'octubre la 254.02 i el 26 d'octubre la 254.03. La primera locomotora va començar les proves el 10 de setembre, donant-se per acabades el 4 d'octubre. Aquestes proves consistiren bàsicament en comprovar la seva potència per remolcar els trens previstos, donant resultats satisfactoris remolcant 1.200 tones. També es va comprovar el gàlib a totes les línies de la xarxa, arribant fins i tot a l'estació d'Igualada, on no tenien previst fer servei, i a on en aquell moment no podien arribar en servei comercial degut a la feblesa del pont situat a la sortida de Piera.

Serveis Les locomotores van començar a prestar servei comercial el febrer de 1991, remolcant trens de potassa amb els nous vagons tremuja de la sèrie 62.000 entre les mines de Súria i Sallent i el Port de Barcelona. Els trens estaven formats per 20 vagons, amb un pes brut de 1.200 tones i gairebé 900 tones de càrrega. Davant de les tres hores que necessitaven els trens antics, amb les noves locomotores el viatge es podia fer en tan sols dues hores i quart. A mesura que entraven en servei els nous vagons de la sèrie 62.000, van rellevar als de la sèrie 63.000 en el transport de potassa, podent ser aquest destinats al transport pel qual havien estat construïts: la sal entre la mina de Súria i la planta química de Solvay a Martorell. Amb ells es formaren composicions de 40 vagons, també amb un pes brut de 1.200 tones i 900 tones de càrrega. Normalment, una locomotora estava destinada al remolc del tren de potassa i una altra al del tren de sal, quedant la tercera en reserva. En funció de la demanda de transport, podien circular més trens de potassa, fent-se càrrec la tercera locomotora i cobrint la reserva les dues locomotores de la sèrie 700/1000 acoblables en comandament múltiple. Si alguna de les locomotores 254 estava indisponible per manteniment o reparació, les locomotores 700/1000 es destinaven al tren de sal, no fent gairebé mai el de potassa.

També remolcaven els trens de potassa, amb vagons tremuja de la sèrie 62.000, entre les mines de Súria i Sallent i l'apartador d'Ares, situat a Sant Vicenç de Castellet. El tren arribava carregat fins l'estació de Sant Vicenç-Castellgalí, on era maniobrat per tornar a pujar en sentit Manresa i entrar a l'apartador retrocedint. La potassa es descarregava a un gran dipòsit, on després era transbordat a vagons de via ampla de Renfe. Aquest servei va finalitzar l'any 2008.

El 18 de gener de 2008 es va iniciar un nou transport de mercaderies, d'automòbils nous de la factoria de SEAT a Martorell fins al Port de Barcelona, per la seva exportació en vaixells. Inicialment, aquest servei es va assignar a les locomotores 1003 i 1009, que van ser modernitzades amb aquest propòsit. Van ser substituïdes en aquesta comesa des del gener de 2012 per la locomotora dual 255.01, llogada a Eusko Trenbideak. Degut a la baixa fiabilitat d'aquesta locomotora, freqüentment havia de ser substituïda en aquest servei per una de la sèrie 254, el que implicava que, o bé les tres locomotores estaven prestant servei simultàniament, o bé calia suprimir algun tren, doncs les locomotores 1003 i 1009 ja no s'empraven per remolcar trens de mercaderies.

Entre els anys 2008 i 2009 es va fer una gran reparació de mitja vida a les locomotores. La operació es va adjudicar a l'empresa Erion Mantenimiento Ferroviario S.A., realitzant bona part dels treballs a les instal·lacions de Renfe (un dels dos accionistes d'Erion) a València i Madrid.

El 30 de juny de 2017 va ser el darrer en que van circular els trens de sal entre Súria i Martorell, doncs Inovyn (nou nom de l'antiga Solvay) ja no podia fer servir la sal pels seus processos industrials. Això va permetre retirar del servei la locomotora 255.01 i retornar-la al seu propietari.

Des de llavors, les tres locomotores de la sèrie 254 se'n fan càrrec de tots els trens de mercaderies. Dues circulen diàriament de dilluns a divendres, una remolcant tres trens diaris de potassa de Súria al Port de Barcelona (matí, tarda i nit), i l'altre els tres trens diaris d'automòbils nous de la factoria de SEAT a Martorell fins al Port de Barcelona (també matí, tarda i nit). La tercera locomotora queda en reserva i manteniment. Els dissabtes, també circula una locomotora, la qual remolca tres trens de potassa (matí, tarda, nit) entre Súria i el Port de Barcelona.

Era previst que aquestes locomotores es retiressin del servei l'any 2022, en rebre les cinc noves locomotores duals de la sèrie 257. No obstant, encara van durar mig any més.

Al quadre següent s'indiquen els quilòmetres recorreguts anualment pel conjunt de les tres locomotores, des de l'any 2001. D'aquestes dades se'n desprèn que cada locomotora circula una mitjana de entre 27.400 i 60.570 quilòmetres anuals, sent l'habitual els darrers anys que en facin uns 50.000. A setembre de 2019, dues de les locomotores superen 1,2 milions de quilòmetres recorreguts des de l'inici, i l'altre té poc més d'1,1 millions.

AnyQuilòmetresAnyQuilòmetresAnyQuilòmetresAnyQuilòmetres2001102.6512006116.4892011181.7112016133.814200294.5522007122.8982012177.6112017147.0172003118.4042008129.0242013140.1952018152.2282004119.560200982.2942014149.9552019130.3882005112.9992010121.2712015142.364202064.4322021126.9442022167.142 2023

A més dels serveis habituals remolcant els trens de mercaderies, ocasionalment les locomotores de la sèrie 254 també n'han prestat d'altres, com ara: Remolcat d'unitats de tren elèctriques avariades, mitjançant un enganxall de transició AAR-Alliance - BSI i pas de corrent de bateria des de la locomotora. Remolcat de trens històrics, mitjançant un enganxall de transició AAR-Alliance - convencional. El remolcat d'una unitat de tren de la sèrie 211 entre Manresa i Santpedor, amb viatgers, amb motiu de la fira de Sant Miquel, el setembre de 2008.

El final El 29 de juliol de 2022 es va descarregar al taller de Martorell Enllaç la primera locomotora de la sèrie 257. Forma part d'una comanda de cinc locomotores duals (elèctriques i dièsel), adquirides per FGC a Stadler Rail Valencia per substituir a les de la sèrie 254 i ampliar els serveis de mercaderies. La resta de locomotores es van entregar entre el desembre de 2022 i el juny de 2023. El 4 de maig de 2023 es van posar en servei les tres primeres, rellevant progressivament a les 254.

Els darrers serveis comercials de les locomotores 254 van ser: L'11 de juliol de 2023 per la 254.01, remolcant el tren buit de transport d'automòbils de Seat entre l'estació de Martorell Enllaç i la factoria de Seat. La matinada del 29 de juny de 2023 per la 254.02, remolcant el tren buit de transport d'automòbils de Seat des del port de Barcelona fins a la factoria de Seat. La matinada del 4 de juliol de 2023 per la 254.03, fent el mateix servei que l'anterior.

Les locomotores 254.01 i 254.03 es van posar a la venda. Es van obrir tres procesos de licitació el novembre de 2022, el març de 2023 i el maig de 2023, quedant tots tres deserts. Les dues locomotores foren temporalment apartades a la via 5 de l'estació de Barcelona Plaça Espanya la nit del 27 de juliol de 2023.

Per la seva part, la locomotora 254.02 ha estat preservada com a material històric, sent traslladada al museu Espai de la via mètrica el 3 d'agost de 2023. Un cop descarregada, els darrers metres fins a quedar a la seva ubicació definitiva els va fer pels seus propis mitjans.

Descripció tècnica Les 254 són unes locomotores dièsel-elèctriques, amb dos bogis de tres eixos motrius, equipades amb un motor dièsel i sis motors elèctrics de tracció de corrent continu, amb dues cabines de conducció.

Quadre de característiques CaracterísticaunitatAnys construcció1990Quantitat3RodatgeCo'Co'Potència en règim continukW1.119Esforç de tracció a l'arrencadakN220Velocitat màximakm/h90Sistemes de seguretatFAPComandament múltiple3 locomotoresLongitud entre topallsmm16.346Longitud de la caixamm15.200Amplada màxima mm2.670Alçada màximamm3.800Pes màxim locomotorakg81.000Pes màxim per eixT13,5

Part mecànica