Benelli Q.J. és una empresa italiana fabricant de motocicletes amb seu a Pesaro, on va ser fundada el 1911. Des del 2005 és propietat del grup Qianjiang Motor, una empresa xinesa controlada pel grup Geely Holding. Les tasques de disseny, desenvolupament i màrqueting es duen a terme a la seu de Benelli a Pesaro en sinergia amb l'empresa matriu de Wenling, a la Xina, on es produeixen les motocicletes.
La data de fundació de Benelli, 1911, la converteix en la fabricant de motocicletes italiana possiblement més antiga en actiu (Moto Guzzi, la més antiga en funcionament ininterromput, es va fundar el 1921, mentre que Peugeot, fundada el 1898, és la fabricant de motocicletes més antiga en actiu del món).
Història Fins a la Segona Guerra Mundial Els inicis miniatura|esquerra|Benelli Tipo Sport 125 de 1925 El 1911, havent enviudat de feia quatre anys, Teresa Boni Benelli va decidir de crear una empresa familiar per tal d'oferir una feina estable als seus sis fills: Giuseppe (1889-1957), Giovanni (1890-1981), Francesco (1892-1961), Filippo (1895-1965), Domenico (1897-1975) i Antonio -"Tonino"- (1902-1937). Atès que els germans tenien poca aptitud per a gestionar el fons agrícola que havien heretat del pare i que, en canvi, mostraven una gran passió per la mecànica, Teresa va decidir de vendre gran part de les seves terres i invertir els ingressos en la compra de màquines eina, amb les quals va equipar un petit taller que va muntar a la via dell'Annunziata, al centre històric de Pesaro. La societat familiar que fa fundar per a gestionar-lo es va anomenar Fratelli Benelli Pesaro.
Els fills grans, Giuseppe i Giovanni, ja havien acabat llavors els estudis a l'Institut Tècnic Industrial Montani de Fermo (Giovani havia anat també a estudiar enginyeria a Suïssa) i en qüestió de poc temps el taller va començar a funcionar. Inicialment, a banda dels cinc germans Benelli que hi treballaven (Tonino era encara massa jove) el taller donava feina a sis treballadors i es dedicava sobretot a adobar bicicletes i motocicletes, per bé que ja era capaç de produir totes les peces de recanvi necessàries per a les reparacions.
Atesa l'escassedat de vehicles de motor a Pesaro a l'època els ingressos no eren pas abundants, però les coses van millorar amb l'esclat de la Primera Guerra Mundial i la consegüent entrada de comandes d'empreses que es dedicaven a la indústria bèl·lica, com ara Isotta Fraschini, Colombo, OM i Alfa Romeo. Durant el conflicte, Benelli es va dedicar a la reparació de peces per a les màquines de guerra italianes i un cop tornada la pau, el 1919, la companyia va presentar al públic la seva primera motocicleta.
El 1920, Benelli va construir el seu primer motor complet, un monocilíndric de dos temps de 75 cc, i l'adaptà tot seguit a un quadre de bicicleta. Un any més tard, el 1921, la firma va construir la seva primera motocicleta equipada amb motor propi, el qual ja s'havia apujat a 98 cc. Aquell mateix any se'n va presentar una versió "125", amb motor de 123,54 cc.
El motor de 175 cc de 1927 miniatura|esquerra|Versió "250" del motor de Giuseppe Benelli. Entre altres peces, s'hi veuen els 5 engranatges de distribució. El motor més reeixit i el que va donar a conèixer Benelli en l'àmbit nacional i internacional va ser el de 1927, un de quatre temps OHC de 175 cc amb distribució "en cascada", una solució atrevida i sofisticada que aviat es va convertir en la "marca comercial" de la casa de Pesaro. Giuseppe Benelli, el creador, s'havia inspirat en l'estudi teòric d'un motor d'Edward Turner publicat el 1925 a la revista francesa Moto Revue, per bé que va reinterpretar completament aquell projecte tot introduint-hi una enginyosa solució que eliminava els efectes negatius de l'expansió tèrmica inherents a aquesta mena de configuracions.
Els cinc engranatges cilíndrics amb dents rectes de la distribució (un del cigonyal, tres d'inactius i un de l'arbre de lleves) s'inserien "en cascada" en una fina estructura d'alumini situada al costat dret del motor, a la part superior de la qual hi havia el "castelletto" de la distribució amb l'arbre de lleves i els balancins annexos. El conjunt es fixava a la culata d'una manera no rígida, sinó amb un cert grau de llibertat. La solució consistia a introduir dos cargols amb la tija parcialment roscada (columnes) en dos forats de l'arbre de lleves i cargolada a dues de les quatre femelles de la culata tèrmica. La part roscada s'unia fermament al cap, mentre que la del cargol roscat creava un acoblament lliure, però molt precís, amb els dos forats de l'arbre de lleves. Els cargols s'estrenyien per tal que no "aixafessin" l'arbre de lleves i, contràriament, deixessin un joc de poques dècimes de mil·límetre, prou com perquè els dos "blocs" (tapa-arbre de lleves/culata) fluïssin l'un sobre l'altre en la fase d'expansió per efecte de la calor, sense interferir i crear la mena de deformacions que haurien fet que el sistema no fos fiable.
Aquesta solució es va patentar el 1927 i va marcar l'inici de l'èxit comercial i esportiu de Benelli, una etapa que va durar fins a l'esclat de la Segona Guerra Mundial.
miniatura|upright|Bust de Tonino Benelli a l'antiga ubicació de la seu històrica del viale Mameli Poc després de l'aparició del motor en cascada, Tonino Benelli (conegut com a "Tonino el terrible"), amb una versió especialment dissenyada per a les competicions, va començar a demostrar el seu talent com a pilot i va iniciar una carrera molt reeixida amb la Benelli 175; va guanyar-hi quatre campionats d'Itàlia en cinc anys: el 1927, el 1928 i el 1930 amb la versió SOHC del motor i el 1931 amb la versió DOHC. Una mala caiguda al GP del Tigullio (al golf de Gènova) el 1932 va posar fi a la seva carrera (Tonino es va morir el 27 de setembre de 1937 en un accident de trànsit).
L'augment de la producció i l'èxit de vendes de la Benelli 175 van provocar que s'ampliés la fàbrica, la qual en aquells moments era a la via del Lazzaretto, a Pesaro. El 1932, els germans Benelli van comprar els pavellons de la serradora Molaroni a l'aleshores anomenat viale Principe Amedeo, l'actual viale Mameli de Pesaro. En aquest emplaçament, successivament ampliat al llarg dels anys, l'empresa desenvolupà la seva activitat fins a finals de la dècada del 1980, en què es traslladà a una zona industrial de la mateixa Pesaro.
Els anys de guerra Quan s'acostava la Segona Guerra Mundial, l'empresa va desenvolupar una motocicleta dissenyada per a les curses amb motor de quatre cilindres en línia DOHC sobrealimentat de 250 cc refrigerat per líquid i amb un compressor de pales que oferia una potència màxima de 52 CV a 10.000 rpm i una velocitat de 230 km/h. Aquesta motocicleta es volia fer competir la temporada de 1940 per a intentar revalidar l'èxit de Benelli a la categoria Lightweight del TT de l'illa de Man el 1939, però l'esclat de la guerra en frustrà el projecte i aquesta solució tècnica (prohibida a la postguerra) mai no es va fer servir en competicions oficials. Se'n conserva una versió de 1942 al museu de motos clàssiques de Morbidelli, també a Pesaro.
miniatura|esquerra|Benelli 500 biplaça de 1942, emprada per l'exèrcit italià al desert durant la II Guerra Mundial Durant la guerra, l'empresa es va dedicar quasi en exclusiva a la producció de motors d'aviació i només va fabricar dues versions de motocicleta militar, una de 250 i l'altra de 500 cc. Cap al final del conflicte, gran part de la fàbrica de Benelli va ser destruïda i l'equipament es va dispersar o malmetre, de manera que varen caldre tres o quatre anys per a reiniciar el negoci en una situació de precarietat i misèria.
Postguerra Durant la immediata postguerra, per tal de recuperar els escassos recursos financers, els Benelli van adquirir mil motocicletes abandonades pels exèrcits bel·ligerants als camps de batalla i les van reformar per a l'ús civil.
Giuseppe Benelli, després de disputes irreconciliables amb els seus germans sobre les estratègies productives, es va separar de la companyia per a fundar primer BBC Automobili (1946) i, després, MotoBi (1952). La direcció de la fàbrica Benelli passà al segon germà, Giovanni, qui, malgrat no tenir el talent dissenyador del seu germà gran, tenia grans habilitats organitzatives pel fet d'haver gestionat sempre l'aparell productiu de l'empresa. Ja com a director, Giovanni proporcionà als dissenyadors les directrius del model que havia de propiciar el renaixement de la marca: la nova motocicleta hauria de ser lleugera, fiable i barata. Així va néixer la Letizia, equipada amb un motor de dos temps (més barat que els de quatre) de 98 cc amb quatre rodaments de banc, muntat en un bastidor molt bàsic però elàstic a ambdós eixos.
miniatura|Una Leoncino 125 "Corsa" de 1955 La Letizia fou la precursora del model més famós de la postguerra: la Leoncino ("lleonet"), la qual es va produir entre el 1950 i el 1960, amb unes 45.000 unitats en total; la motorització més comuna va ser la de 125 cc dos temps, però n'hi hagué també de 150 cc per a la versió "tricicle" i 125 cc quatre temps amb distribució en "cascada d'engranatges", solució immediatament abandonada a causa dels seus problemes de fiabilitat.
Durant aquella època (entre les dècades del 1950 i 1970) Benelli desenvolupà una intensa activitat dins el món de la competició, amb resultats notables a escala internacional. Al mundial de motociclisme, pilots del nivell d'Umberto Masetti, Dario Ambrosini, Silvio Grassetti, Mike Hailwood, Kel Carruthers, Jarno Saarinen i Renzo Pasolini varen pilotar les Benelli de Gran Premi en les cilindrades dels 250cc, 350cc i 500cc amb èxit. Ambrosini i Carruthers van guanyar amb la marca italiana dos títols mundials de 250cc (el i el respectivament).
A partir de la dècada del 1960, en un moment de gran crisi del mercat a Itàlia, Benelli va començar a equilibrar la seva situació financera amb les exportacions als Estats Units. Als seixanta es van consolidar dues rutes diferents per a exportar a Amèrica, per mitjà de l'importador Cosmopolitan Motors i de la cadena de grans magatzems Montgomery Ward. La firma va presentar aleshores els següents models:
miniatura|Una Benelli Tornado 650 S de 1972 Tornado 650: Aquesta maxi-bicilíndrica es va comercialitzar primer als EUA i després a Europa. Tot i que les superestructures eren completament diferents, el xassís era del tipus de la , seguint els desitjos de Steve Mcqueen (l'actor era la imatge dels importadors Cosmopolitan i Montgomery Ward). La Tornado va aconseguir reputació de fiabilitat i altes prestacions, tot i el seu pes una mica elevat: 220 kg. Benelli va afirmar en el moment del seu llançament que la Tornado lliurava 57 CV a 7.400 rpm per a una velocitat màxima de 188 km/h. La Tornado (més tard, Tornado S) es va deixar de fabricar després de 1974, quan Benelli va llançar una sèrie de pluricilíndriques destinades a competir amb les motos japoneses de tres i quatre cilindres. Mojave 260/360: Feia servir el xassís i les superestructures de la Tornado, mentre que el motor de quatre temps superava la cilindrada de 175 cc del clàssic motor monocilíndric Benelli. La moto, disponible també en versió Scrambler, es podia comprar directament a la botiga, contràriament a altres models de Benelli disponibles als EUA únicament als grans magatzems (especialment a Montgomery Ward). Buzzer/Hurricane/Dynamo/Hornet: Escúter de rodes petites amb motor de 65 cc (en comptes del de 50 cc venut a Itàlia). A més de la cilindrada, aquests models diferien de les versions italianes en els noms i altres detalls. Volcano: Petit escúter de rodes baixes derivat de la Mini Cross, però amb una cilindrada de 180 cc.
El 1967, a iniciativa de Giovanni Benelli, l'empresa en va crear una de derivada a Urbino, prop de Pesaro, dedicada a la fabricació d'armes de foc: Benelli Armi. A data de 2021, aquesta altra empresa seguia activa a la mateixa població.
Canvis de propietat Alejandro de Tomaso (1972-1989)