El Lockheed A-12 és un avió d'alta altitud retirat, Mach +3, avió de reconeixement construït per a l'Agència Central d'Intel·ligència (CIA) dels Estats Units per Skunk Works de Lockheed, basats en els dissenys de Clarence "Kelly" Johnson. L'avió va ser designat A-12, el dotzè d'una sèrie d'esforços de disseny intern per a "Archangel", el nom en clau intern de l'avió. El 1959, va ser seleccionat per sobre dels dissenys FISH i Kingfish de Convair com a guanyador del Projecte GUSTO, i va ser desenvolupat i operat sota el Projecte Oxcart.
Inicialment, els representants de la CIA van afavorir el disseny de Convair per la seva secció transversal de radar més petita, però les especificacions de l'A-12 eren lleugerament millors i el seu cost projectat era molt inferior. Els respectius historials de les empreses van resultar decisius. El treball de Convair en el B-58 havia estat plagat de retards i sobrecostos, mentre que Lockheed havia produït l'U-2 a temps i per sota del pressupost. A més, Lockheed tenia experiència en la gestió d'un projecte "negre" altament classificat.
L'A-12 es va produir entre 1962 i 1964 i va volar entre 1963 i 1968. Va ser el precursor del prototip d'interceptor YF-12 de dues places de les Forces Aèries dels Estats Units, del llançador M-21 per al dron D-21 i de l'SR-71 Blackbird, una variant lleugerament més llarga capaç de transportar una càrrega de combustible i càmeres més pesada. L'A-12 va començar a volar missions el 1967 i la seva missió final va ser el maig de 1968; el programa i l'avió es van retirar al juny. El programa es va revelar oficialment a mitjans de la dècada de 1990.
Un oficial de la CIA va escriure més tard: "Oxcart va ser seleccionat d'una llista aleatòria de noms en clau per designar aquesta R+D i tot el treball posterior sobre l'A-12. El mateix avió també va arribar a anomenar-se així". Les tripulacions van anomenar l'A-12 Cygnus, suggerit pel pilot Jack Weeks per seguir la pràctica de Lockheed de posar noms de cossos celestes als avions.
Disseny i desenvolupament Amb el fracàs del Projecte Rainbow de la CIA per reduir la secció transversal del radar (RCS) de l'U-2, a finals de 1957 van començar els treballs preliminars dins de Lockheed per desenvolupar un avió de seguiment per sobrevolar la Unió Soviètica. La dissenyadora Kelly Johnson va dir: "L'abril de 1958 recordo haver tingut llargues discussions amb [el subdirector de plans de la CIA] Richard M. Bissell Jr. sobre el tema de si hi hauria d'haver un avió de seguiment de l'U-2. Vam acordar... que hi hauria d'haver una ronda més abans que els satèl·lits fessin que el reconeixement aeri fos obsolet per al reconeixement encobert."
Sota el Projecte Gusto, els dissenys van rebre el sobrenom d'"Archangel", en honor al programa U-2, que havia estat conegut com a "Angel". A mesura que els dissenys dels avions evolucionaven i es produïen canvis de configuració, la designació interna de Lockheed va canviar d'Archangel-1 a Archangel-2, i així successivament. Aquests noms per als dissenys en evolució aviat van passar a ser coneguts simplement com a "A-1", "A-2", etc. El programa de la CIA per desenvolupar l'avió successor de l'U-2 va rebre el nom en clau Oxcart. Els conceptes de l'A-4 a l'A-6 aplicaven configuracions mixtes d'ala/fuselatge amb combinacions de turboreactor, estatorreactor i propulsor de coet. Tanmateix, aquests conceptes mai van complir l'abast requerit. Els conceptes de l'A-7 a l'A-9 utilitzaven un únic turboreactor de postcombustió J58 més dos estatorreactors Marquardt XPJ-59 que cremaven combustible JP-150. miniatura|Disseny de l'A-11, març de 1959 El concepte de disseny A-10 incloïa dos turboreactors General Electric J93-3 amb entrades d'aire bidimensionals sota les ales i tenia un millor radi de missió que els conceptes A-4 a A-9. Aquests dissenys havien arribat a la fase A-11 quan es va revisar el programa. L'A-11 competia contra una proposta de Convair anomenada Kingfish, de rendiment aproximadament similar. Tanmateix, el Kingfish incloïa una sèrie de característiques que van reduir considerablement el seu RCS, cosa que es va considerar favorable per a la junta. Lockheed va respondre amb una simple actualització de l'A-11, afegint aletes inclinades bessones en lloc d'una sola en angle recte, i afegint diverses zones de materials no metàl·lics. Aquest es va convertir en el disseny inicial de l'A-12. El 26 de gener de 1960, l'Agència Central d'Intel·lència va encarregar oficialment 12 avions A-12 amb el contracte signat l'11 de febrer de 1960. Lockheed va cobrar 96,6 milions de dòlars pel disseny, la fabricació i les proves de 12 avions.
Nous materials i tècniques de producció miniatura|Disseny de l'A-12 per Lockheed Skunkworks Com que l'A-12 estava molt avançat al seu temps, es van haver d'inventar moltes tecnologies noves específicament per al projecte Oxcart, i algunes d'elles continuen en ús fins als nostres dies. Un dels problemes més grans als quals es van enfrontar els enginyers en aquell moment va ser treballar amb titani.
Al seu llibre *Skunk Works: A Personal Memoir of My Years at Lockheed*, Ben Rich va declarar: "El nostre proveïdor, Titanium Metals Corporation, només tenia reserves limitades del preciós aliatge, de manera que la CIA va dur a terme una cerca a tot el món i, utilitzant tercers i empreses fictícies, va aconseguir comprar discretament el metall base d'un dels principals exportadors mundials: la Unió Soviètica. Els soviètics mai van tenir ni idea de com estaven contribuint realment a la creació de l'avió que s'estava construint precipitadament per espiar la seva pàtria". El 93% de l'estructura de l'A-12 era de titani. miniatura|Models de pal Lockheed A-12 de 1961 Abans de l'A-12, el titani només s'utilitzava en carenats d'escapament d'alta temperatura i altres peces petites directament relacionades amb el suport, el refredament o la conformació de zones d'alta temperatura en avions com les que estan subjectes al major escalfament cinètic del corrent d'aire, com ara les vores d'atac de l'ala. L'A-12, però, estava construït principalment de titani. El titani és rígid i difícil de mecanitzar, cosa que dificultava la seva forma en corbes donades les tècniques disponibles. Això dificultava la formació de les vores d'atac de l'ala i superfícies similars. La solució es va trobar mecanitzant només petits "filets" del material amb la forma requerida i després enganxant-los a l'estructura subjacent, que era més lineal. Un bon exemple és a l'ala: l'estructura subjacent de llargs i larguers formava una quadrícula, deixant osques triangulars al llarg de la vora d'atac que s'omplien de filets.
Amb el canvi a l'A-12, es va fer una altra millora en l'RCS substituint els filets per nous materials compostos absorbents de radar fets de ferrita de ferro i laminat de silici, tots dos combinats amb asbest per absorbir els retorns de radar i fer que l'avió fos més discret.
Per reduir encara més la detectabilitat de les columnes de postcombustió de l'avió, es va afegir al combustible un additiu especial de cesi anomenat "pix de pantera".
Proves de vol miniatura|A-12 60-6925, núm. 122, muntat invertit per a proves de radar a l'Àrea 51 Després del desenvolupament i la producció a Skunk Works, a Burbank, Califòrnia, el primer A-12 va ser transferit a les instal·lacions de proves de Groom Lake (Àrea 51). El 26 d'abril de 1962 va realitzar el seu primer vol (no oficial i no anunciat) amb el pilot de proves de Lockheed Louis Schalk als controls. El primer vol oficial va tenir lloc el 30 d'abril i el vol supersònic posterior el 4 de maig de 1962, assolint velocitats de Mach 1,1 a 40,000 peus (12.000 m).
El 1962, els primers cinc A-12 van volar inicialment amb motors Pratt & Whitney J75 capaços de 17,000 76 lliures per segon kN) impuls cadascun, permetent que els A-12 equipats amb J75 obtinguessin velocitats d'aproximadament Mach 2.0. El 5 d'octubre de 1962, amb els motors J58 recentment desenvolupats, un A-12 va volar amb un motor J75 i un motor J58. A principis de 1963, l'A-12 volava amb motors J58, i durant el 1963 aquests A-12 equipats amb J58 van aconseguir velocitats de Mach 3.2.Landis and Jenkins 2005, p. 16–17.
El juny de 1964, l'últim A-12 va ser lliurat a Groom Lake, des d'on la flota va realitzar un total de 2.850 vols de prova.Jacobsen, Annie. "The Road to Area 51." Los Angeles Times, 5 April 2009. Es van construir un total de 18 avions durant la producció del programa. D'aquests, 13 eren A-12, tres eren prototips d'interceptors YF-12A per a la Força Aèria dels Estats Units (no finançats pel programa OXCART) i dos eren portaavions de reconeixement M-21. Un dels 13 A-12 era un avió d'entrenament dedicat amb un segon seient, situat darrere del pilot i elevat per permetre al pilot instructor veure cap endavant. L'entrenador A-12, conegut com a "Titanium Goose", va conservar les centrals elèctriques J75 durant tota la seva vida útil.Landis and Jenkins 2005, p. 16.
Tres A-12 més es van perdre en proves posteriors. El 9 de juliol de 1964, "Article 126" es va estavellar mentre feia la seva aproximació final a la pista quan un servomotor de control de pas es va congelar a una altitud de 500 peus (150 m) i una velocitat de l'aire de fent que comencés un balanceig suau i constant cap a l'esquerra. El pilot de proves de Lockheed, Bill Park, no va poder superar el balanceig. Amb un angle de bancada d'uns 45 graus i 200 peus (61 m) altitud es va ejectar i va ser projectat lateralment fora de l'aeronau. Tot i que no estava gaire alt del terra, el seu paracaigudes es va obrir i va aterrar sa i estalvi.
El 28 de desembre de 1965, el tercer A-12 es va perdre quan "Article 126" es va estavellar 30 segons després de l'enlairament quan una sèrie de violentes accions de guinyada i capgirada van ser seguides molt ràpidament, fent que l'avió esdevingués incontrolable. Mel Vojvodich havia de portar l'avió número 126 en un vol de comprovació de rendiment que incloïa una prova de balisa de trobada amb un cisterna KC-135 i va aconseguir expulsar amb seguretat 150 to 200 peus (46 a 61 m) per sobre del terra. Una investigació posterior a l'accident va revelar que la causa principal de l'accident va ser un error de manteniment; un electricista de la línia de vol havia intercanviat per error les connexions dels arnesos de cables que unien els giroscopis de velocitat de guinyada i pas del Sistema d'Augmentació d'Estabilitat amb els servos de la superfície de control, cosa que significa que les entrades de control que comandaven canvis de pas van provocar que l'aeronau guinés de manera contraintuïtiva i les entrades de control que comandaven la guinyada esquerra o dreta van canviar l'angle de pas de l'aeronau. La investigació va criticar la negligència de l'electricista, però també va assenyalar com a causes contribuents fallades en la supervisió de l'activitat de manteniment i el fet que el disseny de l'aeronau permetia la connexió intercanviada en primer lloc.
Especificacions (A-12) Dades del Manual de vol A-12 Utility
Característiques generals Tripulació: 1 Capacitat: 1.100 kg de càrrega útil Longitud: 30,96 m Envergadura: 16,94 m Alçada: 5,64 m Superfície alar: 166,8 m2 Pes màxim d'enlairament: 53.070 kg Pes màxim d'aterratge: 24.000 kg Capacitat del dipòsit de combustible: 40.088 L / 68.300 lb (30.980 kg) de JP-7 a 6,45 lb/US gal (7,75 lb/imp gal; 0,773 kg/L) Planta motriu: 2 × turboreactors de postcombustió Pratt & Whitney JT11D-20B (J58-1), 20.500 lbf (91 kN) d'empenta cadascun en sec, 32.500 lbf (145 kN) amb postcombustió Rendiment Velocitat màxima: Mach 3,3 Creuer supersònic: Mach 3,1 Abast: 4.600 km (2.500 nmi) [cal citació] Sostre de servei: 26.000 m o superior Velocitat d'ascens: 60 m/s (11.800 peus/min) Càrrega alar: 320 kg/m2 [cal citació] Impuls/pes: 0,56 Referències
Categoria:Avions militars dels Estats Units Categoria:Avions de Lockheed