miniatura|300x300px|Un triangle simple miniatura|300x300px|Fotografia aèria d'un triangle parcialment abandonat En la terminologia ferroviària, un triangle o unió triangular és una forma de connectar tres línies ferroviàries (encara que el més habitual és connectar un itinerari principal amb un línia transversal secundària), utilitzant tres desviaments (un en cada vèrtex del triangle). Un triangle de gir és un cas particular d'aquesta disposició de vies, dissenyat específicament per canviar el sentit de circulació del material mòbil.
Quan s'uneixen dues línies ferroviàries, o en la unió entre una línia principal d'un ferrocarril i un ramal, es pot utilitzar un triangle com una unió amb la línia principal per permetre tots els moviments en qualsevol direcció possible, o per permetre que els trens passin d'una línia a l'altra línia.
També es poden fer servir per canviar el sentit de circulació d'equips ferroviaris, i generalment ocupen menys àrea que un llaç, exercint la mateixa funció però a costa d'instal·lar dos desviaments addicionals, que després caldrà mantenir. Aquests canvis de sentit del material rodant s'aconsegueixen realitzant l'equivalent ferroviari a una volta amb tres girs, travessant de forma successiva els diferents desviaments. L'adreça de desplaçament i l'orientació relativa d'una locomotora o vehicle ferroviari poden invertir-se, donant com a resultat que s'orienti en l'adreça des de la qual va venir però amb sentit contrari. Quan es construeix un triangle específicament per invertir el sentit de la marxa dels equips, una o més dels trams que conformen la unió, generalment hi seran vies secundàries. En materials i manteniment, el cost dels dos desviaments es compensa amb la inversió de capital estalviada i els impostos anuals.
Les vies dels tramvies també utilitzen aquests encreuaments, i de vegades disposen d'un petit triangle per girar els cotxes al final d'una línia.
Consideracions Encreuament L'ús d'unions triangulars permet obtenir flexibilitat total en l'enrutament de trens de qualsevol línia a qualsevol altra línia, sense necessitat d'invertir els trens. Per aquesta raó, són comunes en la majoria de les xarxes ferroviàries. Els trens bidireccionals més lents poden entrar en un triangle, deixant passar a un tren més ràpid, i continuar en la mateixa adreça brindant servei al transport de càrrega proper o a una estació de passatgers.
Quan una o més de les línies que s'uneixen en un triangle contenen diverses vies, s'introdueix una sèrie de possibles moviments en conflicte. Per aquesta raó, on el tràfic ferroviari és molt intens, l'encreuament pot incorporar salts de carner en algunes o en totes les potes del triangle.
Canvi de sentit miniatura|Il·lustració de l'ús d'un triangle per canviar el sentit de circulació d'un vehicle ferroviari En molts casos és necessari girar tant elements individuals d'equips ferroviaris (especialment locomotores) com a trens complets. Això pot haver-se donat per fet que algun element del material rodant no sigui direccionalment simètrica, per exemple, en el cas de la majoria de les locomotores de vapor, i en certes parts del món, les locomotores diésel, o quan el tren necessita circular en una adreça en particular, com per exemple, quan es disposa d'un cotxe panoràmic que deu circular en cua. Fins i tot quan l'equip és simètric, pot ser necessari introduir canvis de sentit periòdicament per equilibrar el desgast de certes parts del material rodant.
Existeixen diverses tècniques diferents que es poden utilitzar per aconseguir aquest gir. Les plataformes giratòries requereixen el menor espai, però generalment només poden controlar una sola peça d'equip alhora. Els bucles de gir poden controlar trens de qualsevol longitud –fins a aconseguir la longitud total del bucle– en una sola operació, però requereixen molt més espai que els triangles, que es poden construir en llocs on no seria possible un bucle, i poden fer girar trens la longitud dels quals només depèn de la longitud les vies amb les quals es connecti.
Els sistemes ferroviaris a Amèrica del Nord i Austràlia han tendit a disposar més triangles que els ferrocarrils en altres llocs. Les locomotores i els cotxes a Amèrica del Nord (com els cotxes panoràmics) tenen més probabilitats de ser direccionals que els que es troben en altres continents. A Canadà i als Estats Units, el ferrocarril sovint es construïa abans que altres estructures, i els constructors ferroviaris tenien molta més llibertat per col·locar les vies on volguessin. De manera similar, molts dels primers ferrocarrils australians van utilitzar triangles (particularment en ubicacions rurals) pels seus costos d'instal·lació i manteniment més baixos quan no estaven limitats per condicionants d'espai, encara que la tendència principal en la majoria dels estats cap a locomotores i vagons bidireccionals des de la dècada de 1960 d'ara endavant va veure disminuir la seva necessitat i el seu ús.
A Europa, encara que es va fer algun ús de locomotores amb dipòsit incorporat bidireccionals i els trens d'empènyer i tirar, la majoria de les locomotores de vapor eren unidireccionals. A causa de consideracions d'ocupació del terreny, les plataformes giratòries s'usaven normalment per canviar el sentit de circulació de les locomotores, i la majoria de les estacions terminals i cotxeres estaven equipades amb aquest sistema. Amb el temps, la majoria de les locomotores dièsel i elèctriques utilitzades a Europa han estat dissenyades per ser completament bidireccionals, simètriques i normalment amb dues cabines de conducció. Per tant, la majoria de les plataformes giratòries i, on existien, els triangles, s'han deixat d'usar.
Sistemes transviaris Consideracions similars s'apliquen a l'ús d'unions i canvis de sentit triangulars en els sistemes tranviaris, com s'aplica als sistemes ferroviaris de les línies principals. Molts d'aquests sistemes, encara que no tots, utilitzen vehicles amb un només lloc de conducció i que tenen portes en només un costat, que han de girar-se en cada extrem de la ruta.
No obstant això, els vehicles utilitzats en aquests sistemes tendeixen a tenir requisits de curvatura mínima molt més petits que els equips ferroviaris pesats. Això fa que l'ús de bucles sigui més pràctic en requerir un espai reduït, i amb els vehicles amb recorreguts urbans, aquests bucles es poden encaixar en el reticle dels carrers o en places de certa amplitud. No obstant això, encara que els bucles de gir són la forma més comuna de girar tals vehicles, també es fan servir triangles en moltes línies.
Desavantatges Per motius d'espai, un triangle pot presentar el desavantatge de deixar una estació principal en algun dels seus braços interiors, deixant-la desconnectada d'algun dels possibles recorreguts. Existeixen entorns urbans reduïts, com per exemple Cootamundra West (Austràlia) i Tecuci (Romania), on es va haver de construir una estació de passatgers addicional per atendre als trens que circulen per alguna de les branques.
Per contra, l'enginyeria d'una estació terminal com l'estació de tren de Woodville (Nova Zelanda), va evitar aquest problema mitjançant la construcció d'un bucle (circuit d'inversió) perquè els trens puguin servir a l'estació principal en qualsevol sentit. En les estacions intermèdies, quan es necessita invertir la marxa d'una locomotora, una disposició de doble via passant i combinada amb un triangle és molt més comú.
Ocupació de terreny miniatura|300x300px|Un parc situat dins d'un encreuament triangular en Sídney, Austràlia. El terreny dins de l'interior d'un triangle està separat de l'àrea adjacent (normalment està barrat) i té un valor marginal, per la qual cosa es destinarà principalment per a l'ús exclusiu dels ferrocarrils, i generalment s'utilitzarà per a dipòsits de manteniment, emmagatzematge o estacionament de vehicles. La forma triangular tendeix a ser inadequada per a edificis rectangulars. En les línies electrificades, les subestacions tendeixen a situar-se dins de triangles, en part perquè el terreny és barat i també perquè proporciona la disposició del seccionament més convenient i flexible.
Primers exemples El primer exemple britànic (i possiblement mundial) és el triangle de doble via dins de l'Estació d'Earlestown en el Ferrocarril de Liverpool i Manchester, que va ser completat pel Ferrocarril Grand Junction en 1837. El triangle té dues andanes de passatgers en cadascun dels seus tres costats, i cinc de les sis andanes són d'ús freqüent (cada mitja hora de mitjana) per trens de passatgers. Quan les màquines de vapor s'usaven regularment, el triangle (així mateix travessat per trens de càrrega) també s'usava per canviar de sentit locomotores i encara es pot fer servir a aquest efecte.
Existeix un exemple en el Ferrocarril de Cromford i High Peak, que es va inaugurar en 1831 com un ferrocarril tirat per cavalls, que pot ser anterior. Sembla haver estat utilitzat per girar trens de vagons amb portes en el seu extrem final, que acaben de pujar pels pendents arrossegats per cordes fins al nivell més alt del ferrocarril, abans de continuar pels pendents restants.Kay, Peter (1997). The Cromford & High Peak Railway: Part 2 Memories of the High Peak. Stafford, Robert Cartwright Productions. DVD. Aquest lloc encara és visible prop de Hindlow, en Derbyshire (plànol cartogràfic SK093685).Marshall, John (1982). The Cromford & High Peak Railway. Newton Abbot, Devon; and North Pomfret, Vermont: David & Charles. . p. 36.
Exemples per país miniatura|300x300px|Representació amb filferro d'un triangle de doble via L'Estació de Sefton, en Sídney, es troba en una cantonada d'un encreuament triangular, que permet que els trens es ramifiquin en qualsevol adreça, sense la necessitat d'acabar o canviar d'extrem. Un tren al dia des de Birrong a Sefton acaba i retrocedeix en l'estació Regents Park (per netejar l'òxid dels carrils). Existeix una terminal de mercaderies en Chullora, i en el futur la possibilitat d'una línia de càrrega de via única proposada. Les tres estacions de passatgers en els vèrtexs del triangle tenen andanes interiors que faciliten canviar de tren. Les corbes tancades del triangle i especialment els desviaments en aquestes corbes tancades restringeixen les velocitats dels trens entre els 10 i els 50 km/h.
Els encreuaments triangulars es van construir a la xarxa dels ferrocarrils victorians tant per als creus principals com per canviar de sentit de circulació el material rodant. Aquests inclouen:
Wodonga: construït en l'encreuament de la línia Cudgewa i utilitzat per girar, és utilitzat pels trens Sydney Limited i Spirit of Progress . Ararat North Geelong: construït per permetre que els trens viatgin directament entre Geelong, Ballarat o Melbourne sense usar una cua de maniobres o una plataforma giratòria. També s'utilitza per girar alguns trens, com el Spirit of Progress .
També s'utilitza un encreuament triangular per girar els cotxes en el tramvia turístic de Portland, Victoria.
Irlanda En la República d'Irlanda, actualment hi ha dues unions triangulars en ús. Una està en Limerick Junction, i l'altra en Lavistown, prop de Kilkenny. El primer permet que els trens de passatgers directes Limerick-Dublín passin per alt l'estació de Limerick Junction, i també s'usa ocasionalment per enrutar locomotores de vapor turístiques, mentre que el segon triangle és utilitzat principalment per trens de càrrega que circulen entre el Port de Waterford i el Comtat de Mayo per evitar haver de passar al voltant per l'estació de Kilkenny.