Rjúdžó () byla druhá letadlová loď japonského císařského námořnictva, která byla od počátku stavěná jako loď letadlová. Šlo o lehkou letadlovou loď, neboť omezení dohodnutá na washingtonské námořní konferenci již Japonsku neumožňovala postavit loď větších rozměrů (aniž by tím vyčerpalo svůj limit pro tuto třídu plavidel).

Po dokončení v květnu 1933 se Rjúdžó stala čtvrtou letadlovou lodí císařského námořnictva (vedle Hóšó, Akagi a Kaga). Významně přispěla k výcviku nových palubních pilotů císařského námořního letectva i testování tehdy revoluční techniky střemhlavého bombardování. Od srpna 1937 se Rjúdžó účastnila druhé čínsko–japonské války, během které působila u čínského pobřeží s přestávkami až do podzimu 1938. Její letouny se věnovaly útokům na pozemní cíle v Šanghaji a Kuang-tungu i vybojování vzdušné nadvlády nad čínským letectvem v těchto oblastech. Již 22. srpna 1937 si stíhači z Rjúdžó nárokovali prvních šest z nejméně osmnácti vzdušných vítězství nárokovaných v Číně.

Na začátku druhé světové války v Pacifiku se zúčastnila invaze na Filipíny. Její letouny – jako první – zaútočily ráno 8. prosince na cíle v Davao a okolí. Později Rjúdžó podporovala japonská vylodění u Legazpi, v Davao a na ostrově Jolo. Během invaze do Nizozemské východní Indie a Britské Malajsie počátkem roku 1942 se zúčastnila útoků na Singapur a spojeneckou lodní dopravu v jeho okolí. Během krytí invaze na Sumatru v únoru 1942 se 15. února letouny z Rjúdžó podílely na odražení Doormanova pokusu o napadení invazního konvoje. Až do počátku března 1942 se podílela na vyčištění Jávského moře od spojeneckých plavidel a zasáhla též do závěrečné fáze bitvy u Baweanu. V březnu a dubnu 1942 podporovala japonské aktivity v Indickém oceánu. V rámci Ozawova svazu působila v dubnu proti spojenecké přepravě v Bengálském zálivu a cílům na východním pobřeží Britské Indie. Počátkem června 1942 se zúčastnila japonského úderu proti Aleutským ostrovům, během kterého její letouny dvakrát zaútočily na Dutch Harbor. Během těchto útoků se Američanům podařilo sestřelit stíhačku A6M2 Reisen/„Zero“ DI-108, kterou později Američané opět zprovoznili a otestovali. Během bitvy u východních Šalomounů 24. srpna 1942 vyslala své letouny k útoku na Hendersonovo letiště. Odpoledne téhož dne byla napadena a potopena palubními bombardéry z USS Saratoga.

Míry jsou uváděny v jednotkách uváděných v pramenech s případným přepočtem do metrické soustavy v závorce. Tam, kde není jasné, zda se jedná o míle statutární či námořní je přepočet uveden ve formátu „statutární/námořní“ Při přepisu japonštiny byla použita česká transkripce U japonských jmen je rodné jméno uváděno na prvním místě a rodové jméno na druhém

Pozadí vzniku náhled|vlevo|Juzuru Hiraga, hlavní projektant Rjúdžó a několika dalších konstrukcí císařského námořnictva Ve dvacátých letech 20. století hledalo císařské námořnictvo způsob, jak získat co nejsilnější loďstvo, ale zároveň se vejít do omezení daných washingtonskou námořní konferencí, která Japonsku povolovala postavit letadlové lodě o celkovém standardním výtlaku maximálně 81 000 T.Viz Washington Naval Treaty, článek VII

Jelikož podle kapitoly II.4 washingtonské smlouvy nebyla loď o výtlaku pod 10 000 T letadlovou lodí zahrnutou do limitu, plánovalo císařské námořnictvo postavit pro začátek jedno plavidlo o výtlaku 8000-9000 T. Císařské námořnictvo zamýšlelo vybudovat množství malých letadlových lodí, které by dohromady měly větší leteckou kapacitu, než velká letadlová loď, ale které by nebyly počítány do limitu. Jako celek by byly mnohem odolnější vůči útoku nepřítele, neboť v případě vyřazení jedné malé letadlové lodě by se minimalizoval dopad na údernou sílu svazu. Nakonec se ale ukázalo, že letadlová loď o výtlaku 10 000 T je příliš malá na to, aby nesla dostatečně velkou leteckou skupinu.Peattie, str. 60 Původní projekt budoucí letadlové lodě Rjúdžó počítal pouze s jednopatrovým hangárem o kapacitě 24 letounů, což ale bylo vyhodnoceno jako nedostatečné a po přepracování projektu již měla loď nést dvoupatrový hangár o dvojnásobné kapacitě.

Projekt vypracovali konstruktéři císařského námořnictva zósen čúdžó ( ~ viceadmirál/lodní konstruktér) Juzuru Hiraga a zósen čúsa ( ~ fregatní kapitán/lodní konstruktér) Kikuo Fudžimoto.

Počátkem roku 1927, v době japonské bankovní krize a všeobecně nejisté hospodářské situace Japonska, schválil Teikoku-gikai ( ~ císařský sněm) na svém 52. zasedání doplňovací program válečných plavidel z roku 1927 ( Šówa 2-nendó kantei hodžú keikaku). Ten měl být financován z financí rozpočtových let 1927 až 1931 a pod jednou z 27 schválených položek se jako „pomocné plavidlo“ skrývala i stavba budoucí letadlové lodě Rjúdžó, zatímco oficiální počet schválených letadlových lodí v rámci programu z roku 1927 byl: žádná.; Doslovný překlad by byl „doplňovací program válečných plavidel druhého rozpočtového roku éry Šówa“; Dělení kategorií plavidel císařského námořnictva viz Lacroix & Wells, str. 698 a 699

Podepsání protokolu londýnské námořní konference 22. dubna 1930 – tedy ještě před spuštěním Rjúdžó na vodu – učinilo definitivní konec veškerým podobným pokusům o obcházení washingtonské smlouvy, jako měla být právě konstrukce Rjúdžó. Londýnská smlouva totiž definovala letadlovou loď jako válečné hladinové plavidlo navržené pro nesení letadel a umožňující jejich start a přistání a to bez ohledu na výtlak takového plavidla.

Stavba a konstrukce Novou loď začala stavět loděnice Micubiši v Jokohamě 26. listopadu 1929. Po spuštění na vodu 2. dubna 1931 byl trup odvlečen do námořního arzenálu v Jokosuce a opět umístěn do suchého doku k dokončení. Umístění do suchého doku viz fotografie z 20. října 1931 Zkušenosti z konstrukce druhé japonské letadlové lodě stavěné od počátku jako letadlová (první byla Hóšó, zatímco Akagi a Kaga vznikly přestavbou) byly využity při návrhu letadlových lodí třídy Sórjú.

Trup a pancéřování náhled|vlevo|Rozestavěná Rjúdžó v suchém doku č. 5 v Jokosuce 20. října 1931, po přesunu z Jokohamy. Stavba trupu v jedné loděnici a po spuštění na vodu odvlečení k dokončení do jiné loděnice byla v císařském námořnictvu celkem běžná praxe. vlevo|náhled|Jokosuka, 19. června 1933: Rjúdžó těsně po dokončení a zařazení do služby. Všimněte si celkové mohutnosti nástavby v kontrastu se šířkou trupu na čáře ponoru. Na přídi se nachází císařská pečeť. Nakonec vznikla velmi lehce pancéřovaná loď s můstkem i komíny pod letovou palubou, takže operujícím letounům nehrozila kolize s nástavbami. Toto hladkopalubové uspořádání bylo v císařském námořnictvu použito již na přestavěné letadlové lodi Hóšó a Japonci jej použili i na několika dalších letadlových lodích.

Trup byl rozdělen 19 příčnými vodotěsnými přepážkami, ale po délce ho dělila pouze jedna centrální vodotěsná přepážka. Proti instalaci centrální vodotěsné přepážky Hiraga protestoval již při navrhování 7500T průzkumných křižníků. Za výhodu podélné vodotěsné přepážky bylo považováno to, že v případě zásahu pod čarou ponoru a zaplavení jedné z kotelen nebo strojoven si loď uchová schopnost plout vlastní silou dál, neboť teoreticky prostory na druhé straně přepážky zůstanou nedotčeny. Nevýhodou, na kterou upozorňoval Hiraga, ovšem bylo, že zaplavení sekcí pouze v jedné polovině povede (bez vyrovnání zaplavením prostor na druhé straně) k převrácení plavidla. Císařské námořnictvo ale nakonec instalaci centrálních přepážek prosadilo a to i do následujících konstrukcí včetně Rjúdžó…Lacroix & Wells, str. 59 a 60

Na bocích byla loď pod čarou ponoru chráněna protitorpédovou obšívkou. Kvůli úspoře hmotnosti nebyla loď pancéřovaná, kromě velmi slabé ochrany strojoven, kotelen, strojovny kormidla, muničního skladiště a nádrží s leteckým palivem. K jejich ochraně použil zósen čúdžó Hiraga obdobný systém, jako u lehkého křižníku Júbari – tedy vnitřní boční pancéřový pás a pancéřovou hlavní palubu, které byly integrální součástí konstrukce a tím šetřily hmotnost.Lacroix & Wells, str. 45 a 46 Jejich síla byla ale slabší, než u Júbari a samotné pancéřování poskytovalo ochranu spíše jenom před střepinami. Boční pás byl zhotoven z 25mm oceli Dücol a sahal 1,5 metru pod vodorysku. Pancéřová hlavní paluba nad citlivými prostorami byla zhotovena rovněž z oceli Dücol, ale její tloušťka byla pouhých 20 milimetrů. Mezi bočním pásem a vnějším trupem (a v dutinách protitorpédové obšívky a dvojitého dna) se nacházely nádrže paliva, vody pro kotle a pitné vody, které měly dále pohltit část energie exploze.

U dna lodě byl umístěn gyroskopický stabilizátor typu Sperry. Měl omezit boční výkyvy plavidla, ale neosvědčil se. Již při slabém vlnobití (vlny 3–4 m) byly boční výkyvy takové, že letecké operace musely být zastaveny. Přesto ale zůstal gyroskopický stabilizátor zachován i při následujících modifikacích plavidla, protože aspoň poskytoval tolik potřebný balast (zátěž k vyrovnání váhy nebo těžiště). Rjúdžó totiž – obdobně jako mnoho dalších japonských lodí – trpěla přetížením nástaveb a z toho vyplývající nestabilitou.Evans & Peattie, str. 318

Tomuto všeobecně přijímanému názoru na nestabilitu a neúčinnost gyroskopického stabilizátoru Sperry oponuje Smith, když popisuje přistání dvou palubních bombardérů během tajfunu 7. září 1938 (viz Opět u čínských břehů a tajfun (březen–listopad 1938)).

Letová paluba a hangáry vpravo|náhled|Dělníci pokrývají palubu teakovým dřevem v jokosucké loděnici. Pohled na pravobok Rjúdžó ukazuje vyústění obou komínů a původní konfiguraci 127mm děl. Palpost nejblíže komínům bude později odstraněn kvůli úspoře hmotnosti. vpravo|náhled|Rjúdžó v období 1934 až 1937 s redukovanou 127mm výzbrojí. Oba zadní dvojkanóny byly odebrány v roce 1934. Dobře je vidět tvar letové paluby se zúžením v přední části a s dálkoměry a prostředky řízení palby po stranách. Přední výtah je viditelný na úrovni předních 127mm palpostů. Zadní výtah se nachází na úrovni zadních 13,2mm palpostů a částečně zasahuje do kruhu namalovaného na palubě. Šest příčných čar namalovaných na palubě od zadního kruhu směrem k přídi přibližně kopíruje umístění brzdících lan. Stožáry jsou sklopeny ve vodorovné poloze. Červeno–bílé pruhy na zádi mají spolu s obdélníkovými přečnívajícími plošinami usnadnit pilotům orientaci při přistání. Další pomůckou přistávajícím pilotům jsou čakkan šidótó (~ přistávací naváděcí světla), která mají navést letoun na přistání pod správným úhlem. Na úrovni třetího lana je na levoboku vidět část tohoto zařízení – ráhno se čtyřmi zelenými světly.Parshall & Tully, str. 194 a schéma 10-9 na str. 195 Letová paluba se nacházela 15 m nad hladinou. Pod palubou se nacházel dvoupatrový hangár pro teoretické maximum 48 letadel. V praxi ale loď nesla maximálně 38 strojů. Oba hangáry byly (obdobně jako na ostatních japonských letadlových lodích) uzavřené a výměnu vzduchu včetně odvětrávání výparů leteckého benzínu zajišťovala ventilace, která byla schopná obměnit vzduch v obou hangárech během 10 minut. V případě požáru bylo možno každý hangár rozdělit protipožárními přepážkami na čtyři izolované prostory. Tyto přepážky byly ze 7mm oceli pokryté z obou stran vrstvou azbestu. K uhašení případného požáru v hangárech měly sloužit vodní kropiče a oxid uhličitý. Tlak vody v protipožárních systémech zajišťovala elektrická čerpadla umístěná v kotelnách a strojovnách. V případě jejich výpadku bylo možno přejít na nouzové pumpy umístěné na zádi na hlavní palubě. Tlakové lahve s CO2 se nacházely v nosnících paluby a jejich uzávěry byly napojeny na centrální řízení protipožárních systémů.